Duelltest: Slik gikk det da vi kjørte Hyundai og Tesla tomme
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den rimeligste utgaven av Tesla Model 3 gikk over 40 kilometer lenger enn ansiktsløftede Hyundai IONIQ før full stopp. Så hurtigladet Model 3 knusende mye raskere.
Vi pleier ikke å kjøre elbiler tomme, og det kommer slett ikke til å bli en vane. Denne gang allierte vi oss med Viking redningstjeneste – som også tilbyr rabattert veihjelp til våre medlemmer.
Vi tok valget for å skaffe ny erfaring med to interessante elbilmodeller. Ingen av produsentene har vært krystallklare på hvor mye netto tilgjengelig batterikapasitet disse modellene har til kjøring, samtidig som begge i utgangspunktet har god basisrekkevidde til relativt lav pris.
På forhånd visste vi at det er oppgitt brutto på 38,3 og 54 kilowattimer (kWh) for henholdsvis IONIQ og Model 3 Standard Range Plus.
Og hvor lang tid ville det ta å lade opp begge fra null til full på IONITYs lynladestasjon på Dal?
Dessuten: IONIQ imponerte oss da den kom på markedet sensommeren 2016. Ingen elbiler hadde inntil da vært mer energieffektive, og slik har det stått seg.
Men nå mener amerikanske EPA at Model 3 Standard Range Plus tar teten.
Utnyttbar kapasitet er interessant for å beregne reell rekkevidde ved ulike kjørestiler. Brutto er vesentlig for å vite hvor mye bufferen, som beskytter batteriet og dermed øker levetiden, utgjør.
Bufferen har tradisjonelt variert mellom fem og ti prosent av brutto, og jo større den er, jo høyere hurtigladefart bør man kunne regne med. Kan hende er det denne bufferen som er blitt for liten i Hyundais iver etter å gi bilen mer rekkevidde, siden forskjellen på netto og brutto synes liten.
For i denne testen fikk vi klare indikasjoner på at farten reelt har gått kraftig ned på den ellers oppgraderte IONIQ-modellen, som fram til nå har hatt en såkalt C-rate (charging rate) på 2,5.
Dette tallet viser til forholdet mellom maks hurtigladefart (70 kW) og batteripakkens nettostørrelse (28 kWh), altså 70/28.
IONIQ ruller lett, og det er fortsatt lett å regenerere mye bremseenergi ved aktiv bruk av hendlene på rattet.
Som forbrukstabellen for hele testdagen viser, var det aldri noen tvil. Forutsetningene var like; begge biler hadde kjørt rundt 40 kilometer grytidlig på morgenen før testduoen møttes ved Circle Ks 150 kW-ladere i Lier utenfor Drammen klokken 05.45.
Og det var godt vi startet tidlig. Denne utvidede landeveistesten, inkludert en god motorveietappe og en absolutt fullading til slutt, krevde nemlig en full dag.
Batteriene var fortsatt så kalde at ladefarten, fra rundt 65 prosent og opp til 100, ble sped. Vi fikk dessverre ikke målt hastigheten på grunn av flere avbrutte ladesesjoner, men det tok rundt to timer før vi kunne starte på kjøringen klokken 07.45.
Vi valgte bevisst å stille med batterier vi ikke regnet med ville være driftstempererte. Det vi opplevde illustrerer hvor viktig det er å etterstrebe gode ladevaner når det er kaldt. Samtidig må vi understreke at hovedgrunnen til tidsbruken var at vi skulle lade batteriene til 100 prosent.
Resultatet understreker hvorfor vi lenge har etterlyst, fra bilprodusentene, visning av batteritemperatur – i absolutte tall – i bilene. Kun utendørstemperatur holder ikke for den som ønsker å vite.
Men selv ikke etter 271 kjørte kilometer imponerte IONIQ med særlig futt, som vi straks skal komme tilbake til.
Model 3 leverer her på et nivå ingen andre masseproduserte elbiler har gjort før, som vi også fikk bevist i testen av Long Range-utgaven mot nye Nissan LEAF og Kia e-Soul på sensommeren. Den er samtidig svært lettkjørt.
Den samme direkte følelsen finner vi ikke igjen i IONIQ. Den er generelt mer sedat i oppførselen, men også svært lettkjørt. Vi satt dessuten mer «oppå» setene i IONIQ, og ble sittende høyt selv om vi justerte førersetet så lavt det gikk. Setene har dessuten hardere polstring og mindre sidestøtte enn i Model 3.
Plassforholdene til fire personer er noenlunde like i de to bilene, fire personer på 180 centimeter sitter greit, mens plassen til bagasje i teorien går snaut 70 liter i favør Model 3. I praksis virker forskjellen større, siden Model 3 har et fint volum foran. Med tradisjonelt motoroppsett, har ikke Hyundai funnet plass til det.
Infotainmentsystemet i IONIQ har fått en kraftig oppussing, med en fin berøringsskjerm. Funksjonaliteten er bra. Det er enkelt å finne fram i menyene, samtidig som det grafiske uttrykket er tiltalende.
På slutten av dagen blir spørsmålet om man foretrekker det nær knappe- og hendelfrie miljøet i Model 3 kontra det mer tradisjonelle, dog tydelig moderniserte, oppsettet i IONIQ.
Det var spesielt å se en IONIQ fra første generasjon (bildet, 2016-2019), som ladet på stolpen ved siden av. 63 kW fikk den ved 38 prosent ladestatus (SOC) mens vår testbil så vidt luktet på 45 kW – ved 40 prosent ladestatus (gjennomsnitt av intervaller i tabell):
Legg merke til at tabellen viser 0-100 prosent ladestatus (SOC, state of charge), mens kritikken retter seg primært mot tiden opp til 80 prosent: Hele 66 minutter. Hyundai reklamerer med at «det nye litiumion-polymerbatteriet kan lades til 80% på under en time på en 100 kW-hurtigladestasjon», men våre resultater viser dessverre at det ikke er noen vits i å bruke noe annet enn en 50 kW-lader.
For hele intervallet registrerte vi en IONIQ-gjennomsnittseffekt på drøyt 30 kW, mens Teslaen var 2,7 ganger raskere (81,1 kW) – og brukte nær halve tiden.
Vi har naturligvis rettet en henvendelse til Hyundai om dette. Grunnen er at C-raten fra første generasjon (2,5) altså viser seg å være mer enn halvert.
Og ja; vi gjennomførte en ny test dagen etter for å se om resultatene var konsistente på ulike ladere. Dessverre viste de seg å være nettopp det. Teslaen viste like stabilt gode tall hele veien.
Dét faktum at påslaget ble vesentlig større på Model 3, kan skyldes at den ladet 2,7 ganger raskere enn IONIQ fra 0-80 prosent. Så vidt vi har fått avklart, er det levert strøm som rapporteres av hurtigladeren.
Den aktuelle differansen utgjøres dermed, hovedsakelig, av tap i kraftelektronikk – som hurtigladerens likeretter – og kabler. Vi vil naturligvis fortsette undersøkelsene av dette i 2020.
Men Model 3 gjør det meste bedre. Én faktor er ladetid, som er kritisk når man tar bilen på langtur. Det er absolutt ikke godkjent med langt over en time for å komme seg til 80 prosent batterikapasitet, som i tilfellet med IONIQ.
Den har i praksis ingenting å gjøre på en lynlader, etter det vi har sett i denne testen. Men det skal den ha: IONIQ er fortsatt en av de klart mest energieffektive elbilene på markedet.
Så er spørsmålet hva man trenger bilen til. Kjører man stort sett i nærområdet, og lader hjemme, vil begge biler i praksis levere på tilsvarende gode måte. Kjører man langt relativt ofte, vil Model 3 være et vesentlig bedre valg.
Når IONIQ har en startpris på 272.000 kroner, og denne rimeligste Model 3-utgaven koster fra 385.000 blir det i praksis et spørsmål om hva man forlanger at bilen skal levere.
Dessuten: IONIQ imponerte oss da den kom på markedet sensommeren 2016. Ingen elbiler hadde inntil da vært mer energieffektive, og slik har det stått seg.
Men nå mener amerikanske EPA at Model 3 Standard Range Plus tar teten.
Se video!
Hvorfor tømme batteriene?
Vi tømte batteripakkene i denne testen for å få tilnærmet svart på hvitt-svar på disse spørsmålene:- Hvor stor utnyttbar batterikapasitet har disse to elbilene, fra full til null?
- Hvor stort tap er det i hurtigladingen fra null til full?
Utnyttbar kapasitet er interessant for å beregne reell rekkevidde ved ulike kjørestiler. Brutto er vesentlig for å vite hvor mye bufferen, som beskytter batteriet og dermed øker levetiden, utgjør.
Bufferen har tradisjonelt variert mellom fem og ti prosent av brutto, og jo større den er, jo høyere hurtigladefart bør man kunne regne med. Kan hende er det denne bufferen som er blitt for liten i Hyundais iver etter å gi bilen mer rekkevidde, siden forskjellen på netto og brutto synes liten.
For i denne testen fikk vi klare indikasjoner på at farten reelt har gått kraftig ned på den ellers oppgraderte IONIQ-modellen, som fram til nå har hatt en såkalt C-rate (charging rate) på 2,5.
Dette tallet viser til forholdet mellom maks hurtigladefart (70 kW) og batteripakkens nettostørrelse (28 kWh), altså 70/28.
IONIQ fortsatt mest effektiv
Gjennom testen var det ingen grunn til å lure på at IONIQ er mer energieffektiv enn Model 3. Altså brukte den mindre strøm hele veien. Den er, med sine 1.420 kilo, vesentlig lettere enn den aktuelle utgaven av Model 3 (1.645). Der ligger mye av forklaringen, samtidig som den oppgitte luftmotstanden bare er marginalt høyere enn Model 3.
IONIQ ruller lett, og det er fortsatt lett å regenerere mye bremseenergi ved aktiv bruk av hendlene på rattet.
Som forbrukstabellen for hele testdagen viser, var det aldri noen tvil. Forutsetningene var like; begge biler hadde kjørt rundt 40 kilometer grytidlig på morgenen før testduoen møttes ved Circle Ks 150 kW-ladere i Lier utenfor Drammen klokken 05.45.
Og det var godt vi startet tidlig. Denne utvidede landeveistesten, inkludert en god motorveietappe og en absolutt fullading til slutt, krevde nemlig en full dag.
Batteriene var fortsatt så kalde at ladefarten, fra rundt 65 prosent og opp til 100, ble sped. Vi fikk dessverre ikke målt hastigheten på grunn av flere avbrutte ladesesjoner, men det tok rundt to timer før vi kunne starte på kjøringen klokken 07.45.
Vi valgte bevisst å stille med batterier vi ikke regnet med ville være driftstempererte. Det vi opplevde illustrerer hvor viktig det er å etterstrebe gode ladevaner når det er kaldt. Samtidig må vi understreke at hovedgrunnen til tidsbruken var at vi skulle lade batteriene til 100 prosent.
Resultatet understreker hvorfor vi lenge har etterlyst, fra bilprodusentene, visning av batteritemperatur – i absolutte tall – i bilene. Kun utendørstemperatur holder ikke for den som ønsker å vite.
Men selv ikke etter 271 kjørte kilometer imponerte IONIQ med særlig futt, som vi straks skal komme tilbake til.
Fra ti prosent til null
Slik forløp den siste delen av testen for begge biler, fra 10 prosent batterikapasitet til 0.Hyundai IONIQ
- Etter 239 kjørte kilometer på lande- og motorvei var IONIQ nede på 10 prosent: «Lavt batterinivå. Kjør til den nærmeste ladestasjonen», var beskjeden med 39 kilometer estimert restrekkevidde.
- Ved ankomst IONITY på Dal etter 250 kilometer: «Lade umiddelbart. Strøm begrenset». 7 prosent gjenstående. 27 kilometer gjenstående, med to batteristreker igjen.
- Etter 259 kilometer kjørt, retning Maura, dukket skilpadda opp ved siden av de to strekene og beskjeden «strøm begrenset» over hele instrumentpanelet. 4 prosent gjenstående batteri, intet rekkeviddeestimat å finne nå.
- Etter 268 kilometer var alle streker borte, skilpadden blinket frenetisk og batteriet nede på 1 prosent. Det varte i ytterligere 3,5 kilometer. Ved 0 prosent stoppet det i veikanten.
- 271,6 kilometer med et gjennomsnittsforbruk på 1,37 kWh/mil (ifølge kjørecomputer) gir et totalforbruk på 37,2 kWh.
- Bilen ble altså kjørt 32,6 kilometer fra 10 prosent SOC til 0.
Tesla Model 3 Standard Range Plus
- Etter 259 kilometer, de fleste av dem på lande- og motorvei, beregnet bilen rekkevidde på 58 kilometer (10 prosent). Resten av kjøringen foregikk på veien mellom Maura og Letohallen (Dal).
- Etter snaut 293 kjørte kilometer beregnet bilen restrekkevidden til 17 kilometer.
- Snaut ti minutter senere, etter 301 kilometer, indikerte bilen to prosent gjenstående batterikapasitet og åtte kilometer rekkevidde. Bilen meldte «Battery very low, Vehicle consumes battery power while idle. Charge now to ensure vehicle will start and avoid potential battery damage. We recommend charging now».
- Etter 304,5 kilometer, med tre kilometer rekkevidde og én prosent restkapasitet: «Plan your next charge. All known charging locations will be out of range soon».
- To minutter senere indikerte bilen null prosent og to kilometer rekkevidde, etter drøyt 305 kilometer. Ved 307 kilometer kjørt estimerte bilen 0 kilometer rekkevidde. Videre i lav hastighet rundt Letohallen til full stopp etter 314,2. Siste varsel: «Battery power too low – charge battery».
- 314,2 kilometer med et gjennomsnittsforbruk på 1,6 kWh/mil (ifølge kjørecomputer) gir et totalforbruk på 50,3 kWh.
- Bilen ble altså kjørt 55,2 kilometer fra 10 prosent SOC til 0. Sju av dem etter at batteriet passerte 0.
En kjapp gjennomgang av bilene
Vi snakker om to forskjellige tolkninger av temaet bil – eller elbil. Og altså innenfor et ganske likt format, til tross for at Model 3 har 22 centimeter ekstra lengde. IONIQ er betydelig modernisert, også ved at den omsider har fått appstyring, men representerer fortsatt noe tradisjonelt. Model 3 gjør ting på annerledes måter. Amerikaneren utmerker seg med glimrende kjøredynamikk.
Model 3 leverer her på et nivå ingen andre masseproduserte elbiler har gjort før, som vi også fikk bevist i testen av Long Range-utgaven mot nye Nissan LEAF og Kia e-Soul på sensommeren. Den er samtidig svært lettkjørt.
Den samme direkte følelsen finner vi ikke igjen i IONIQ. Den er generelt mer sedat i oppførselen, men også svært lettkjørt. Vi satt dessuten mer «oppå» setene i IONIQ, og ble sittende høyt selv om vi justerte førersetet så lavt det gikk. Setene har dessuten hardere polstring og mindre sidestøtte enn i Model 3.
Plassforholdene til fire personer er noenlunde like i de to bilene, fire personer på 180 centimeter sitter greit, mens plassen til bagasje i teorien går snaut 70 liter i favør Model 3. I praksis virker forskjellen større, siden Model 3 har et fint volum foran. Med tradisjonelt motoroppsett, har ikke Hyundai funnet plass til det.
Infotainmentsystemet i IONIQ har fått en kraftig oppussing, med en fin berøringsskjerm. Funksjonaliteten er bra. Det er enkelt å finne fram i menyene, samtidig som det grafiske uttrykket er tiltalende.
På slutten av dagen blir spørsmålet om man foretrekker det nær knappe- og hendelfrie miljøet i Model 3 kontra det mer tradisjonelle, dog tydelig moderniserte, oppsettet i IONIQ.
Nei, Hyundai, så lang tid skal det ikke ta
Etter at begge bilene var kjørt tomme på nullføret på Romerikes nordvestre side, ble begge bilene fraktet av Viking til IONITYs lynladestasjon på Dal. Oppholdet på bergingsbilen tok 20 minutter, som tilsier at batteriet bør ha beholdt grei temperatur fra den over 270 kilometer lange turen. Likevel underpresterte IONIQ-en da den ble koblet til lynladeren.
Det var spesielt å se en IONIQ fra første generasjon (bildet, 2016-2019), som ladet på stolpen ved siden av. 63 kW fikk den ved 38 prosent ladestatus (SOC) mens vår testbil så vidt luktet på 45 kW – ved 40 prosent ladestatus (gjennomsnitt av intervaller i tabell):
Legg merke til at tabellen viser 0-100 prosent ladestatus (SOC, state of charge), mens kritikken retter seg primært mot tiden opp til 80 prosent: Hele 66 minutter. Hyundai reklamerer med at «det nye litiumion-polymerbatteriet kan lades til 80% på under en time på en 100 kW-hurtigladestasjon», men våre resultater viser dessverre at det ikke er noen vits i å bruke noe annet enn en 50 kW-lader.
For hele intervallet registrerte vi en IONIQ-gjennomsnittseffekt på drøyt 30 kW, mens Teslaen var 2,7 ganger raskere (81,1 kW) – og brukte nær halve tiden.
Vi har naturligvis rettet en henvendelse til Hyundai om dette. Grunnen er at C-raten fra første generasjon (2,5) altså viser seg å være mer enn halvert.
Og ja; vi gjennomførte en ny test dagen etter for å se om resultatene var konsistente på ulike ladere. Dessverre viste de seg å være nettopp det. Teslaen viste like stabilt gode tall hele veien.
Forskjellen på forbrukt og ladet strøm
Som nevnt innledningsvis var det et vesentlig poeng å se hvor mye utnyttbar batterikapasitet de to bilene hadde. Fasiten viste altså drøyt 37 kilowattimer (kWh) for IONIQ og drøyt 50 for Model 3 Standard Range Plus etter at begge sto godt plantet på veiskulderen. Etter å ha ladet fra tomt til fullt på begge biler, på IONITY-stasjonen på Dal, viste laderne- At det hadde gått 41,1 kWh til IONIQ. Det er 3,9 mer enn bilen sa den hadde forbrukt (37,2), og gir et påslag på 10,5 prosent.
- At det hadde gått 59,8 kWh til Model 3. Det er 9,5 mer enn bilen sa den hadde forbrukt (50,3) og gir et påslag på 18,9 prosent.
Dét faktum at påslaget ble vesentlig større på Model 3, kan skyldes at den ladet 2,7 ganger raskere enn IONIQ fra 0-80 prosent. Så vidt vi har fått avklart, er det levert strøm som rapporteres av hurtigladeren.
Den aktuelle differansen utgjøres dermed, hovedsakelig, av tap i kraftelektronikk – som hurtigladerens likeretter – og kabler. Vi vil naturligvis fortsette undersøkelsene av dette i 2020.
Konklusjon: Model 3 tar pokalen med klar margin
IONIQ er vesentlig mindre og billigere enn Model 3, men vi synes det likevel er fair å sammenligne dem på egenskapene vi drøfter i denne testen – med primærfokus på strømforbruk og egenskaper ved hurtiglading. IONIQ har drift på forhjulene, mens innstegsmodellen av Model 3 har bakhjulsdrift. Men de dekker omtrent det samme behovet, bortsett fra at Model 3 fikser både taklast og tilhenger – noe IONIQ dessverre ikke gjør. Begge biler er lettkjørte og begge er effektive. I denne testen var imidlertid IONIQ vesentlig nærmere WLTP-målet enn Model 3 (se tekniske data). Begge har dessuten appstyring, etter at Hyundai endelig fikk dette på plass etter år med venting.
Men Model 3 gjør det meste bedre. Én faktor er ladetid, som er kritisk når man tar bilen på langtur. Det er absolutt ikke godkjent med langt over en time for å komme seg til 80 prosent batterikapasitet, som i tilfellet med IONIQ.
Den har i praksis ingenting å gjøre på en lynlader, etter det vi har sett i denne testen. Men det skal den ha: IONIQ er fortsatt en av de klart mest energieffektive elbilene på markedet.
Så er spørsmålet hva man trenger bilen til. Kjører man stort sett i nærområdet, og lader hjemme, vil begge biler i praksis levere på tilsvarende gode måte. Kjører man langt relativt ofte, vil Model 3 være et vesentlig bedre valg.
Når IONIQ har en startpris på 272.000 kroner, og denne rimeligste Model 3-utgaven koster fra 385.000 blir det i praksis et spørsmål om hva man forlanger at bilen skal levere.