Test av LEAF E+, e-Soul & Model 3: Fri flyt på flystripa

Test av LEAF E+, e-Soul & Model 3: Fri flyt på flystripa

For første gang satte vi tre kompakte elbiler på en skikkelig kjøredynamisk prøve på lukket område.

Nye Nissan LEAF E+, Kia e-Soul og Tesla Model 3 Long Range er tre ulike, kompakte elbiler med god rekkevidde og tildels svært ulike egenskaper.

Det fikk vi bekreftet i denne spesialtesten, som ble gjennomført i siste del av august, før vi gjorde både campingvogntesten og skaphengertesten. Standardrutinene ble selvsagt logget, samtidig som vi la vekt på å være litt mer lekne enn vi pleier. Det innebar naturligvis test av dataspill – på skjermen i Model 3.

Noen nye testrutiner som vi har vurdert ble dessuten tatt inn. Underveis fikk vi se hvordan de tre elbilene oppførte seg på landevei, også med ujevnt asfaltunderlag og reale grusveier til fjells, før den virkelige rosinen i pølsa: Flystripa på Dagali.

Testteamet besto av Elbilforeningens Tormod Bergheim (t.v.), Synnøve Grøndahl, Mattias Friberg og testansvarlig Ståle Frydenlund. (Alle foto: Ståle Frydenlund / elbil.no)

På videoen, som du kan se på vår Facebook-side, får du levende bilder fra den vakre Panoramavegen mellom Vaset og Hemsedal – og selvsagt action fra Dagali.

Hvor mye strøm bruker de?

Første testdag, akkurat som de neste, bød på nokså optimale forhold – rent bortsett fra strekningen fra Gjøvik over Tonsåsen til Sør-Aurdal. Der fikk vi testens eneste reale regnskur.

Første øvelse ble forbruksmåling på motorveidistanse (E6), og som vanlig la vi opp til sjåførbytter ved hvert sjekkpunkt (i tabellen). Fjerdemann på testlaget byttet jevnt mellom hver bil, slik at dette ikke skulle påvirke resultatene. Som vanlig ble AC brukt i alle testbiler, samtidig som programmer for økonomisk kjøring fikk være i fred.

Som tabellen under viser; de høyeste forbrukstallene ble registrert på E6-strekningen nordover til Hamar, akkurat som forventet. Senere falt de med lavere gjennomsnittsfart mot Gjøvik, mye på grunn av veiarbeid langs strekningen.

I og med at denne testen ikke var ment å være strengt metodisk, mer som en hvilken som helst kjøretur hvermannsen foretar, valgte vi ikke å nullstille tripptelleren ved ankomst på Vaset i Valdres. Hit ankom samtlige biler med gjennomsnittsforbruk godt under det WLTP-oppgitte (se tekniske data nederst i artikkelen).

Vi valgte samme overnattingssted som under vintertesten 2018, og det var fint å se at de hadde fått opp skikkelig Type 2-ladestasjon – med to uttak – siden sist. Påvirkning nytter!

Dette er hovedinntrykkene

Med et testteam på fire – med ulik bakgrunn, smak og erfaring – ble det ekstra interessant å diskutere inntrykket av bilene over middagen. Her er et det viktigste fra en lang og god samtale:

Kia e-Soul leverer fin kjørekomfort, ikke minst fordi det målte støynivået i kupeen var lavest av de tre. Man sitter høyt, har god oversikt og det er enkelt å regenerere bremseenergi effektivt via hendler på rattet. Oppleves trygg og med få unoter på landevei, men under hardt press på lukket område var det en helt annen opplevelse.

Bilen imponerer først og fremst med tanke på rekkevidde, og er betraktelig bedre enn LEAF E+ her, men fortsatt noen lengder bak Model 3. Så har den også cirka ti kilowattimer (kWh) ekstra utnyttbar energi til kjøring.

Infotainmentsystemet i Soul får dessuten hyggelig tilbakemelding, mest fordi det er enkelt å forholde seg til. Grensesnittet er ikke vesentlig endret siden forrige generasjon, men det viktigste er at du i dag kan styre viktige funksjoner via Kia UVO-appen.

Det ble gjort forsøk på å åpne for test av appen, fra importørens side, men det lot seg dessverre ikke gjøre. Vi legger uansett til grunn at dette gjør e-Soul til en langt mer brukervennlig elbil enn forgjengeren.

LEAF E+ etterlater et blandet inntrykk. Flere i testteamet hadde innvendinger mot sittekomfort, rattinnstilling og manglende korsryggstøtte, mens undertegnede eksempelvis fant seg greit til rette.

Samtidig er det god plass til fire voksne, hele tre ISOfix-fester for barnesete og i praksis det beste og mest brukervennlige bagasjerommet. Altså er LEAF E+ en meget barnefamilievennlig, kompakt elbil.

Testteamet opplever det som mest krevende å finne fram i infotainmentsystemet i LEAF kontra de to andre, men dette er først og fremst en vanesak. For modellår 2019 er imidlertid skjermen vokst til åtte tommer, samtidig som appen (NissanConnect Services) har fått inn info om parkeringsplasser, utvidede kjøretøy- og kjøredata og mulighet til å fjernstyre bilhorn og frontlykter. Sistnevnte har Tesla hatt i en årrekke.

LEAF framstår først og fremst som en bil som leverer greit over skalaen, uten å utmerke seg spesielt, og har helt grei kjørekomfort. Flere i testteamet hadde foretrukket et fastere understell, men det blir selvsagt et spørsmål om smak og behag. Bilen gjør det den skal gjøre, og har god rekkevidde, men bruker jevnt over mer strøm enn både Model 3 og e-Soul.

Det var forøvrig marginalt lavere målte støyverdier i LEAF E+ enn Model 3.

Model 3 var fortsatt en ukjent bil for 3/4 av testteamet da vi startet kjøringen, men det ble tidlig klart at alle fant seg godt til rette. Model 3 er, om vi tar i litt, det nærmeste man kommer en gokart av disse tre.

Altså er dette en elbil man setter seg ned i – ikke inn i. Det kan være en utfordring for noen, og da er det mer naturlig å se i retning av elbiler som e-Soul – som man i praksis setter seg opp i. Likevel fant alle fire sin sittestilling, via gode justeringsmuligheter. Den desidert skarpeste styrefølelsen av de tre, «nesten som på skinner».

Jepp, Model 3 «sitter som en klegg», noe firehjulsdriften bidrar til. På grusvei til fjells er det lekende lett å more seg litt med firehjulsdriften. Model 3 lar seg enkelt styre med gasspedalen og et ørlite svingutslag, med forbløffende kontrollert overstyring som resultat.

Skjermfunksjonene i bilen er på et eget nivå, det samme gjelder appfunksjonene, men det kan samtidig være krevende å betjene skjermen under kjøring.

Model 3 hadde det høyeste kupéstøynivået av de tre, og i praksis likt som LEAF E+ i 80 km/t. Mye av forklaringen ligger i dekkvalg; Model 3 hadde lavere profil og mer sportslig rettede dekk enn både LEAF E+ og e-Soul. Det er samtidig et spørsmål om Tesla burde prioritert noe mer støydemping.

Model 3 må også få trekk for den såkalte «fantombremsingen» under bruk av adaptiv cruisekontroll. Dette inntraff ved flere tilfeller i møte med vogntog på tofeltsvei, med uventet hard oppbremsing, og forteller at teknologien trenger mer fintuning.

Resultatene av støymålingene kan du se i tabellen under. Vi målte i 60 og 80 km/t på helt gjennomsnittlig norsk landeveisasfalt. Vi understreker at målingen kun er egnet til sammenligning mellom de tre bilene i denne testen.

Så fort tror de at de kjører

Hvor presist biler gjengir faktisk hastighet varierer mye, og som hovedregel vises vesentlig mindre – omtalt som misvisning. Det kan bety at mange bilister kjører vesentlig saktere enn fartsgrensen tilsier.

For elbilers del betyr det gjerne at onde tunger vil ha det til at de kjører for sakte for å maksimere rekkevidde.

Ved hjelp av GPS-målinger kvalitetssikret vi det bilene fortalte oss med speedometernåla på 60 og 80 km/t.

Så raskt hurtiglader de

Aldri en større test uten at vi logger og analyserer hurtigladefart. I løpet av denne testen prioriterte vi BKKs store hurtigladestasjon utenfor Rema 1000 på Gol og en referansetest på Fortum Charge & Drives stasjon ved Nygårdskrysset i Ski.

På Gol var planen at Model 3 skulle lades på det ene 150 kW-uttaket, mens e-Soul skulle få det andre. Vel og bra for sistnevntes del, med tanke på funksjonalitet, mens det ble bråstopp på uttaket vi koblet Model 3 til. Effekten spratt kjapt opp til rundt 118-119 kW, før feilmelding som opplyste om feil med strømnett dukket opp.

Model 3 ble dermed kjørt til superladestasjonen litt lenger sør, uten at vi logget en normalt rask ladeøkt spesifikt.

Under ladingen på Gol fikk vi følgende resultater (se tabell) for Kia e-Soul og Nissan LEAF. Verdt å merke seg er at e-Soul hadde en peak på rundt 50 prosent.

Med gjennomsnittseffekt på 53,4 kW var ikke forskjellen til LEAF på 50 kW-uttaket ved siden av, opp til 80 prosent, mer imponerende enn rundt ni kW.

For å kvalitetssikre tallene fra Gol, kjørte vi til Fortum Charge & Drives hurtigladestasjon ved Nygårdskrysset i Ski på tredje testdag. Der ble tallene vesentlig bedre.

Dersom vi hadde avsluttet lading på 70 prosent, ville e-Soul hatt en gjennomsnittseffekt på 61 kW fra 24 prosent. Vi fortsatte til 79, der bilen selv avbrøt lading, og endte på et gjennomsnitt på 56. Ikke verst, men fortsatt et godt stykke unna de 80 bilen markedsføres med. Makseffekten inntraff imidlertid noe senere enn den gjorde på Gol.

LEAF fikk på sin side en runde med CHAdeMO-uttaket som skal levere maks 63,5 kW. Den vaket hele tiden høyere på gjennomsnittseffekt, og dersom ladeintervallet hadde vært lik som på Gol ville vi spart anslagsvis fem minutter.

Nissan opplyser at LEAF E+ på høyeste utstyrsnivå (Tekna) skal kunne ta imot 100 kW via CHAdeMO. Utfordringen er at slike uttak i praksis ikke finnes i Norge, det maksimale – teoretisk – er i dag 63,5.

Nissan har opplyst at de dytter på både operatører og produsenter for å få oppgradert hurtigladere. Ubekreftet informasjon sier at minst én operatørs lynladere skal få CHAdeMO-uttak med kabler som fikser opp til 74 kW ladeeffekt, men fortsatt er det et stykke igjen til teoretisk maks.

Samtidig klarer ikke konkurrenter som Kia og Hyundai å levere opp mot maks over tid på sine nyere modeller (teoretisk maks 80 kW). Slik sett er ikke Nissan i en særposisjon.

Fri flyt i fjellheimen

På testens andre dag la vi turen innom flystripa på Dagali sør for Geilo. Målet med å oppsøke et lukket område var å teste ytterpunktene for bilenes kjøreegenskaper. De kvalitative observasjonene beskriver først og fremst kjøresikkerheten under press, og ikke minst morofaktoren.

Testprosedyren er å anse som en improvisert «beta»-variant, altså en prøveklut for hva vi vil foreta oss senere – og videreutvikle.

Første forsøk var med 15 meter avstand mellom kjeglene, med inngangshastighet på 60 km/t. Målet var å danse gjennom kjeglene med jevn fart, men det viste seg ikke like lett med alle biler.

Model 3 kom seg gjennom uten problemer, godt hjulpet av skarp styrefølelse og et godt avstemt understell. Det samme gjorde i praksis LEAF, selv om den krevde mye mer fingerspitzgefühl enn Model 3, mens e-Soul generelt slet med å henge med på notene.

Senere økte vi avstanden til 20 meter, samtidig som inngangshastigheten ble økt til 80 km/t.

Nok en gang var Model 3 en soleklar vinner, med LEAF på en andreplass. e-Soul falt i praksis gjennom i denne øvelsen; det viste seg umulig å holde noe i nærheten av inngangshastighet. Understyring ga i praksis bakhjulsløft på motsatt side under ordentlig hardt press.

Hvilken bil kjøpes av hvem?

Økonomi er selvsagt et avgjørende poeng. Dessuten om man har behov for tilhengerfeste for å trekke tilhenger. LEAF E+ kan fås med krok for å frakte sykler, men er ikke typegodkjent for tilhenger – mens Kia dessverre avlyste muligheten for tilhenger i sommer.

I praksis tror vi kjøperen som liker høy sittestilling og streetsmart utseende, men ikke er opptatt av spenstig kjøredynamikk, kan føle seg veldig hjemme i e-Soul. Kort sagt om man er typen som oppfatter understyring (mindre sving enn rattutslaget skulle tilsi) som trygt.

For den som setter pris på god rekkevidde i kombinasjon med gode praktiske løsninger, samt klarer seg med gjennomsnittlig kjøredynamikk, er LEAF et godt valg. Den har et stort bagasjerom, målt mot klassen, og har dessuten ISOfix-feste for barnesete også i passasjersetet foran.

Slik sett er den mest familievennlig av de tre, i hvert fall for den som trenger å ha med seg tre små ofte.

Men vi skulle gjerne testet en lavere LEAF med Nismo-twist og kortere fjærer, for å se hvor nær Model 3 den ville komme. For det er ingen tvil om at LEAF har forutsetninger for å være vesentlig mer involverende, og noen vil også hevde at det hadde gjort underverker for utseendet – uten å påvirke strømforbruk negativt.

Konklusjon: Kompakt elbil på tre ulike måter

Tesla Model 3 Long Range AWD koster fra 459.920 kroner. Testbilen landet på 495.442, med Autosteer/Traffic Aware Cruise Control og tilhengerfeste som viktige utstyrstillegg. LEAF E+ koster fra 375.000 på høyeste utstyrsnivå (Tekna), 346.000 kroner på laveste (N-Connecta), mens e-Soul koster fra 342.000 på Active-utstyrsnivå, 357.900 på høyeste (Exclusive, som vår testbil).

Altså er det i praksis 100.000 kroner forskjell på rimeligste og dyreste bil i denne testen. Det har selvsagt også betydning for vurderingene i denne testen.

Rent praktisk stiller de tre bilene nokså likt. Model 3 har en liten forrang på LEAF på bagasjeplass (pga volumet foran), men LEAF har enklest tilgang. e-Soul får sisteplassen her, på grunn av et volum som er rundt regnet 25 prosent mindre enn de to andre.

Innvendig er plassforholdene for fire voksne noenlunde like, men e-Soul vinner naturligvis på plassen i høyden – dersom dette er et vesentlig poeng.

Ytelsesmessig har alle mer enn nok til kvikk kjøring, men når det gjelder understellsoppsett er det ingen som kan klå Model 3. I våre øyne den morsomste elbilen å kjøre i dagens marked, og når den i tillegg oppleves trygg er det egentlig fint lite å diskutere. Totalt sett tar den pokalen.

Den svært aktive slalomkjøringen på Dagali gjorde at e-Soul snek seg foran på forbrukstabellen til slutt, men det er ingen tvil om at Model 3 ville vært best også her – dersom alle tre var blitt kjørt eksakt likt. Forskjellen ligger i at Model 3 ble kjørt mest – og hardest.

Så kan man selvsagt innvende at vi burde ha kjørt Standard Range-utgaven i denne testen, for å se hvordan den ville målt seg mot to kompaktbiler med større batteripakke. Slik ble det ikke denne gang.

Den som fortsatt savner ypperlig kjøreglede i elbil, som visker ut enhver forskjell mot fossile alternativer, bør uansett finne det i Model 3. Og teller typiske hverdagsegenskaper mer, er de to rimeligere konkurrentene i praksis fullt på høyde.

Så må vi også, dessverre, understreke at det kun er Model 3 og LEAF E+ som er tilgjengelige på kortere sikt av de tre. Kia sliter fortsatt med å kutte ned på rekken av forhåndsbestillinger.