Test av «fossilbil-killer»:Er Hyundai Ioniq 6 N den morsomste elbilen i verden?
Det aller meste av det bilinteresserte, som klamrer seg rundt bensinbilen, er redde for å miste byr Hyundai på i sin Ioniq 6 N.
Hyundai er den første elbilprodusenten som har prøvd å møte bilentusiastene med det de føler de mangler i en elbil – lyd og girskift.
For de som elsket følelsen av at bilen drar deg gjennom girene, gjerne med litt smell, pang og rykk i giringene, kan elbilen bli litt tam for følelseslivet, selv om den er mer effektiv i virkeligheten.
Sørkoreanerne lyktes på første forsøk med Ioniq 5. Men egentlig var planen å vise systemet i Ioniq 6 først. Men markedsførerne fikk bestemme og mente SUV-en ville treffe flere.
Hva slags bil er dette?
Ioniq 6N er sportsbilen av de to. Den er lavere, sportsligere og enda drøyere i linjeføringen. Faceliften med smale kjørelys og hovedlys flyttet ned i den sorte delen av grillen gjør den sinna.
Hyundai Ioniq 6 N – oppsummert
Pluss
- girskift og lydbilde
- kjøreglede
- seter og sittestilling
Minus
- ikke hengerfeste
- vekt på banen
- for dyr
Lengden er 4,94 meter og den skal være litt mer premium. Derfor synger motoren mer som en høytsyngende rekkesekser enn det firesylindrede lydbildet inspirert fra bensinbilen i30 N.
Og lyden presenteres gjennom flere høyttalere. Og smell- og skrell-effekten skal også ha blitt bedre. Mer enn nok til å erte opp fossilhoder.
Tøff
Det sorte følger bilen langs hele siden og avsluttes med helsvart frekk hekk med en svær vinge som viser fingeren med begge henda. Man kan mene hva man vil om rumpa, men at den er bøllete er udiskutabelt. Den heldekkende lysstripa er erstattet med noen få pixel-lys. Det ble bedre.
Aerodynamikken skal være nyttig. Fronten har klaffer som åpnes og lukkes etter kjølebehov. Den har fått en dypere og større frontspoiler, og bananformen, som blir som en motsatt vinge, får hjelp til downforce av hekkvingen.
360 kilo trykk ved toppfart, 200 kilo ved 200 km/t. Og den skal hjelpe med stabilitet.
De smidde 20-tommerne er aerodynamisk utformet og skodd med spesiallagede Pirelli PZero med 275 mm bredde på alle fire.
Luftmotstanden har økt fra rekordlave 0,21 til 0,27. Rekkevidde er ikke det viktigste her.
Oppgitt forbruk er 2,12 kWt på mila, og du skal kunne ta deg 487 kilometer, hvis du klarer å holde deg i skinnet. Men det vil du ikke.
TV-spill
Her er det kjøregleden som står i sentrum. Og Hyundai vil ha med seg PlayStation-generasjonen. For her er det bøttevis av knapper på rattet og flere menyer du kan leke deg med. Og det er her de nye funksjonene ligger også.
Vi begynner med rattet. De vanlige kjøremodusene eco, normal og sport ligger bak den blå knappen.
Den røde N Grin Boost-knappen gir deg 10 sekunder med full effekt. Til vanlig disponerer du 609 hester og 740 Nm i dreiemoment.
Med boost får du 650 og 770 i ti sekunder. Deretter må du vente 10 sek for å få 10 nye. Det gir følelse av nitro. En tullete gimmick, som selv Porsche holder på med om dagen.
Men du trenger egentlig ikke å trykke rødt. Den går som et olja lyn uten også. Mer enn nok selv om vogna veier nøyaktig 2,2 tonn.
Et ferdigprogrammert N-modus ligger klart på venstre N-knapp. Et trykk til aktiverer ditt eget N-program. Du justerer parametere på motor, styring, fjæring, stabilitetskontroll, head-up-design, bakdifferensial og lydbilde. Du kan lagre to egne programmer.
Helt gira
Det er girskiftene som er gøy. Derfor får du nå lov til å gire, både når du drifter og kjører launch control også. Hurra!
Driftemodus er blitt bedre. Tre trinn av regenerering med bakhjula når du slipper gassen for å fremprovosere «håndbrekkssladd», hvor bredt du tillater å sladde og hvor fort hjula får lov å spinne.
Vi fikk teste systemet seks ganger. Jeg snurret tre ganger og fikk vel ingen Fredric Aasbø-følelse på de andre sladdene heller.
Men det var varmt, godt grep og mye å justere. Med mer trening bør man kunne få noen fine sladder.
Launch control blir også mye mer dramatisk med den nye måten å gire på. Også har de gjort om måten du føler hvert gir på, for ikke å gjøre bilen vesentlig tregere når du kjører den manuelt.
For i Ioniq 5 N kuttet de effekten ved hvert girskift. Nå gir de i stedet et lite dash av N Grin Boost under hvert girskift.
Følelsen blir omtrent den samme, uten å miste effekt og tideler.
Baneprogram
Du har selvfølgelig eget baneprogram. Det ligger inne en del baner allerede, og når du nærmer deg, så kommer de opp automatisk. Hvis ikke din favorittbane ligger der, så setter du programmet på Record når du kjører den, så lagres den.
Da tar den rundetider og kan til og med gi deg «skyggebil» av bestetiden, så passasjeren kan følge med på hvordan du ligger an. For du har neppe tid til det selv.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
OK. Nok om hva som skjer på de to 12,3-tommers skjermene. Hvordan er den bak rattet?
Vi glir lydløst på motorvei ut av Barcelona med retning banen Parcmotor i Castellolí. I normalmodus, eller gud forby eco, er 6N overraskende komfortabel og støysvak. Egentlig som hvilken som helst sportslig oppsatt elbil.
Men reiseruta inkluderer noen utrolig flotte veier i fjellene ovenfor Barcelona. Trange og med drøssevis av svinger.
Her er den blå bananen i sitt ess, og et raskt trykk på de to N-knappene så forvandles tilværelsen fra himmel til helvete, eller omvendt.
Bilen strammes opp og skjerpes, bilen fylles med hylende sekser, pops og bangs, det napper i nakken under girskiftene. Både nakkehår og puls flyr i været.
Jada, dette er tullete, men herregud så mye mer involverende den er også. Ioniq 6 N byr på det aller meste av hva de bilinteresserte som klamrer seg rundt bensinbilen er redde for å miste.
Alt er annerledes
Hyundai har skjønt det og har lyst å gi deg litt ekstra juling i denne. De manuelle sportssetene er lavere og hardere, men har fortsatt både varme og kjøling. Bærearmer og hjulvinkler er annerledes, sporvidden er seks cm bredere og støtdemperne er av typen smarte.
Bakvogna er stivere og snillere over humper i sving enn i 5N.
Bremsecalipperne klyper hardere, skivene har vokst til 400 mm foran og 360 bak, men regenereringen når du trykker på bremsepedalen har også blitt kraftigere. Nå bremser den alene med 0,6 G, så bremsene får mye hviletid også.
Man sitter perfekt i bilen, men jeg kunne hatt rattet ennå nærmere. Ratt og pedaler responderer akkurat slik jeg vil. Herlig.
På en skikkelig snurr
Vel fremme, så er det drifting på programmet. Nå kan du endelig gire manuelt når du sladder også. Det rekker vi ikke å prøve. Spanjolene har satt opp en 180-graders sving vi skal gjennom.
Du kan fordele grad av drift foran og bak, en slags håndbrekksfølelse når du går av gassen i tre trinn, hvor mye vinkel du vil ha og hvor mye hjulspinn opp til 120 km/t du vil ha.
Vi får seks forsøk og rekker ikke å teste all verden. Tre snurr senere får man litt grepet på det, men ikke nok til å virkelig merke forskjellen. Men det er gøy at de gir deg muligheten.
Varme dekk
Banen på drøyt 4,1 kilometer er delvis hugget inn i fjellsiden og har 12 svinger, tre gode rakstrekker og opptil ni graders helling. Her merker man bilens nesten eneste svakhet – vekta. 2,2 tonn er en massiv oppgave for hjula, og man merker at bilen blir myk og vil ut i svingene de siste rundene.
Man føler aldri man trenger mer effekt, så Nitro-knappen kan bli værende.
Varme
Mens både vi og bilen kjøles ned, passer det å nevne batterikjølingen. Selv om batteriet er det samme som i folkemodellen, er både batteriet, batteristyringen og motorene mer optimert for kjøling.
Og for å optimalisere ytterligere, kan du velge sport for maksimal kjøling eller energieffektivitet. Du velger mellom drifting, korte løp og langløp. Da skjønner du at de mener alvor. Akkurat som før skal N-modellene kunne klare to lynraske runder rundt Nürburgring.
Konklusjon
Det er bare å ta av seg hatten for Hyundai. Nok en gang har de laget et skikkelig leketøy, ikke minst takket være tidligere BMW-ingeniør Albert Biermann, som kom til Hyundai som ansvarlig for N-divisjonen i 2014.
Den befinner seg helt i toppen blant morsomme elbiler, sammen med Porsche Taycan, BMW i4 M60, Tesla Model 3 Performance og deres egen Ioniq 5 N. Og av de nevnte er det koreanerne som gir mest bang for the bucks.
Prisen er den samme som Ioniq 5 N, 771.000 kroner. Da får du 800-volt arkitektur med 260 kW lading og 487 kilometer rekkevidde.
