Test av ID.3 Pro 2023: Er nye ID.3 en god idé?
Det har bare gått tre år siden ID.3 kom til Norge, men den har allerede kommet i ny utgave. Er det bare en facelift, eller har bilen faktisk blitt pro? Vi har testet – og tar deg gjennom forskjellene.
Da Volkswagen presenterte ID.3, skulle det være den viktigste bilen deres. Den ble sammenlignet med både bobla og Golf – og representerte starten på VWs elektriske ID.-serie.
De snublet fra start med smått uferdige biler og mye feil. Det er hovedgrunnen til at denne nye utgavene har kommet tidligere enn vanlig.
Ikke akkurat Golf
Salgstallene viser også at Golf har mistet posisjonen som den viktigste altmulig-bilen.
Det er for så vidt ikke så rart. For i praksis fantes Golfen tidvis som sedan, kombi, stasjonsvogn, kabriolet og pickup, selv om sedanen het både Jetta, Bora og Vento.
Mens du der fikk både to- og firehjulsdrift, og hauger av motor og girkassevarianter, finnes ID.3 bare med bakhjulsdrift, én motorvariant og to batteripakker i dag.
Velger du det største batteriet, mister du en seteplass. Og du får verken taklast eller tilhengerfeste.
Og historien har vist, her i Norge i hvert fall, at det er ID.4 som er den viktigste bilen.
Til nå er det registrert 16.001 eksemplarer av ID.3 i Norge. Til sammenligning har ID.4/ID.5 solgt 28.640 eksemplarer i skrivende stund.
Rekkevidden og priser
Nye ID.3 blir fortsatt tilgjengelig med to ulike batteripakker:
- Pro 58 kWt/204 hk. Den koster fra 362.000, og har en WLTP-rekkevidde ved blandet kjøring på 425 km.
- Pro S 77 kWt/204 hk. Den koster fra 429.900, og har en WLTP-rekkevidde ved blandet kjøring på 555 km.
ID.3 Pro 58 – oppsummert
Pluss
- God kjørekomfort
- God ergonomi
- Potensielt god pris
Minus
- Verken hengerfeste eller taklast
- Forventet mer bakseteplass
- Treig på lynlader
Ørsmå forandringer
Volkswagen har gjort de vanlige triksa i boka. Det innebærer forandring på de enkle delene:
Ny frontstøtfanger med glattere look, og luftinntak på ytterkantene som visstnok skal redusere luftmotstanden og bidra til økt rekkevidde.
Panseret er nytt og glattere, og dekalet – altså logoen på forskjermen – er borte.
Bak ser du ingen forskjell før mørket faller på. Da ser du at refleksen på bakluka nå har en LED-stripe, så hekken ser bredere ut.
Andre materialer
ID.3 fikk kritikk for interiøret da den ble lansert. Den føltes langt billigere enn hos Golfen den erstattet.
Noe plastikk er erstattet med vegansk skinn i dashbordet og mikrofiber i dørsidene.
Skinnet i rattet er erstattet med vegansk, og setene har blitt sportsligere med mer sidestøtte, men de har fortsatt doble armlener som før.
Oppdateres «over lufta»
Instrumentpanelet har fått mer info. Nå viser den både batteriprosent og rekkevidde, samt kjørecomputer «siden start».
Multimediaskjermen er blitt større. 12-tommer er standard og 10-tommeren er droppet.
Programvaren skal være raskere, men den er fortsatt litt treig. Og det finnes mange biler med enklere menyoppsett enn dette.
Nå oppdateres bilen over lufta og du har mulighet til å kjøpe abonnementstjenester der du kan kjøpe ekstra funksjoner for en kortere eller lengre tidshorisont.
Batteripakka er forberedt for fremtiden. Den er klargjort for Plug&Charge, og dersom du har en likestrømslader, kan den brukes som batteribank for hjemmet ditt.
Vi digger fortsatt ikke de haptiske knappene som nå nesten 45.000 norske eiere fikler med til daglig.
Testbilen har den nye fargen Dark Olivine Green. Den endrer fargenyanser etter lyset.
Sitter best foran
Ergonomien er topp for de fleste, og testbilen har 14-veis seter med minne.
Med førersetet i laveste posisjon, får vi bare akkurat føttene under setet. Jeg er 189 cm høy og «bak meg selv» tar knærne akkurat borti, men jeg har god plass til taket.
Lange personer må kompromisse litt med bakovervendt barnestol, men den har også Isofix foran.
Stort nok
Du har 40/60-delt bakseterygg med skiluke som gir flatt gulv med bagasjeromsgulvet i høyeste posisjon.
Det doble gulvet må senkes for å få tilgang til 385 liters bagasjerom.
Med setene nedslått har du 1.267 liter. I tillegg har du et stort rom til kabler under gulvet, dersom du ikke bestiller Beat-anlegget med SUB-kasse, slik testbilen har. Da blir halve kabelrommet borte.
Bak rattet
Det er så vidt vi vet ikke gjort noen endringer på understell eller oppsett på motoren.
ID.3 er fortsatt en bakhjulstrekker med nøytrale kjøreegenskaper, helt til den slipper bak under pådrag på glatt asfalt eller på vinterføre.
Da oppdager man en ESP som funker sent og brutalt. Det vil si en litt ubehagelig sideforskyving med hekken og brå kutt av effekt. Ikke farlig, det bare føles litt primitivt.
Pedalfølelsen, både på gass og brems, er rar og upresis.
Man gir gass, så kommer responsen som et lite byks i etterkant. Bremsepedalen er også litt ullen og vanskelig å dosere.
Det føles rart at konsernet som lager en av verdens mest kjøreglade biler i klassen, Golf GTI, serverer dette.
Men den er stillegående, ganske komfortabel og god å kjøre både langt og fort med på motorveien. Det er trolig viktigere for massene.
Effekten på 204 hester er også akkurat passe. Går du for større batteri, blir den hårfint slappere på grunn av vekta.
Liker du bilen, men vil ha en litt sportsligere opplevelse, går du for Cupra Born.
Det er i bunn og grunn samme bil, men med et mer ungdommelig interiør og litt mer effekt, om du velger riktig utgave.
Bruker lite strøm
ID.3 leveres som sagt med to batteripakker.
Den største har ulempen at bilen da blir en fireseter og koster 60.000 kroner mer.
Vi tester altså bilen med den minste batteripakka, som gir deg 42,5 mil rekkevidde. I det daglige vil Volkswagen at du lader til 80 prosent.
Jeg kjører mye i testperioden og føler jeg kommer langt med ID.3, mye takket være en edruelig rekkeviddemåler.
På vår faste testrunde er den ikke like imponerende som jeg håpet, men sant å si tror jeg måleren lyver litt i bilens disfavør, for trip-telleren viser 142 kilometer kjørt, når vi faktisk har kjørt 150.
Oppgitt WLTP-forbruk for denne bilen er 15,3 kWt/100 km.
Uansett viser den et forbruk på 13,7 kWt/100 km. Det er altså markant lavere enn det som de offisielle WLTP-tallene for bilen, men de har innregnet strømtap under lading også, det gjør ikke vi.
På motorveitesten i konstant 100 km/t bruker den snille 15,6. Da kommer du deg i så fall 37,2 mil.
Skuffende lading
ID.3 har i likhet med alle andre på MEB-plattformen fått fart på ladinga. Under ideelle forhold skal den kunne ta imot 170 kW.
Men det gjelder bare modellen med den store batteripakka.
Testbilen med 58 kWt netto/62 brutto, tar bare imot maksimalt 120 på ladestolpen. Da blir den plutselig treigere enn billigbilen MG4 (150 kW) ved hurtigladestolpen.
Vi opplever maks 109,5 kW i begynnelsen av perioden og den daler raskt. Fra 2-90 prosent bruker vi 47 minutter. Ikke veldig imponerende.
Hjemme har du derimot ingen begrensninger. 11 kW er mer enn de fleste kan ta imot i dag.
Potensielt verdt pengene
Startprisen er på 362.000 kroner. Da har du alt hva du trenger av aktive og passive sikkerhetssystemer, og nok utstyr til å trives.
Men for å få det lille ekstra, må du bake utstyret inn i dyre pakker.
Ryggekamera og nøkkelfri adgang ligger i en større førerassistentpakke til 26.000 kroner.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Dynamiske LED-Matrix frontlykter ligger i en ekstriørpakke til 20.000 kroner.
Og hvis du vil ha stolene i testbilen og Head Up-display, må du grave frem 46.000 til.
Da får du flere belysningspakker, og Beats Sound-system også. Dette er vel den pakka jeg trolig hadde droppet først.
Med 20-tommerne og metallic-lakken, kommer testbilen på 476.000 kroner. Da kan du få mye annet med tohjulsdrift som er større og går like langt.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
