Rekkevidde-målestokken WLTP for nybegynnere: Hva er WLTP og hvordan måles det?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Rekkevidde-målestokken og målemetoden WLTP er noe man som elbilist stadig hører om. Men hva er den egentlig, og hvordan kommer man frem til den?
Er du fersk som elbilist? Eller er du mer dreven, men føler du ikke helt har fått taket på hva WLTP egentlig er?
Det er ikke så rart, for helt enkle greier er dette ikke.
Først og fremst en målestokk
Det du antakelig allerede har fått med deg, er at WLTP-målestokken er nettopp det, en målestokk. En målestokk – og en målemetode.
Altså en indikasjon på hvor lang rekkevidde elbilen din har i utgangspunktet, som ny. Altså handler WLTP-målestokken også om bilens strømforbruk.
Antakelig har du også både registrert og erfart at målestokken ikke nødvendigvis gir noen reell indikasjon på rekkevidden, for eksempel dersom det er bikkjekaldt ute, eller du kjører i høy fart på motorvei – eller begge deler.
Vi skal etter beste evne nå forsøke å oppklare litt mer. Men først litt historikk.
Fra NEDC til WLTP
Den gamle målestokken New European Driving Cycle (NEDC), ble designet på 1980-tallet og sist redigert i 1997. Men på grunn av utviklingen i teknologi, kjøreforhold og kjøremønster, ble feilmarginene svært store på slutten.
Derfor utviklet EU en ny målestokk for alle kjøretøy.
Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, bedre kjent som WLTP, trådte i kraft september 2017 – og ble brukt side om side med NEDC i en overgangsperiode frem til 2019.
Også WLTP er altså målestokken som er ment for å kunne gi et mer presist estimat for bilens forventede energibruk.
Slik måles WLTP
Nå er det bare WLTP som gjelder i Europa, der bilindustrien har vært med å utvikle den nye målemetoden.
Laboratorietester måler drivstofforbruk og CO2-utslipp til et kjøretøy enten det er en elbil, ladbar hybrid eller fossilbil.
Mens den gamle NEDC-testen bestemte testverdier basert på en teoretisk kjøreprofil, ble WLTP-syklusen utviklet ved å bruke data fra virkelige kjøreforhold. Disse blir samlet inn fra hele verden.
I USA gjelder fortsatt Environmental Protection Agency (EPA) og Kina har sin egen China Light-Duty Vehicle Test Cycle (CLTC).
Kjøretøy inndeles i tre klasser
Klasseinndelingen beregnes etter effekt/vekt, og avgjør hvilken syklus kjøretøyet skal testes i:
- Klasse 1: De svakeste kjøretøyene (mopeder, transport, etc.)
- Klasse 2: Blant annet varebiler
- Klasse 3: De fleste andre biler
Klasse 3
Klasse 3 er delt inn i fire kjøresykluser. Disse skal simulere kjøring i byer, forsteder, riksveier og motorveier, der de to første scenarioene er vektet 52 prosent. Syklusen ser du under:
- Lav fart opp til 56,6 km/t
- Medium, opp til 76,6 km/t
- Høy, opp til 97,4 km/t
- Ekstra høy, opp til 131,3 km/t
Klasse 2
Klasse 2 har bare tre sykluser. Dersom bilen har toppfart under 90 km/t, blir høyfartssyklusen erstattet med nok en syklus i lav hastighet.
- Lav fart opp til 56,6 km/t
- Medium, opp til 76,6 km/t
- Høy, opp til 97,4 km/t
Klasse 1
Denne er kun for svake kjøretøy med lav hastighet, og testes bare i lav og medium hastighet. Er toppfarten under 70 km/t, kjøres lavhastighetssyklusen to ganger.
- Lav fart opp til 56,6 km/t
- Medium, opp til 76,6 km/t
Hvordan testes en elbil?
Alle elbiler som testes i en WLTP-test blir først ladet helt opp. Deretter gjøres testene, før bilen igjen lades helt opp.
Under denne siste ladesekvensen blir det målt hvor mye energi som trekkes fra ladepunktet.
Det er med andre ord brutto mengde energi som er trukket fra kontakten som legges til grunn for forbruket, ikke netto energi som er overført til batteriet. For her kan det nemlig være et betydelig gap.
Denne «tapte» energien, differansen mellom det som trekkes fra ladepunktet og det som havner i batteriet, har blant annet gått med til å klargjøre batteriet ved enten å varme eller kjøle det til best mulige ladeforhold, samt energi til andre strømforbrukere du måtte ha i bruk under lading. Det er også litt tap i selve ombordladeren.
På veien i allslags vær
For fossilbiler kjøres også en test under reelle kjøreforhold, for NOx og andre partikkelutslipp, som er en viktig årsak til luftforurensning.
Denne prosedyren kalles Real Drive Emissions-test (RDE) og verifiserer at lovgivende grenser for forurensninger ikke overskrides under reell bruk. RDE erstatter ikke laboratorietesten, men utfyller den.
Under RDE testes kjøretøyet under forskjellige kjøreforhold som inkluderer forskjellige høyder, temperaturer, ekstra nyttelast, oppover- og nedoverbakkekjøring, veier med lave og høye fartsgrenser.
Man har ikke kontroll på vindstyrke og retning, noe som kan gi endringer i de målte utslippene fra laboratorietester.
Avansert utstyr
Bilen er utstyrt med et bærbart utslippsmålingssystem (PEMS) som overvåker forurensninger og CO2-verdier i sanntid.
PEMS inneholder kompleks instrumentering som inkluderer avanserte gassanalysatorer, eksosgass-strømmålere, en integrert værstasjon, GPS og tilkobling til nettverket.
Dataene analyseres for å verifisere de ytre forholdene under testene og at bilen holder seg innenfor de oppgitte verdiene innenfor toleransene.
Norsk elbilforening tester også forbruk. Sjekk vår faste testrute. Resultatene kan du se i hver eneste biltest. Sjekk lenkene under.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
