Prøvekjøring av prisbomben Aion UT:

Har mye å bevise – og mye å tilby

Aion UT byr på mye plass, 430 kilometer rekkevidde og åtte års garanti for 249.990 kroner. Vi prøvekjørte den i København og fant både sjarm og irritasjonsmomenter.

Sigurd Ekeli Grimsby

25.09.2026 12:44 | Oppdatert 12:45

Du har kanskje ikke hørt om merket før, men GAC har produsert biler i Kina i nærmere 30 år. Nå skal den statseide produsenten inn i Norge med en kompakt elbil og pris som våpen.

Vi fikk rundt en time med bilen i København. Det er nok til å se nærmere på plass, interiør og utstyr, og til å danne seg et førsteinntrykk bak rattet.

Rekkevidde, støynivå og kjøreegenskaper på norske veier må vi komme tilbake til i en full test.

Hva slags bil er dette?

Aion UT er en kompakt, helelektrisk kombi som legger seg mellom tradisjonelle småbiler og familiebiler. Den er omtrent like lang som Volkswagen ID.3, men prises nærmere mindre biler som Volkswagen ID. Polo, Renault 5 og den stadig billigere Citroën ë-C3.

Dette er først og fremst en bil for dem som vil ha mye plass og rekkevidde for pengene. Baksetet er romsligere enn utsiden antyder, og bagasjerommet på 440 liter er ganske stort for klassen.

Designet er enkelt og ganske glatt, uten særlig mange elementer som stikker seg ut. Om du myser litt, kan profilen minne om en ID.3.

Bilen kan trenge det lave prisnivået. GAC er et ukjent navn for de fleste nordmenn og møter biler fra merker med etablerte forhandlernettverk og høy tillit.

Det holder derfor ikke å være billig på papiret. Programvaren, vinteregenskapene, annenhåndsverdien og oppfølgingen fra importøren blir minst like viktige.

Sulland-konsernets importselskap Electric Way står for importen i Norge og Danmark. Selskapet har allerede merkene Voyah, Dongfeng og MHero i porteføljen. Vi har tidligere skrevet om GACs vei inn i Norge her.

Mer om bilen

Aion UT er 4,27 meter lang, 1,85 meter bred og 1,58 meter høy. Akselavstanden er 2,75 meter.

Lengden er nærmest identisk med Volkswagen ID.3, men UT har 57 liter større oppgitt bagasjerom. Den er også 22 centimeter lengre enn ID. Polo.

Bilen er ifølge GAC utviklet for Europa, med design fra GACs studio i Milano. Produksjonen skjer hos Magna Steyr i Graz i Østerrike, en fabrikk som også har bygget biler for flere kjente europeiske produsenter.

Europeisk produksjon gjør samtidig GAC mindre utsatt for EUs ekstratoll på elbiler importert fra Kina. Importøren sier ikke at dette er den eneste grunnen til å bygge bilen i Østerrike, men det er åpenbart en fordel i EU-markedet. Norge har ikke innført den samme ekstratollen.

På lyktene står det for øvrig «Matrix». Den norske utstyrslisten oppgir bare vanlige LED-hovedlys med automatisk fjernlys. Her beskriver «Matrix» tilsynelatende designet på lykta, ikke adaptive matrixlys.

Seter – savner lengdejustering

Luxury-utgaven har et elektrisk justerbart førersete med seksveis justering. Forsetene har varme, mens ventilasjon i førersetet følger med den valgfrie Luxury Pack, som koster 30.000 ekstra og som også inkluderer blant annet elektrisk bakluke og panoramaglasstak..

Jeg sitter i utgangspunktet godt. Setet er mykt og har brukbare justeringsmuligheter, men rattet kan bare vippes opp og ned. Det kan ikke trekkes nærmere føreren.

For meg på 1,80 meter går det akkurat, men muligheten til å trekke rattet noen centimeter nærmere ville gitt en klart bedre sittestilling.

Interiør – ryddig, men skjermstyrt

Interiøret er minimalistisk, med en 14,6-tommers midtskjerm og et 8,8-tommers instrumentpanel. Apple CarPlay og Android Auto er standard, også trådløst.

Det er få fysiske knapper. Temperatur, speil og en rekke bilinnstillinger styres gjennom skjermen. Oppsettet er forholdsvis lett å forstå, men betjeningen krever mer oppmerksomhet enn egne knapper ville gjort.

Den norske programvaren var heller ikke helt ferdig. Flere tekster bar preg av direkte og litt underlig oversettelse.

Materialbruken er grei for prisen. Du finner noen myke overflater i kunstskinn, men også litt hardplast. City, altså den billigste utgaven, har seter i sort stoff, mens Luxury får kunstskinn.

Baksetet – overraskende romslig

Bak førersetet, innstilt for meg på 1,80 meter, har jeg god plass til knær, føtter og hode. Den lange akselavstanden merkes godt.

Batteripakken løfter gulvet, så knærne kommer forholdsvis høyt og lårene får begrenset støtte. På en kort tur fungerer det fint, men det kan bli mindre behagelig over lengre avstander.

Midtsetet er hardere og flatere. Her sitter jeg mer på setet enn i det. Aion UT fremstår derfor som en svært god fireseter og en brukbar femseter ved behov.

Bilen har tre Isofix-fester: ett i passasjersetet foran og to i baksetet.

Bagasjerommet – stort for klassen

Bagasjerommet rommer 440 liter, eller opptil 1.600 liter med bakseteryggen lagt ned. Baksetet er delt 60/40.

Bagasjerommet er dypt, med et eget rom under gulvet til ladekabler og småting. Noe bagasjerom foran får du ikke, ettersom plassen er opptatt av motor og annen elektronikk.

Kjøreinntrykk – komfort først

Begge utgavene har 204 hestekrefter og 210 newtonmeter, som sendes til forhjulene. Null til hundre går på 7,3 sekunder.

Aion UT føles kvikk nok, men bilen prøver ikke å være sportslig. Fjæringen er myk, styringen lett og hele oppsettet virker laget for behagelig bykjøring.

Prøvebilen sto på kinesiske Chao Yang-dekk. Da jeg ga litt på ut av et kryss, slapp forhjulene og dekkene skrek av gårde. Om det først og fremst skyldtes den ukjente dekkprodusenten, underlaget, eller vektfordeling, får vi undersøke nærmere når bilen kommer til Norge.

København byr dessuten på flate, rette og lite utfordrende veier. Vi fikk ikke testet bilen på svingete landevei, dårlig asfalt eller i høy motorveifart. Det er derfor begrenset hvor mye vi kan konkludere om kjøreegenskapene etter denne turen.

Førsteinntrykket er likevel en myk og komfortabel bybil.

Førerhjelp – fem stjerner og mye lyd

Aion UT har fem radarer, ett kamera og førerassistenter som adaptiv cruisekontroll, filholder, skiltgjenkjenning, blindsonevarsling og automatisk nødbrems.

Under prøvekjøringen ble det likevel slitsomt mye varsling om hastighet, kjørefelt og førerens oppmerksomhet.

Flere funksjoner kan skrus av, men de ligger et stykke inne i skjermen og de fleste aktiveres igjen ved neste oppstart.

Det skyldes delvis europeiske sikkerhetskrav og Euro NCAPs skjerpede 2026-regler. De nye reglene legger større vekt på førerovervåking, men vurderer også hvor behagelige systemene er å bruke.

Aion UT fikk full pott og fem stjerner i testen, selv om skiltgjenkjenningen bare viste riktig fartsgrense i 68 prosent av tilfellene på Euro NCAPs prøvetur. Da blir et ivrig hastighetsvarsel fort ekstra slitsomt.

Rekkevidde – to batteristørrelser

City har et LFP-batteri på 44 kWt brutto og en oppgitt WLTP-rekkevidde på 320 kilometer. Oppgitt forbruk er 1,69 kWt per mil.

Luxury har 60 kWt brutto, 430 kilometer rekkevidde og et oppgitt forbruk på 1,64 kWt per mil.

Lading – greit for prisen

Begge utgavene kan normallades med opptil 11 kW.

Etter en programvareoppdatering oppgir importøren nå inntil 100 kW makseffekt under hurtiglading. Tiden fra 10 til 80 prosent skal fortsatt være 30 minutter på Luxury-modellen.

Det er ingen laderekord, men helt greit i denne prisklassen. En ordentlig ladetest i norsk temperatur må vi gjennomføre senere.

Begge utgavene har også V2L, slik at bilens batteri kan levere strøm til eksternt utstyr.

Pris og utstyr – Luxury er det klare valget

Aion UT kommer i to utgaver. I tillegg kan Luxury bygges ut med én utstyrspakke (se nedenfor).

City – 229.990 kroner

City har 44 kWt batteri og 320 kilometer rekkevidde. Standardutstyret inkluderer blant annet:

• Varmepumpe
• Oppvarmede forseter
• Adaptiv cruisekontroll
• Ryggekamera og parkeringssensorer bak
• Trådløs Apple CarPlay og Android Auto
• V2L

Luxury – 249.990 kroner

For 20.000 kroner ekstra får du 60 kWt batteri og 430 kilometer rekkevidde. Det alene gjør Luxury til det mest interessante valget.

I tillegg får du blant annet:

• Elektrisk justerbart førersete
• Oppvarmet ratt og frontrute
• 360-graders kamera og parkeringssensorer foran
• Kunstskinn
• Trådløs mobillading
• USB-uttak ved baksetet
• Automatisk avblendbart innvendig speil
• Seks høyttalere i stedet for fire

Luxury Pack – 29.995 kroner

Dette er en tilvalgspakke til Luxury, ikke en egen modell. Pakken inneholder:

• Panoramatak med elektrisk solskjerming
• Elektrisk bakluke
• Ventilasjon i førersetet
• Elektrisk innfellbare sidespeil
• Nøkkelfri adgang
  

Bilen er kanskje søt nok fra før, så vil du dempe uttrykket med en annen farge, koster det 8.995 kroner.

Beige interiør til Luxury koster 5.995 kroner.

En topputstyrt bil med Luxury Pack, valgfri lakk og beige interiør ender dermed på 294.975 kroner. Det er bare 5.025 kroner under momsgrensen på 300.000 kroner som gjelder i 2026.

Electric Way tar sikte på å levere de første norske bilene tidlig i november. Dersom planen holder, bør de første kundebilene rekke å bli levert før årsskiftet.

Leveringstidspunktet er viktig. Momsgrensen skal etter planen senkes til 150.000 kroner i 2027. Med uendret grunnpris vil det isolert sett gjøre en topputstyrt bil rundt 36.000 kroner dyrere.

Til sammenligning starter Volkswagen ID. Polo på 249.900 kroner, med foreløpig oppgitt rekkevidde på 323 kilometer. Aion UT Luxury koster praktisk talt det samme, men er større og har 107 kilometer lengre oppgitt rekkevidde.

Garanti – blant de lengste i markedet

Nybilgarantien gjelder i åtte år eller 160.000 kilometer, avhengig av hva som kommer først. Det er blant de lengste fabrikkgarantiene på det norske markedet.

Batterigarantien er på åtte år eller 200.000 kilometer. GAC garanterer minst 70 prosent gjenværende batterikapasitet i perioden.

Serviceintervallet er to år eller 30.000 kilometer. Bilen leveres også med tre års europeisk veihjelp, inkludert erstatningsbil og mobilitetsdekning.

Konklusjon

GAC Aion UT gir et overbevisende førsteinntrykk på plass, komfort og pris.

Luxury-utgaven med 430 kilometer rekkevidde til 249.990 kroner mener altså vi er den klart mest interessante, og selv en topputstyrt bil sniker seg under 300.000 kroner dersom den leveres i 2026.

Samtidig gjenstår viktige spørsmål. Programvaren trenger språkvask, og alle varslene gjør bilen unødvendig slitsom å kjøre. Grepet fra prøvebilens dekk overbeviste heller ikke.

Vi trenger derfor en full test på norske veier før dommen kan felles. Men én ting er allerede klart: Konkurrentene får en ny modell med en særdeles konkurransedyktig pris å forholde seg til.

Mer som dette?

Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!

Få nyhetsbrev

Les også

Tall fra Elbilforeningens undersøkelse viser:

Flere norske elbilister skeptiske til kinesiske biler

Flere bilmerker hiver seg på, mens en elbilklassiker «bare» får superrabatt:

Momsgarantier over halve fjøla

Vi har koffert-testet bagasjerommene i over 100 biler – sjekk resultatene:

Tallene kan lyve: Hvor stort er bagasjerommet – egentlig?