Test av Toyota bZ4X AWD Executive: Hvor mye bedre har den egentlig blitt?
Løse hjulbolter, enorm batteribuffer og treg hurtiglading ga Toyotas første elbil en særdeles trang fødsel i fjor høst. Er bZ4X blitt så meget bedre nå?
Utfordringene sto bokstavelig talt i kø da Toyota debuterte, og vi sjekket tidlig ut de problematiske sidene ved bilen.
bZ4X framsto ikke som et konkurransedyktig produkt inn i 2023.
Først og fremst handlet det om at store deler av batteriet i praksis ble «holdt skjult», som igjen resulterte i svak rekkevidde. Toyota fikk dessuten sin egen utgave av «Rapidgate», etter mønster av Nissan med modellen Leaf i 2018.
I korte trekk betød det at bilen kun tillot én hurtiglading med høy fart, før farten ufrivillig ble nedjustert ved påfølgende ladeøkter på en lengre tur.
Gjennom vinteren har Toyota jobbet på høygir for å redde inn bZ4X som modell. Deretter gikk denne informasjonen ut til eksisterende eiere, som i øyeblikket utgjør 2.900 personer i Norge:
Oppdateringen kan ikke tas trådløst (OTA, over-the-air) – som dermed altså resulterer i rundt 2.900 verkstedbesøk for den eksisterende bZ4X-parken.
For elbil.no ble det derfor opplagt at vi måtte teste bilen på nytt. Grundig.
Toyota bZ4X AWD – oppsummert:
Pluss
- Blant de bedre i klassen på nyttelast
- God innvendig plass
- Lavt forbruk ved optimale forhold
Minus
- Koster vesentlig mer enn den smaker
- Rekkeviddeindikator fortsatt på bærtur
- Lav tilhengervekt
Anslag skurrer fortsatt
Det første vi legger merke til er at den ønskede batteriprosenten er kommet på plass i instrumentpanelet. Av en eller annen merkelig grunn mente Toyota at den ikke var nødvendig (bortsett fra i appen) fra start.
Men det var den, nettopp på grunn av at rekkeviddeindikatoren ikke var i nærheten av å gi presis informasjon. Hovedgrunnen til å teste bilen på nytt, er derfor å se hvordan oppdateringene fungerer i praksis.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Derfor bærer det rett ut på den faste landeveisrunden. I motsetning til forrige test, er det nå nærmest optimale forhold (se tabell under).
Turen starter i sommerlige 23 grader, med 99 prosent batterikapasitet. Dette oversetter bilen – merkelig nok – til 279 kilometer rekkevidde.
Når vi vet at disponibel energi er cirka 64 kilowattimer (av brutto 71,4), er det merkelig at bilen reduserer sitt forhåndsestimat med 90 kilometer i løpet av 148 kilometer.
Grunnen er naturligvis at all logikk tilsier at bilen enkelt bør klare maks oppgitt WLTP, i intervallet 415-460 kilometer (nedjustert fra 470).
Ikke minst fordi testbilen vår ruller på moderat dekkdimensjon, med 18 tommer store felger.
Gjennom hele perioden, og 60-70 mil på en kombinasjon av lande- og motorvei, består inntrykket av upresis rekkeviddeangivelse.
Det framstår som om bilen holder rekkeviddeestimatet statisk, uten å rekalkulere basert på hvordan bilen kjøres.
Men forbruket på landeveisrunden er uansett både overraskende og imponerende lavt. 1,32 kWt/mil er lavt, med gjennomsnittsfart 68 km/t, selv om vi korrigerer for at bilen ruller på moderat dekk- og felgoppsett.
På den faste motorveistrekningen, ved tilsvarende gode forhold, legger imidlertid bilen på ganske betraktelig.
Her ender det gjennomsnittlige forbruket, i 100 km/t, på 1,79 kWt/mil. Altså en økning på 35 prosent mot landeveiskjøringen.
Med til den historien hører det at Toyota via software-oppdateringen også har fjernet ladetap fra bilens løpende forbruk.
Altså er det bare forbruket til kjøring og varme / kjøling som inkluderes, altså industrinormen, noe som gir bedre løpende oversikt over forbruk og rekkevidde.
En grei kjøreopplevelse
Til tross for at bZ4X har fått mye tyn, er den i bunn og grunn en ålreit familiebil.
Kupeen er rimelig støysvak, vel å merke i landeveishastighet, fjæringsoppsettet er i tiltalende balanse og kontakten med underlaget bedre enn forventet.
Dette motiveres ikke minst av at matchvekten bare er så vidt over to tonn, siden batteripakken ikke er større enn den faktisk er. Vognkortet sier 2.023 kilo, mens innveiingen på trafikkstasjonen sier 2.010.
På godt norsk er det helt innafor.
Om det ikke var for den merkelige utformingen av førerplassen, med et instrumentpanel som i praksis er plassert så langt fram at det minner om et head up-display:
Når vi forsøker å stille rattet i optimal posisjon for sittestilling, skygger det for speedometeret.
På grunn av tidvis mas fra sensoren som følger med på min årvåkenhet som sjåfør, ender jeg opp med å stille rattet i en sub-optimal posisjon.
Bilens utforming lar seg imidlertid ikke endre med en software-oppdatering, og det blir som det blir.
Inntil bilen forhåpentlig får en mer omfattende ansiktsløftning, også i det indre.
Her ville det også vært en fordel om Toyota rydder opp i betjening av bilens funksjoner.
Berøringsskjermen har god oppløsning, og er responsiv, men i tillegg er det et rotete oppsett av knapper og brytere. Trolig ment for de mindre digitale blant oss, men lite intuitivt.
Om vi ser forbi disse innvendingene, byr bZ4X på en overveiende tiltalende kjøreopplevelse. Førersetet har god passform, støtte og sittekomfort, og kan justeres elektrisk.
Passasjeren må dog finne seg i å ordne denne jobben manuelt.
Styrefølelsen kunne vært hakket mer direkte for å matche det fine understellsoppsettet, men kjøreegenskapene får klart godkjentstempel.
Under press reagerer bZ4X stort sett med understyring – altså mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi.
Normalt kjører bilen også med forhjulsdrift. Motoren bak kobles ut når det ikke er behov for den, som bidrar til lavere strømforbruk.
Vi noterer at balansen i bilen blir merkbart bedre når begge motorer er i sving, men dette skjer altså ikke under normal kjøring på sommerføre.
Ett stort pluss og ett stort minus
Relativt lang akselavstand (2,85 meter) gjør at plassforholdene i kupeen er meget gode for bilstørrelsen.
Elbil.no-redaksjonen er ganske samstemt i sitteposisjon, som gir forutsigbar avstand til baksetet.
I tilfellet bZ4X er det et hav av plass til knærne, mens setene ikke gir særlig margin til å stappe skoene innunder.
Gulvet ellers er rimelig flatt, og det er også god margin til taket – for hodet – selv om bilen ikke er blant de høyeste crossoverne.
Bagasjerommet har 452 liter å by på, og innlasting er relativt uproblematisk. Under gulvet får man enkelt inn de to ladekablene man trenger, samt diverse annet løsøre.
Kofferttesten avklarer at vi får inn de to store koffertene (130 liter), samt to små (35 liter). Dette får vi til ved å tøye litt på det nokså lefsete bagasjetrekket, og summen blir dermed 330 liter.
Detaljene får du naturligvis i videoen øverst i denne testen.
På plussiden er det også verdt å nevne at bilens nyttelast (i tillegg til fører på 75 kilo) er anstendige 452 kilo – altså en kilo for hver liter bagasjerom.
På samme måte funker det bra med 75 kilo last på taket, noe vi også har testet ved en tidligere anledning.
Dersom du tar en kikk på lenken under, er det verdt å nevne at forbrukstallene den fikk var høyere enn de ville blitt nå – siden ladetap er tatt bort fra løpende forbruk.
VIDEOSkibokstest: Hva gir minst støy og lavest forbruk?
Ideelt å ha mest mulig «kroppsnær» skiboks?
På minussiden er bZ4X langt unna de beste på tilhengervekt. 750 kilo er greit til småtterier, men fikser på ingen måte de større oppdragene.
Vi legger ut på langtur
Denne gangen nøyer vi oss ikke med den faste landeveisrunden for å sjekke strømforbruket.
Vi var også interessert i å se hva bilen kunne prestere etter å ha kjørt den faste motorveistrekningen i 100 km/t innledningsvis, med et gjennomsnittsforbruk på 1,79 kWt/mil.
Det antyder i utgangspunktet en rekkevidde i området 35 mil eller 350 kilometer.
Bilen frakter familien på fire sørover fra Drammen til Kragerø. I motsetning til normalen, logges strømforbruket for hver ti prosent.
Trafikken flyter noenlunde normalt, som gjør at vi kan ligge på fartsgrensen. Dermed blir gjennomsnittsfarten for hele strekningen (også delen som ikke er motorvei) 89 km/t.
På første 2/3 av turen får vi innblikk normforbruk på motorvei ved gode kjøreforhold, med 100-110 km/t, på rundt 2 kWt/mil. Når farten senkes, avtar forbruket ganske raskt.
Som tabellen viser blir strømforbruket på returen vesentlig lavere, som følge av lavere hastighet – og køkjøring langs E18 gjennom Grenland.
På returen legger vi inn et kort ladestopp, fra 40 til 50 prosent, på den store Circle K-energistasjonen langs E18 i Bamble. Den viste det seg senere at det ikke var behov for, i og med at farten på hjemturen blir lav.
På den annen side er det heller ingen vits i å ankomme destinasjonen med én prosent gjenstående. Vi har uansett etablert at den reelle rekkevidden på motorvei, med en familie på fire pluss bagasje, er 310-320 kilometer rekkevidde.
Det tilsvarer igjen 69-77 prosent av oppgitt WLTP.
Om det er bra nok for akkurat deg, kommer i stor grad an på kjøremønsteret.
En ladeøkt verdt å feire?
Under den kjølige rekkeviddetesten tidlig på vinteren, ble vi ikke spesielt imponert over ladefarten.
Stikkprøver underveis, ved gode temperaturforhold, viser at bilen nøyer seg med 55-60 kilowatt (kW) ladeeffekt ved forsøk rundt halvfullt batteri (+/- 50 prosent).
Før vi går løs på hovedtesten tilbakelegger vi 110 kilometer, med en blanding av motor- og landevei. Temperaturen i batteripakken bør derfor være i nærheten av optimal, med utetemperatur på 17 grader.
Oppsummert er det tydelig at bZ4X trives best med hurtiglading frem til batteriet når 60 prosent kapasitet.
Ved 60 prosent er gjennomsnittseffekten fortsatt 113 kilowatt (kW), mens kurven knekker raskt nedover etter dette.
Normalintervallet 10-80 prosent tar denne gang 31:30, med en gjennomsnittseffekt på 86 kW. Det rocker på ingen måte båten, men er heller ikke dårlig.
Ved 60 prosent er effekten falt til beskjedne 69 kW, men deretter faller den ikke så raskt som bZ4X tidligere har fått kritikk for.
Vi kommer altså aldri ned på «garasjefart», for selv ved avslutningen på 90 prosent tar bilen 33 kW.
Referansetesten, der vi i praksis kjørte batteriet helt tomt, finner du her.
Når vi sammenligner ladekurven fra den første testen – i november/desember – får vi noen interessante utslag:
De viktigste forskjellene er 32,5 kW høyere gjennomsnittseffekt (blå vs lilla graf), gjennom ladeforløpet, ved denne testen.
Hvor mye av forskjellen som kan tilskrives oppdateringen, sett opp mot en temperatur på 0-2 grader i løpet av de 300 kilometerne bilen hadde tilbakelagt ved den første testen, er det vanskelig å konkludere på.
I slike situasjoner skulle vi ønske at Toyota, i likhet med de fleste av bilprodusentene, kunne fortelle oss hvor kaldt eller varmt batteriet er. På skjermen.
Vi ser også at effekten ved 90 prosent (rød vs grønn graf) blir 24 kW høyere denne gangen.
Det er også viktig å være klar over at bZ4X mangler mulighet til forvarming underveis til en hurtig- eller lynlader vinterstid. Det vil i seg selv innebære at forskjell på ladefart sommer og vinter kan bli stor.
Her har Toyota med andre ord en jobb å gjøre for at bZ4X skal bli konkurransedyktig til alle årstider.
Konklusjon: Bedre, men er det nok?
Vi kan konkludere med at bZ4X er blitt en vesentlig bedre elbil etter software-oppdateringen bilene har fått / vil få.
Det viktigste er at man nå kan følge løpende med på batteriprosenten i instrumentpanelet. At bilen ikke kom med noe så grunnleggende fra start, framstår som en gåte.
Rekkeviddeindikatoren er fortsatt upresis, på den måten at den er konservativ og antyder for lite. Det skal derfor svært mye til å kjøre bilen tom, dersom man ikke går aktivt inn for det.
Minuset ved dette er at bilen framstår mye dårligere enn den faktisk er.
Hvorvidt bilen faktisk klarer gjentatte hurtigladinger med akseptabel fart, slik Toyota lover, har vi ikke maktet å få testet – siden det ville krevd svært mye kjøring.
Ladefarten var imidlertid akseptabel under våre to hovedøkter i løpet av testen, med optimale fortsetninger.
Konklusjonen er at man ikke bør lade til stort mer enn 50-60 prosent dersom det skal gå ordentlig unna. Etter dette nivået daler effekten betraktelig, men den holder seg høyere i området 80-90 prosent enn bZ4X maktet ved lansering.
Bortsett fra de rent tekniske faktorene som fortsatt er åpne for diskusjon, er bZ4X en grei bil som frakter fire personer på tur greit – med et ok bagasjerom (bilen har ingen frunk).
Kjørekomforten er bra, så nær som betydelig kupéstøy i motorveihastighet, selv på moderat dekkdimensjon. På landevei er opplevelsen mye bedre.
Du kan laste 75 kilo på taket, mens tilhengervekten er begrenset til moderate 750 kilo. Det er langt unna de beste.
Prislappen er dog en utfordring.
570.000 kroner for denne bilen er stivt i den harde konkurransen bilen befinner seg i, der flere konkurrenter tilbyr vesentlig mer for mindre penger.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
