Vi tok rekkeviddetest av "skandale-elbilen": Så langt kom vi etter at Toyota bZ4X var «tom»
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Toyota bZ4X opererer med markedets drøyeste «reservetank». Rekkeviddeindikatoren holder flere mil skjult for føreren.
Toyotas første rene elbil har fått en tøff inngang til markedet. Først ble den holdt tilbake på grunn av det som skulle være svakheter i hjulboltene.
Siden har bilen fått mye pes for ikke å levere på rekkevidde. I Norge har særlig elbil24.no brukt tid på saken. Senest i dag.
De siste par-tre dagene har vi selv gått grundig til verks for å sjekke hvordan det egentlig står til med rekkevidden hos Toyotas bZ4X.
«Avstengt» buffer
Det grunnleggende er diskusjonen om tilgjengelig batterikapasitet til kjøring, altså netto fratrukket buffer i topp og bunn (brutto).
Vanligvis utgjør den «avstengte» bufferen mellom 5 og 10 prosent, og den er der for å beskytte batteriet mot slitasje og dermed forlenge levetiden.
Toyota har ikke gitt troverdig informasjon for verken netto eller brutto kapasitet. Tallet 71,4 kilowattimer (kWt) har versert, og for oss virker det opplagt at det er batteriets absolutte maks.
Samtidig har mange, oss inkludert, klødd seg i hodet over hvordan bZ4X skulle klare seg med noe mindre enn dette – netto – for å klare den oppgitte WLTP-rekkevidden på 470 kilometer.
Dermed var det ingen vei utenom tomkjøring denne gangen.
Kunne vi klare to runder?
Vi har ikke for vane å kjøre elbiler helt tomme, og har faktisk ikke gjort det siden samme tid i 2019. Da var det nysgjerrigheten på netto tilgjengelig kapasitet i ansiktsløftede Hyundai IONIQ som fikk oss til å gå den ekstra mila.
Slik gikk det for seg den gang:
Normalt balanserer vi på rekkeviddeindikatoren, uten å kjøre tomt. En rekke modeller har en mil eller to igjen under 0, som betyr at 3-4 kWt gjerne forblir urørt dersom det ikke er helt rekkeviddekrise.
I denne testen kjørte vi både bZ4x og Subarus nær identiske tvilling, Solterra, på første runde, for å sjekke forbruk.
Den tydelige forskjellen var at Toyotaen rullet på 18 tommer store hjul (dekkdimensjon 235 / 60), mens Subaruen hadde 20-tommere (235 / 50).
For at begge skulle få identiske forutsetninger før den 150 kilometer lange landeveisrunden, ble begge kjørt like langt i forkant.
Begge hadde også tilbrakt natten i et par plussgrader.
Tripptelleren viste 42 kilometer før vi nullet ut. Ved avreise viste appen (du får ikke denne informasjonen i bilen) at tilgjengelig batterikapasitet var 87 prosent.
For å kvalitetssikre dette tallet, koblet vi kjapt til en hurtiglader.
Konklusjonen også der var 87 prosent.
Tørst på hverdagskjøring
I dagene før landeveisrunden hadde vi kjørt bZ4X mye på lokalkjøring i lavere hastigheter, og uten forvarming.
Da hadde den jevnt over satt til livs +/- 3 kilowattimer per mil, noe som er svært høyt.
Hovedinntrykket er at modellen setter av veldig mye energi til oppvarming, noe som også kom til uttrykk via informasjonen fra appen.
Ikke minst oppdaterer appen seg tregt, så man må smøre seg med en viss tålmodighet før korrekte data kommer.
Dette gjentok seg på dagen vi kjørte landeveistest: Cirka 20 prosent rekkevidde ryker på varme, hvilket også er uvanlig høyt.
Som vanlig i vinterhalvåret kjørte vi med normal-kjøreprogram, uten cruisekontroll, kupétemperatur 21 grader og viftetrinn to.
Etter den første runden viste det seg at 51 prosent av batterikapasitet var spist opp, etter å ha holdt en gjennomsnittsfart på 67 km/t gjennom runden.
Bilen estimerte selv 92 kilometer, hvilket antydet at vi ikke ville komme i mål på nok en runde.
Den enorme tilgjengelige bufferen
Den andre runden forløp lenge som den første, med omtrent lik forbruksprofil.
Vi hopper derfor rett fram til der det begynte å bli interessant: Det som skjedde etter drøyt 60 kjørte kilometer.
Da vi svinget av fra hovedveien gjennom Sigdal, mot Krødsherad, viste appen 11 prosent gjenstående batterikapasitet.
På vei til kommunegrensen til Krødsherad, og turens høyeste punkt på 300 meter, forsvant det meste av gjenstående kapasitet. Ikke uventet, siden alle testbiler får økt forbruk på denne etappen.
Ved passering viste appen to prosent batterikapasitet, mens rekkeviddeindikatoren sa takk for seg.
Hvor langt kunne dette holde? Ganske langt, skulle det vise seg.
En snau mil senere, etter å ha passert Krøderen, viste appen 0 prosent gjenstående batterikapasitet.
Herfra, til bilen så vidt orket å flytte på seg, rullet vi over 30 kilometer til – og i – Vikersund.
40 kilometer skjult
Konklusjonen, denne våte og triste dagen sent i november, var altså at 40 kilometer ble holdt skjult for oss.
Når vi baserer dette på bilens løpende, oppgitte forbruk betyr dette at rundt åtte kWt skjuler seg under null på rekkeviddeindikatoren.
Samtidig er ikke dette tallet helt statisk. Ved kjøligere værtyper øker den indre motstanden i batteriet, som betyr at det leverer fra seg mindre energi enn når det er temperert (20-40 grader).
For å finne ut hvor mye energi vi faktisk hadde til rådighet denne dagen, var testplanen å lade batteriet fra 0 til 100 prosent.
Men etter å ha sett hvordan ladekurven utviklet seg (noe vi kommer tilbake til), ble det logiske valget å stoppe på 90 prosent.
65 kWt disponibelt står i et rimelig forhold til de 71,4 kWt Toyota har oppgitt, siden det gir en avsatt (utilgjengelig) buffer på rundt ni prosent.
Det spesielle er de anslagsvis åtte kWt som var tilgjengelige etter at rekkeviddeindikatoren sa takk for seg. De utgjør faktisk over 12 prosent av tilgjengelig kapasitet til kjøring.
Noe sånt har vi aldri tidligere sett i en test, men det kan være en grunn til at Toyota har valgt å gjøre det på denne måten.
Grei fart på ladingen – i starten
Bilen hadde altså rullet drøyt 300 kilometer da vi krabbet i rullatorfart inn til Kople-hurtigladeren i Vikersund.
På hovedveien var det så vidt bilen klarte å slepe seg opp bakken, men det ble aldri bruk for slepetauet – og tvillingen Subaru Solterras trekkraft.
Det skulle bli en spesiell ladeøkt, der tallene i starten ikke rimet med noe annet vi har sett.
Da laderen rapporterte at bilen hadde én prosent batterikapasitet, var det levert seks kilowattimer. Rent logisk antydet det en batteripakke på 600 kWt, noe som slett ikke stemmer med virkeligheten.
Etter hvert normaliserte tallene seg. Den høyeste ladeeffekten noterte vi rett før 30 prosent, nemlig rett oppunder 130 kilowatt (kW). Vi var med andre ord ikke i nærheten av det Toyota oppgir som teoretisk maks, nemlig 150 kW.
Siden bZ4X ikke er utstyrt for å kunne forvarme før hurtiglading i vinterhalvåret, er det generelt vanskelig å påvirke ladefarten i positiv retning.
Da batteriet passerte 50 prosent, avtok ladefarten tildels drastisk. Fra 60 til 70 prosent falt effekten fra drøyt 60 til snaut 50 kW, før et ytterligere fall opp til 80 prosent.
Det ga en gjennomsnittseffekt på 73,2 kW for intervallet 0 til 80 prosent, og dette tok knappe 44 minutter. Under ladeøkten oppholdt vi oss utenfor bilen, som dermed ikke trakk strøm til annet enn lading.
Etter 80 prosent var effekten kritisk lav: Det tok nesten like lang tid å lade fra 80 til 90 prosent som fra 0 til 80.
Dermed var det også helt uaktuelt å fortsette til 100 prosent, noe denne ladekurven – som både viser løpende effektgjennomsnitt og effekt ved utløpet av hvert intervall – viser:
Historien gjentar seg
Vi var også kritiske da Lexus, eid av Toyota, kom med sin første elbilmodell i 2020. Bilen vi testet på vårparten var en såkalt førproduksjonsmodell.
I og med at vi ikke lot oss imponere, benyttet vi anledningen til å rapportere inn det vi anså som mangler til importøren Toyota Norge AS.
Da bilen kom på markedet på senhøsten, hadde det ikke skjedd noe. Den hadde akkurat de samme utfordringene.
Den viktigste: Da den klassiske tankmåleren antydet å være bunnskrapt, var det masse reell rekkevidde igjen.
Og det kommer neppe som noen overraskelse at heller ikke UX 300e hadde visning av batteritemperatur i instrumentpanelet. Dette burde vært en enkel sak både i 2020 og 2022.
Konklusjon: Forklaringen på lang garanti?
To ting står særlig igjen etter denne testen:
Mengden reell rekkevidde som holdes skjult, og ladekurven da batteripakken skulle fylles opp igjen. Ladefarten i starten var godkjent, men effekten avtok altfor tidlig.
Resultatet er en svært konservativ ladekurve.
Trolig er det disse faktorene som motiverer at Toyota stiller med markedets beste batterigaranti: 70 prosent av originalkapasitet etter 10 år eller en million kilometer.
Minuset er like opplagt: Kort aksjonsradius for en bil til +/ 500.000 kroner, og som er i tøff konkurranse blant SUV-er og crossovere.
Det er uhørt å holde så mye som 40 kilometer reell rekkevidde tilbake. Ikke bare får det bilen til å underprestere grovt, men bildet blir enda verre enn det trenger å bli.
Om vi ser på hvor langt bilen hadde rullet da rekkeviddeindikatoren «forsvant», var det 262 kilometer.
Dette utgjør ikke mer enn snaut 56 prosent av oppgitt WLTP.
De drøyt 300 kilometerne vi til slutt klarte, etter å ha blåst i rekkeviddeindikatoren, utgjør snaut 65 prosent av idealtallet.
Dette tallet imponerer heller ikke, til tross for at det er ganske tett på det vi oppfatter som reell rekkevidde på elbiler flest – som ikke forvarmes – under vinterforhold.
Med forvarming og lading fram til avreise, blir tallet mye bedre.
Med de aktuelle forholdene denne dagen, med våt veibane, mye regn og bare et par plussgrader, er det en viss logikk i de 65 prosentene.
Beskjeden til Toyota er likevel enkel:
Rekkeviddeindikatoren kan ikke melde seg ut på et så tidlig tidspunkt. Mye mer av batterikapasiteten må gjøres tilgjengelig. Nå.
PS. Vi kommer tilbake til bilens øvrige egenskaper i en senere gjennomgang.
