Først i verden med elektrisk brøyting av fjellovergang: Marthe holdt Dovrefjell åpent med denne el-doningen
Marthe Ulekleiv har i vinter gjort noe som antakelig ingen andre har gjort før henne: Hun har brøytet en fjellovergang med elektrisk brøytebil.
I fire uker har hun i vinter testet elektrisk brøyting over Dovrefjell.
Men hvordan har det egentlig gått? Og hvordan lader man en lastebil med plog på offentlige ladere?
Banebr(ø)ytende
Det er entreprenørfirmaet Stian Brenden Maskinservice AS som har testet elektrisk brøyting på E6 over Dovrefjell, på oppdrag fra Statens vegvesen.
Ruta starter ved Dombås på 643 meter over havet og videre opp til 1000 meter over havet via Hjerkinn og til Grønbakken.
Tidligere i vinter skrev vi en sak om testopplegget her:
Etter å ha forhørt seg med veimyndigheter i andre snødekte fjelland som Sveits, Canada og Slovenia, våger Mizanur Rahaman, prosjektleder i Statens vegvesen, påstanden om at dette antagelig er første gang noen har brøytet en fjellovergang med elektrisk brøytebil.
Verdens første med 1000 kWt
Lastebilen er en ombygd Volvo med batteripakke på 1000 kWt, og er én av to lastebiler det norske transportkonsernet Litra AS kjøpte inn i 2023.
Statens vegvesen har fått leie bilen i én måned for å gjøre testbrøytingen.
Elbil.no omtalte for øvrig den kraftige el-lastebilen da den ble vist fram for første gang:
Bilen veier 21 tonn. Da er fire tonn lodd på drivhjulene og plogen inkludert.
– Jeg ser ikke plogen fra her jeg sitter og kjører, sier Marthe Ulekleiv, som er på sin fjerde sesong som brøytebilsjåfør.
– Men jeg trenger ikke å se den for å vite hvor den er, beroliger hun.
Offentlig lading med plog
Marthe Ulekleiv mener at den elektriske lastebilen er som en helt vanlig lastebil.
Men noe er allikevel annerledes, den må jo lades. Og hvor lader man egentlig en lastebil med plog?
– Vi måtte prøve en del ulike ladestasjoner før vi fant ut at det letteste var å bruke tre ladeplasser på den lokale Circle K-stasjonen, konstaterer Marthe Ulekleiv.
Det hadde utvilsomt vært lettere å lade på en ladestasjon tilpasset store kjøretøy eller på en hurtiglader på entreprenørens tomt.
Men ladestasjoner for lastebiler er foreløpig mangelvare, og selv om det nå bygges stasjoner flere steder i Sør-Norge, hjelper det lite for akkurat denne testperioden.
En hurtiglader på entreprenørens tomt var heller ikke et alternativ denne gangen.
Til tross for ulempene, har det vært nyttig erfaring for entreprenøren og Statens vegvesen. Erfaringer de ikke hadde fått på annen måte.
Privatbilister kjenner seg nok igjen i noen av erfaringene: Apper, ladebrikker, ladekø, nedetid på laderen, korte kabler og så videre.
I siste del av testperioden fikk de også erfaring med å bruke ladecontainer.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Bedre enn forventet
På det meste har bilen kjørt i ni timer uten lading.
Til tross for at den da startet med 90 prosent på batteriet, var det overraskende nok fortsatt 28 prosent igjen da dagen var ferdig.
Ifølge Statens vegvesen ga det et snittforbruk på 182 kWt/100 km.
Mizanur Rahaman i Statens vegvesen forteller at erfaringene er gode, og at forbruket har vært lavere enn forventet.
De har erfart at vær og temperatur ikke har gitt like store utslag som det gjør på personbiler.
Det skyldes i hovedsak at kupeen er liten sammenlignet med batteriets størrelse.
For personbil er det motsatt, og man bruker da prosentvis mer av batteriet på å holde det varmt.
I tillegg har lastebilen teknologi som holder batteriet varmt hele tiden – det utsettes derfor ikke for kulden på samme måte som en personbil.
Men noe går for tregt …
Ankepunktet er foreløpig ladehastigheten og dermed også ladetiden.
Det har tatt opptil to timer å lade opp bilen igjen etter en full driftsdag. Da lader den på 350 kW effekt med tilnærmet flat ladekurve.
Ifølge Rahaman kan dette på enkelte strekninger løses ved at man har faste steder å kladdlade på underveis.
På den aktuelle strekningen mellom Dombås og Grønbakken har entreprenøren for eksempel en halvtimes slingringsmonn mellom hver «runde». For å gjøre det på denne måten må tilpasset og dedikert ladeinfrastruktur bygges ut.
Det andre alternativet er at ladehastigheten øker og at det dermed blir overkommelig å lade mellom hvert skift.
Da må ladehastigheten opp på megawatt, noe som krever ny teknologi både for bilene og laderne.
Den gode nyheten er at denne teknologien er på vei og både ladeselskaper og lastebilprodusenter melder om at dette er «like rundt hjørnet».
Tallenes tale
Gjennom hele testperioden har Statens vegvesen samlet data om bilens ytelse, forbruk og lading. Tallene de henter ut er avgjørende for hvordan de ser for seg veien videre for elektrisk brøyting.
De har heldigvis hatt gode forutsetninger for å gjennomføre testperioden på best mulig måte:
Det har vært mye snø og mange minusgrader. I tillegg til brøytingen over fjellet har Statens vegvesen også testet bilen på sitt testsenter på Bjorli. Der har den brøytet 50 cm tettpakket snø i 30 minusgrader.
Nå gleder de seg til å analysere tallene. Men til tross for at de endelige analysene ikke er ferdige, er den foreløpige konklusjonen klinkende klar:
– Denne testen viser at det allerede nå er mulig å benytte elektriske kjøretøy selv til de tyngste oppgavene, nemlig brøyting på fjelloverganger, konstaterer Mizanur Rahaman i Statens vegvesen.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
