Nordic EV Summit 2026:Nå går de tunge elektriske lastebilene 700 kilometer
God rekkevidde og hurtiglading i megaklassen faller på plass for den elektriske tungtransporten. Veien videre handler mest om hvor raskt ladeinfrastruktur kan rulles ut.
Dersom du var i tvil: Elektrifiseringen av tungtransporten er ikke lenger et spørsmål om hvis, men om hvordan og hvor raskt.
På Nordic EV Summit-sesjonen som tok for seg elektrifisering av tungtransporten, ble det helt tydelig at teknologien er moden.
Vogntog får rekkevidde på 700 kilometer, kan lade med opptil 1.000 kW – eller én megawatt (MW) – og er stadig bedre tilpasset de klimatiske forholdene i Norden.
Men særlig én ting holder igjen utviklingen: Systemet rundt.
For mens lastebilene blir stadig mer klare til å gjøre jobben, tar det tid å få ladeinfrastrukturen til å gjøre det samme.
Strømnettet: Den virkelige flaskehalsen
Det er lett å snakke om batteristørrelser, rekkevidde og ladeeffekt, og deretter markedsføre det.
Vanskeligere kan det være å få nettilgang. Denne utfordringen synes å være størst i Sverige, basert på en rekke samtaler med folk på konferansen som har god innsikt i saksbehandlingstider.
Det synet støttes av Johan Mild, CEO i hurtigladeselskapet Plugit Finland og Cathrin Idén, Network Sales Manager Nordics i Milence. Begge jobber med å bygge ladeinfrastruktur for nettopp tungtransport.
– Det kan ta mange år å få nettilgang. Noen steder venter vi fortsatt, etter flere års saksbehandling, sa Mild.
Dette er ikke en teknologisk utfordring. Det er en systemutfordring som rammer hele verdikjeder.
– Vi trenger forutsigbarhet. Noen søknader behandles raskt, mens andre blir liggende svært lenge, sa Idén.
Når ladeselskapene ikke vet om de får tilgang til strøm og tilstrekkelig effekt – eller når – stopper investeringene opp.
Da forsinkes også overgangen unødig.
Infrastruktur må både bygges og brukes
Samtidig ligger det en annen erkjennelse i markedet, framkom det under debatten:
Infrastruktur alene er ikke nok.
Med andre ord: Dette er en klassisk «høna og egget»-situasjon. Denne var i praksis lik da elbilene gjorde sitt inntog i Norge for mange år siden, og de fleste ladet bilene via vanlige jordede stikkontakter.
Det tok lang tid før nettverket av hurtigladere hadde rimelig dekning i hele Norge. For lastebilene holder dette naturligvis ikke. Samtidig har utviklingen på hurtiglading tatt raske skritt i løpet av få år. I fjor doblet Scania fra maks 375 kilowatt (kW) til 750.
Nå er neste nivå 1 megawatt (MW), via Megawatt Charging System (MCS), som altså tilsvarer 1.000 kW.
Ladeutstyret er tilgjengelig i markedet, og megawatt er et nivå alle aktørene som skal ha noe å melde i dette markedet må levere på, enten det er snakk om Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MAN, Windrose eller andre.
Det viktigste er at ladingen blir enkel å tilpasse til kjøre- og hviletider.
– Ladetiden går ned fra 62 minutter med 375 kW til 24 minutter med 1 MW. Da er det god tid til å lade i løpet av en pause på 45 minutter, sa Tratons Ulrich Zimmer.
Traton produserer lastebiler under merkenavnene Scania og MAN.
Rekkeviddebehov varierer
– Man må kjøre nok kilometer med elektriske lastebiler for virkelig å høste kostnadsfordelene de gir, mente Wen Han, grunnlegger og direktør for Windrose Technology, som er på vei til det europeiske markedet med sin elektriske trekkevogn.
Selskapet har presentert en oppgradert utgave av den rimeligere LFP-batterikjemien i sin trekkvogn, ved å tilsette mangan. Navnet blir dermed LMFP, som gjør at hver celle får høyere spenning og dermed økt energitetthet.
Det bidrar til betydelig økt rekkevidde.
Men det er ikke alle som trenger 700 kilometer rekkevidde for et vogntog. Det kommer i stor grad an på hva lastebilen skal brukes til, og har stor innvirkning på prislappen.
En av de mest edruelige påminnelsene om dette kom fra Marie Carlsson i Volvo Trucks:
– Alle trenger ikke maksimal rekkevidde, sa hun.
Hun understreket at det er viktig å tilpasse de elektriske lastebilene til hva de skal brukes til – ikke nødvendigvis å kopiere de dieseldrevne lastebilenes egenskaper én til én.
– Det handler om å finne riktig balanse mellom batteri, kostnad og nyttelast, påpekte Zimmer.
Det er her mange av de reelle gevinstene ligger.
Økonomisk drivkraft – ikke bare klima
Elektrifisering av tungtransport handler ikke bare om utslippskutt.
– Elektriske lastebiler er også en god måte å beskytte seg mot volatilitet i dieselprisene, påpekte Dominic Phinn i Climate Group, som modererte paneldebatten.
I dagens geopolitiske situasjon er det blitt veldig tydelig at det er en fordel å løsrive seg fra fossil energi av flere årsaker enn miljø og klima. Det handler i stor grad også om risiko- og kostnadsstyring.
Ironisk nok har dermed USAs president Donald Trump blitt en ufrivillig pådriver for en utvikling han har gitt klart uttrykk for at han ikke ønsker.
For det er liten tvil om at markedet for elektrisk tungtransport er i ferd med å løsne for alvor. Utviklingen har mye til felles med det som har skjedd innen den norske taxibransjen.
Teknologien god nok – menneskene avgjør
Når produktene blir gode nok, og infrastrukturelle utfordringer løses, står ikke så mange motargumenter igjen. Som Windrose-gründer Wen Han var inne på i debatten, til tross for at han har fått merke regimemotstand mot landet han kommer fra.
– Overalt hvor vi går, føler vi oss mer velkomne enn før. Også i USA, sa Han.
Men optimismen har altså en klar forutsetning: At infrastrukturen og kraftsystemet leverer. For som infrastrukturutbyggeren Milences representant Cathrin Idén oppsummerte:
– Alle må samarbeide.
Uten forutsigbar saksbehandling, raskere nettilkobling og bedre koordinering mellom aktørene, kan overgangen ta lenger tid enn nødvendig.
Med andre ord er det ikke teknologien som er flaskehalsen for elektrisk tungtransport, slik den var tidligere.
Det er snarere menneskene i politikk og forvaltning.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
