– For ti år siden var det litt spennende med disse livsløpsanalysene, men i dag er det ren knock-out for elbilen. En elbil bruker en fjerdedel av energien til en bensinbil – lykke til med å få elbilen til å komme dårlig ut av det!
Sitatet over stammer fra e-mobilitets- og livsløpsanalyse-eksperten Auke Hoekstra, som vi fikk muligheten til å snakket med under konferansen EVS35 på Lillestrøm for noen uker siden.
Vi filmet intervjuet, og du kan se det i sin helhet i videoen ovenfor.
Hoekstra er direktør ved forskningsinstitusjonen NEON Research og forsker hos Eindhoven University of Technology.
For mange er han likevel mest kjent for sin Twitter-konto, der over 30.000 følger hans daglige myteknusing rundt elbil.
Under har vi tatt for oss tre vanlige elbilmyter nedenfor (mytene i kursiv), og sammenfattet Hoekstras kontringer under hver enkelt.
Om du vil gå dypere i materien kan du se hele intervjuet i videoen ovenfor, eller lese mer på Hoekstras twitter-konto.
ELBILMYTEKNUSER: Auke Hoekstra, direktør ved forskningsinstitusjonen NEON Research og forsker hos Eindhoven University of Technology.
Myte nummer 1
Selv om elbilen ikke slipper ut CO2 under kjøring, er det såpass energikrevende å produsere et batteri at ser man på hele livsløpet så har bensinbilen likevel et mindre CO2-avtrykk.
– Generelt i Europa slipper en elbil ut en tredjedel av en bensinbil, om man tar med hele livsløpet. Tallene er enda bedre i Norge. Livsløpsanalyser ser på utslippene i hele levetiden – fra produksjon av batteri/bensin, frakt, karosseri, motorer, forbruk gjennom hele livet – og til slutt kassering av kjøretøyet.
Elbilen er kanskje grønnere om den er produsert i Europa, men mange av dagens elbiler er produsert i Kina, og med kullproduksjon der medfører dette at elbilen kommer dårligere ut enn bensinbilen.
– Selv om man i en ideell verden skulle ha produsert batterier med grønn energi, tas det i dagens livsløpsanalyser høyde for at en stor del av verdens batteriproduksjon gjøres i Kina. Det er nemlig vel så viktig at fabrikkene er store og at man får opp effektiviteten, som at man bytter til grønn kraftproduksjon. Selv om det i Kina i stor grad produseres energi fra kullkraftverk, så har batterifabrikkene blitt såpass effektive at mengden CO2 brukt på å produsere batterier har falt drastisk de siste ti årene. Antall kilo CO2 per produsert kWt batteri pleide å være rundt 250 for ti år siden, i dag er det nærmere 65. På sikt ønsker man selvfølgelig at kraftproduksjonen er grønn også – da vil man se enda mindre utslipp, bortimot ingenting.
Myte nummer 3
Elektrifisering er et nisjemarked for personbiler i Norge der bensin- og dieselbiler er for dyre. Det vil ikke ta av i andre markeder.
– De siste salgstallene viser at flere vestlige europeiske land har massiv økning i elbilsalget. Det trengs ikke nødvendigvis ytterligere insentiver for å kjøre elektrisk fordi det er rett og slett er såpass mye billigere i drift. Elektrifisering er veien å gå for tungtransport også. De aller fleste lastebiler kommer tilbake til depotet sitt samme dag etter å ha kjørt maks 750 kilometer, noe som er veldig gjennomførbart. Jeg tror andelen av solgt elektriske lastebiler vil ta igjen salget av elektriske personbiler på få år. Kun i de mest ekstreme tilfellene med langdistanseturer vil det være aktuelt med hydrogen.
Ønsker du å sette din bedrevitende onkel på plass på familietreffet?
Auke Hoekstra har en huskeliste på seks punkter du kan ha i mente om du havner i en diskusjon om elbil/klima/livsløpsanalyser, der din onkel mener å ha belegg for å gi elbilen det glatte lag:
Livsløpsanalysen overvurderer utslippene knyttet til batteriproduksjon.
Den undervurderer batteriets levetid.
Den glemmer at energimiksen stadig blir grønnere.
Den bruker urealistiske utslippstall.
Den ekskluderer utslipp knyttet til selve bensinproduksjonen.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
