Debatt om håndtering og gjenbruk av elbilbatterier i Norge:Snart kommer en bølge av brukte batterier – er vi forberedt?
Norge er verdensmester i elbil. Men er vi forberedt på den store mengden brukte elbilbatterier som vil dukke opp – og som før eller siden må håndteres?
Hva skjer egentlig med batteriet når en elbil har kjørt sin siste meter? Hvem har ansvaret, og er Norge forberedt når antallet brukte elbilbatterier for alvor begynner å øke?
Dette var blant spørsmålene da Elbilforeningen, Hydrovolt og Transportøkonomisk institutt (TØI) samlet bilbransjen, gjenvinningsaktører, byråkrater og politikere til seminar om batterigjenvinning.
Forsker Gøril Andreassen fra TØI innledet med å peke på at elbilbatteriene har vist seg å vare betydelig lenger enn man så for seg da de første elbilene kom.
Dermed har også den store mengden brukte batterier latt vente på seg. Men den kommer.
Hvor blir batteriene av?
Av de brukte elbilbatteriene som ble kartlagt i 2024, ble 39 prosent videresolgt og 36 prosent sendt til materialgjenvinning. 14 prosent ble liggende på lager, mens 11 prosent var urapportert.
Andelen batterier som ligger lagret rundt omkring eller ikke var gjort rede for, vekket en viss bekymring hos forskeren.
Men hun pekte også på andre utfordringer. Blant annet at ansvaret for transport av skadede batterier fra biler som er involvert i forsikringssaker, fortsatt er uavklart.
Det siste året har imidlertid Autoretur Battery Recycling (ABR), som ivaretar bilimportørenes produsentansvar i Norge, gjennomført ryddekampanjer for batterier som har blitt stående hos biloppsamlere.
Det arbeides også med en fast ordning som skal kompensere biloppsamlerne for kostnadene ved å demontere batteriene.
Direktøren for Bilimportørenes Landsforening (BIL) opplyste at målet er å få kompensasjonsordningen på plass i første kvartal 2027.
Ny EU-forordning og batteripass skal gi bedre kontroll
EUs såkalte batteriforordning, som også berører Norge, vil stille langt flere krav til batteriene gjennom hele syklusen, fra produksjon til gjenbruk og gjenvinning.
En viktig nyvinning er det såkalte batteripasset som skal være på plass i alle nye elbiler som selges i Europa fra februar neste år.
Batteripasset følger bilen/batteripakka i form av en QR-kode på batteriet.
Det vil i lede til et digitalt dokument som skal inneholde sporbar informasjon om hele leverandørkjeden, med info om blant annet batteriets kjemi, vekt og kapasitet.
For bilopphuggere og gjenvinningsbransjen kan dette utgjøre en stor forskjell, og spare dem for mye tid og krefter.
Mangel på informasjon
Batterigjenvinningsselskapet Hydrovolt pekte på at en av utfordringene i dag, nettopp er den store variasjonen i batteriene de mottar og mangelen på informasjon om dem.
Bedre informasjon, som batteripasset vil sørge for, vil gjøre håndteringen av batteriene både raskere og billigere, og ikke minst tryggere.
Samtidig vil produsentansvaret få en sentral rolle. I Norge er bilimportørene omfattet av dette ansvaret, og Bilimportørenes landsforening har etablert selskapet Autoretur Battery Recycling (ABR) nettopp for å organisere innsamling og behandling av batteriene.
Så langt har ABR gjennvinningsavtaler med nettopp Hydrovolt og deres gjenvinningsanlegg i Fredrikstad, samt med Stena Recycling, men flere norske aktører kan komme til i årene som kommer.
Må rigge seg for langt større mengder
Foreløpig er antallet batterier som kommer tilbake relativt lavt.
Men det vil endre seg når dagens store elbilpark blir eldre. Det betyr at dagens håndtering må effektiviseres.
Hydrovolt anslo under seminaret at løpet av en tiårsperiode kan det dreie seg om rundt 150 000 batterier årlig.
Hydrovolt-sjef Ole Christen Enger anslo samtidig at vi har 3-5 år på å forberede oss så vi kan håndtere det volumet som kommer etter 2030.
– Det er fortsatt relativt få elbilbatterier som kommer til oss, og vi bruker masse tid per batteri. Om ti år får vi 150 000 i året og da må ting gå raskere, konkluderte Enger.
Politikerdebatt om statens rolle
Del to av seminaret besto av et lite politikerpanel med to stortingsrepresentanter fra hver sin side av såvel elbilpolitikken som klimapolitikken, samt Elbilforeningens generalsekretær Christina Bu.
Sistnevnte pekte på at vi i Norge og Europa er så avhengige av Kina når det gjelder batterier, samtidig som vi i har både mineralindustri og prossessindustri her i landet.
Bu mente at vi i Norge derfor bør klare å bli mer uavhengige, og at vi nå har er en ypperlig mulighet her for å bygge opp en solid gjenvinningsindustri for elbilbatterier her i landet.
Dermed var tonen satt, siden Fremskrittspartiets Stig Even Lillestøl ikke uventet hadde en litt annen holdning til statlig innblanding, potensielle støtteordninger og politiske føringer for næringslivet enn sin motdebattant Margit Bye fra Miljøpartiet De Grønne.
Før vi visste ordet av det dreide debatten seg om alt fra geopolitikk, menneskerettigheter i Kina og den kinesiske arbeidskulturen til norsk sjukelønnsregelverk, byråkrati og vår evne til å omstille oss kjapt.
Vi var til og med innom klassikeren om Norge er best tjent med å stå innenfor eller utenfor EU, før batteriseminaret landet trygt på fire hjul idet ordstyrer og kommunikasjonssjef Unni Berge i Elbilforeningen fastslo at nok var nok.
