Sjekk vintertest:Suzuki eVitara – svak på rekkevidde, sterk i dyp snø
Du kommer ikke nødvendigvis så langt med Suzuki eVitara eller tvillingen Toyota Urban Cruiser i vinterkulde. Men det er når snøen blir dyp de er i sine ess.
Hva slags bil er dette?
Som inngangen til denne artikkelen antyder, er Suzuki eVitara og Toyota Urban Cruiser to sider av samme sak. Modellene er blitt til i et samarbeid mellom de to produsentene, og er teknisk nærmest dønn like.
Begge er småbiler i SUV-format, men der Toyota tilbyr enten for- eller firehjulsdrift i Norge, velger Suzuki-importøren RSA å satse kun på firehjulsdrift.
Ikke så rart, siden firehjulsdrift nettopp er selve Suzuki-arven. Dersom du velger Suzuki, får du også en vesentlig bedre startpris. Så blir spørsmålet hvor høyt du vurderer Toyotas større forhandlernettverk.
Toyota-testen var først ut. Da skuffet den særlig på rekkevidde i kulde, men får en delvis oppreisning i denne artikkelen.
Vi sammenligner dessuten hvordan bilene gjorde det på den faste landeveisrunden, med ulike forutsetninger. Analysen baserer seg på et dypdykk i data fra Aviloo-analyseverktøyet vi bruker i tester.
Resultatene er dermed gyldige for begge.
Oppsummert: Suzuki eVitara
Pluss
- Framkommelighet
- Fleksibelt baksete
- Trygg på veien
Minus
- Rekkevidde
- Hurtiglader tregt
- Treg skjerm / prosessor
Bakketest og vading i dyp snø
Åstedet for sesongens store test av billige elbiler med firehjulsdrift var et ubrøytet jorde. Snødybden var jevn på mellom 30 og 40 centimeter. Testen startet med svak helling nedover, og endte i en tilsvarende motbakke.
For å bestå testen måtte bilene komme seg gjennom de cirka 80 meterne.
Suzukis AllGrip-e har et eget terrengprogram kalt Trail Mode. Dette sikrer kontinuerlig drift på bakhjulene. Tvillingen fra Toyota har samme løsning.
Suzukien fikset jobben nærmest uanfektet, og var ikke snauere enn at den regjerte i neste øvelse også:
Den tok utgangspunkt i at du begir deg inn på en ubrøytet vei der du til slutt tvinges til å snu.
Derfor rygget vi i 90 graders vinkel ut fra sporet, for så kjøre tilbake der vi kom fra. Det gikk så bra at bilen nesten ga inntrykk av at vi sto på en ferdig brøytet parkeringsplass.
Derfor kom det ikke som noen stor overraskelse at den kom seg opp fra stillestående i en ubrøytet, sleip bakke med rundt 11 grader helling. Her var den såkalte hill holder-funksjonen aktivert.
Like bra gikk det i revers, der et par av de andre bilene trengte tilpassing for å komme seg opp.
Oppvarming og defrost via app
Tilt tross for at bilene teknisk ellers er ganske like, tilbyr Suzukis app vesentlig mindre informasjon enn den Toyota leverer til Urban Cruiser.
Sistnevnte viste seg i praksis å være bedre enn i nylig testede bZ4X, selv om også den var OK. Forskjellen ligger primært i aktivering av varme i seter og ratt, selv om det viste seg at bZ4X løste dette automatisk.
Også her er det en tidsbegrensning på 20 minutter for hvor lenge forvarmingen får pågå. Dersom du skulle ønske mer må funksjonen reaktiveres.
Kan batteritemperaturen påvirkes?
I vinterperioden ser vi regelmessig på hva som skal til for å øke batteritemperaturen i kulde.
Igjen og igjen viser det seg at det tar lang tid å få den opp via kjøring. I og for seg ikke noe problem dersom rekkevidden holder til det du skal, men en ulempe dersom du ønsker å få tilgang til mer av den forventede energien fra batteriet.
Hvorfor? Et kaldt batteri har høyere indre motstand, og klarer ikke å gjøre like mye energi tilgjengelig som et varmt. I det ligger en åpenbar fordel i å parkere i en temperert garasje vinterstid, dersom man er så heldig å ha den muligheten.
I løpet av landeveisrunden, som ble kjørt i temperaturer mellom seks og ti minusgrader, gikk den gjennomsnittlige batteritemperaturen jevnt opp fra to til 6,5 grader. Altså en differanse på 4,5 grader, og helt greit på en småkald dag.
Men det er langt unna de minst 20 som trengs for å få god fart på en hurtigladeøkt. Her kommer med andre ord aktivering av den manuelle forvarmingsfunksjonen inn, som vi skal komme tilbake til.
Også temperaturutvikling under hjemmelading gjennom en kald natt. ved en anledning bilen ble ladet fra sen kveld til morgen via hjemmeladeboksen.
I løpet av natta ble 54,2 kWt levert fra ladeboksen, som ga 49,5 kWt til batteriet gjennom ni timer – med gjennomsnittseffekt på 6 kW.
Utetemperaturen varierte mellom seks og åtte minusgrader fra sen kveld til morgen, men temperaturen i batteriet løftet seg fra rett på minussiden til to plussgrader. Dette var noe mindre enn forventet, men det kan ha å gjøre med at bilen er utstyrt med et såkalt LFP-batteri.
Til sammenligning så vi vesentlig raskere temperaturøkning i Renault 5 E-Tech over langt kortere tidsspenn i en senere test. Den har litt mindre batteripakke, men med den velkjente NMC-kjemien.
Rekkevidde i 10 minusgrader
Under testen av Toyota Urban Cruiser i 10 til 16 minusgrader ble vi forbløffet over et nesten grensesprengende høyt strømforbruk.
Den gang, i januar, endte landeveisrunden med et gjennomsnittlig strømforbruk på hele 2,63 kWt/mil – eller 26,3 kWt/100 km. Kupeen var riktignok ikke forvarmet, og den gjennomsnittlige batteritemperaturen nede på 4,5 minusgrader før avreise.
Forutsetningene var – med andre ord – ikke optimale.
Denne gangen holdt batteriet et par plussgrader ved start, mens det var seks kalde i lufta – og kupeen trengte litt ekstra oppvarming fra start.
Til tross for at strømforbruket ikke imponerte ved denne anledningen heller, ble det vesentlig bedre enn i Urban Cruiser-testen: 2,37 kWt/mil mot 2,63 – altså en nedgang på ti prosent.
Under ellers like forutsetninger burde dette gitt en rekkevidde på cirka 250 kilometer den aktuelle kvelden, eller 63-64 prosent av WLTP-oppgitt (395).
I løpet av landeveistesten, der det ble ti minusgrader på det kaldeste, økte samtidig batteritemperaturen fra 2,5 til 6,5 grader.
Dermed var det også denne gang klart at temperaturen måtte løftes betydelig via forvarming for å nå optimal ladefart. Denne ble startet umiddelbart etter målgang.
Etter testen av Urban Cruiser satt vi igjen med en hypotese om at om oppgitt strømforbruk i kjørecomputer kunne være inkludert WLTP-ladetap (typisk 10-15 prosent), siden registrert forbruk ble så høyt.
Etter denne testen synes den hypotesen å være bekreftet. Dataene fra analyseverktøyet viste nemlig et gjennomsnittsforbruk på 2,32 kWt/mil for Urban Cruiser, mens eVitara ble målt til 2,09.
Dette innebærer en differanse på 12 prosent mot det kjørecomputeren oppga, som dermed fort kan tilsvare det nevnte WLTP-ladetapet. Og det får bilene til å virke verre enn de er i en sammenligning med konkurrenter.
Slik lades 12V-batteriet
Gjennomgangen av data antyder at Suzuki eVitara ikke bruker så mye krefter på å holde spenningen oppe på 12V-batteriet mens bilen lader via hjemmeladeboksen.
I løpet av nattladeøkten beskrevet over, fra 18 til 96 prosent, falt spenningen fra 13,1 til 12,7-12,8V.
Det er helt greit, siden nederste nivå er typisk hvilespenning for det lille batteriet. Vi legger derfor til grunn at vedlikeholdslading ville skjedd dersom spenningen hadde blitt lavere.
Ved vekking og kjøring av bilen viste dataene også at det lille batteriet var under kontroll, og vi så generelt ingen tegn til svakheter i løpet av uka vi hadde bilen på test – i likhet med perioden med Toyota Urban Cruiser.
Hurtiglading med forvarming
Suzuki og Toyota har lagt seg på et svært konservativt nivå, med en charge rate (populært kalt C-rate) – altså maks ladeeffekt (i kW) delt på disponibel batteristørrelse (i kWt) – på magre 1,1.
I moderne elbiler bør dette tallet i hvert fall nærme seg to.
Det betyr en makseffekt på 67 kilowatt (kW) når du kobler til en hurtiglader. Batteriet var forvarmet gjennom 40 kilometer, på rett under halvtimen, primært på motorvei.
I løpet av denne turen økte den gjennomsnittlige batteritemperaturen fra 6,5 til 21 grader. Før dette var landeveisrunden tilbakelagt, i temperaturer rundt -10, slik at bilen var kjørt omtrent 190 kilometer før lading startet.
I tilfellet Urban Cruiser, som startet lading ved åtte prosent, mottok batteriet 48,73 kWt av de 49,87 hurtigladeren leverte.
Her ble tapet mer ordinære 2,3 prosent (typisk 2-3 prosent i vinterhalvåret).
Deler av forklaringen kan ligge i at batteritemperaturen nådde 22 grader via forvarming, altså én grad mer enn i eVitara-testen. Begge startet ved tilsvarende temperaturnivå, men det var 5-6 grader kaldere i lufta da Toyotaen ble testet.
Ladetiden for eVitara fra 10 til 80 prosent endte på ganske nøyaktig 44 minutter, mens det tok ti minutter ekstra å nå 90.
Det er utvilsomt tregt, men på den positive siden nådde bilen 100 prosent av maks teoretisk ladefart (67 kW). I enda litt kaldere vær nådde tvillingen Urban Cruiser 95 prosent (64 kW).
Ladekurvene viser at bilene presterte nokså likt fra 50 prosent og opp, og begge nådde maksimal batteritemperatur ved rundt 80 prosent.
Forskjellen var at Suzuki gikk til drøyt 40 grader, mens Toyotaen nøyde seg med 36.
Etter 80 prosent falt ladeeffekten temmelig likt for begge.
Konklusjon: Både svak og sterk
Suzuki eVitara og Toyota Urban Cruiser har vist at de har både sterke og nokså svake sider i løpet av våre vintertester.
Svakhetene ligger først og fremst i høyt energiforbruk og ditto lav rekkevidde i kulde.
Samtidig ser det ut til at ladetap er lagt inn i det løpende strømforbruket for begge modeller, slik at tallene blir enda verre enn de er i praksis.
Sammenhengen er ennå ikke bekreftet fra importørhold, men vi har drøftet det i sammenheng med dataene vi har hentet ut fra Aviloo-analyseverktøyet.
Hurtiglading lever dessuten ikke opp til navnet. En makseffekt på 67 kilowatt (kW) er ikke egnet for de lange vinterturene, til tross for at batteriet kan forvarmes underveis til hurtiglader.
Funksjonen har vist seg å virke bra, men problemet er for konservativ ladefart. Her bør med andre ord tvillingmodellene få en oppdatering, i det minste til 100 kW.
Når det gjelder de praktiske sidene, har eVitara nyttelastevne på 388 kilo og fleksibelt baksete (på skinne) som kan justeres enten til god beinplass eller ditto bedre bagasjeplass. Litervolumet til bagasje varierer dermed mellom 238 og 310 liter,
I en vinterfokusert test er det et klart pluss for skiglade eiere at at bakseteryggen er 40/20/40-delt, som betyr at fire personer kan sitte i bilen selv om skiene legges i midten.
750 kilo tilhengervekt er samtidig ikke mer enn det må være, men gir det lille ekstra av hverdagsnytte.
