Gjennom mer enn 50 mil har jeg testet og vurdert den elektriske nykommeren fra Jaguar. Og den har vokst på meg. Fra de første rundene med sjekk av menyvalg og det å bli kjent med bilens funksjoner, til å nyte den langs stille landevei.
Summen er definitivt positiv. Jaguar leverer en debut det står respekt av, også fordi de løfter den opplevde kvalitetsfølelsen i en elbil til et nytt nivå, men alt ved bilen er ikke like kattemykt.
Kjørefølelsen minner mye om den man finner i Teslas modeller. Det gjelder også følelsen i gasspedalen (eller var det wattpedalen?) og hvordan bilen regenererer. I-Pace forteller deg faktisk også hvor mye energi som er regenerert på turen, via tripptelleren i instrumentpanelet.Jaguar I-Pace byr på et svært tiltalende førermiljø, men også flere betjeningsknapper enn strengt nødvendig. De to berøringsskjermene krever litt tilvenning. (Alle foto: Ståle Frydenlund / elbil.no)
Blant de viktigste disiplinene i løpet av testen, var som vanlig forbruksmåling på landevei og sjekk av hurtigladehastighet.
Dags for landeveisrunden
I dagene før landeveisrunden hadde jeg som vanlig fulgt nøye med på værmeldingen. Målet er at våre ulike tester skal gjennomføres med så like værforhold som mulig, slik at dataene som kommer ut blir så sammenlignbare som overhodet mulig.
15 grader i lufta og sol ved avreise fra Drammen gjorde at værforholdene ikke ble et problem denne septemberdagen. Bilen hadde fått nok lading i forkant, både via hurtigladetester og litt klattlading over Type 2-kontakten i garasjen før avreise. Det bør også bety at batteritemperaturen var tilfredsstillende.
Varmen i kupeen ble satt til 20 grader, med viftehastigheten på trinn to (valg av trinn har betydning for anslått rekkevidde). Som vanlig ble «Eco»-kjøreprogram valgt bort, og i I-Pace heter det ellers mest opplagte valget «Comfort». Mer om de ulike valgene kommer jeg tilbake til.
Batteriet viste 73 prosent ladestatus (SOC), og dette skulle ifølge rekkeviddeindikatoren holde til 235 kilometer. Landeveisrunden er cirka 150 kilometer, og derfor skulle det ikke være behov for mer.
Etter en behagelig støysvak runde fra Drammen via Modum, Sigdal og Krøderen og tilbake, viste bilen en gjenstående rekkevidde på 95 kilometer.
I tabellen under kan du se hvordan forbruket utviklet seg underveis.
Høyere forbruk enn målestokkene
De 149,5 kilometerne ble kjørt med et gjennomsnittsforbruk på 2,13 kWh/mil. I utgangspunktet er ikke det noe problem. Strøm er rimelig drivstoff og batteripakken er såpass stor.
Men det er likevel ingen tvil om at Jaguar I-Pace forsyner seg mer av elektronene enn både Tesla Model S og Model X (bildet under) – til tross for tilsvarende vekt.
Det bærer bud om en mindre effektiv, dog meget velfungerende, drivlinje. Forklaringen på merforbruket kan være at I-Pace kjører med kontinuerlig firehjulsdrift, men dette er så langt ikke bekreftet. Firehjulsdrevne Tesla-modeller kjører med forhjulsdrift ved moderat effektuttak eller når det ikke er kaldt.
Drift på alle fire (AWD) gir normalt noe høyere Tesla-forbruk om vinteren, så det kan bety at forskjellen til I-Pace blir mindre i en sammenlignende vintertest enn i testene jeg har gjort så langt.
Så langt er det ikke sagt mye om batteripakkens nettokapasitet til kjøring. En kjapp gjennomgang av de tilgjengelige batteridataene gir imidlertid denne bruttooppstillingen:
432 celler x 58 Ah x 3,6V = 90,2 kilowattimer (kWh)
Mye tyder på at seks prosent av dette er avsatt til buffer i topp og bunn av batteriet, som gir en utnyttbar kapasitet på 84,7 kWh. Dette er ikke å anse som et faktum, men et kvalifisert anslag.
Noen rekkeviddeanslag
Med forbruket under landeveisrunden ville batteripakken holdt til en rekkevidde på snaut 400 kilometer. Dersom vi legger det blandede forbruket (2,36 kWh/mil) over hele testperioden (drøyt 500 kilometer) til grunn, reduseres tallet til drøyt 360 kilometer.
Det igjen indikerer laveste vinterrekkevidde, med kaldt batteri, til et sted mellom 250 og 280 kilometer.
Merk at dette kun er et anslag basert på en stikkprøve en kald morgen, der gradestokken viste to grader, frontruta var nediset og batteripakken var kald. Det må derfor testes ved egnede vær- og føreforhold.
Jaguar hevder uansett at bilen er testet helt ned til 40 minusgrader, så det skal ikke bli noe problem å få kjørt den firehjulsdrevne bilen under tøffe vinterforhold.
Dersom I-Pace holdes tilkoblet fram til avreise vinterstid bør den, i likhet med øvrige elbiler, opprettholde mye av sommerrekkevidden.
Overbevisende komfort
Komforten er generelt på godt nivå. Performance-setene er faste, men polstringen tilstrekkelig til at det ikke går ut over komforten. God støtte både i rygg- og sittepute, til tross for at setene er relativt slanke. I baksetet er det også fin sittekomfort, og to av de tre har også varme i setene.
Og det er egentlig kun bak at man får noen opplevelse av romfølelsen det store panoramaglasstaket gir.
Det opplevde støynivået i kupeen er også helt i toppsjiktet for elbiler, og bidrar til den gode komforten. Imponerende når man tar 20-tommerne bilen ruller på i betraktning.
Alt i alt er det ingen tvil om at Jaguar løfter premiumbegrepet betydelig blant elbilene, men den mangler også nyvinninger som konkurrenten Tesla har lansert for lang tid tilbake.
I I-Pace er det eksempelvis ingen nye grader av selvkjøring. En grunnleggende variant, basert på den adaptive cruisekontrollen, minner imidlertid om det første trinnet i Teslas selvkjøringsteknologi (lansert høsten 2014). Denne kalles «steering assist» og hjelper bilen å holde seg i kjørefeltet (når føreren har hånden på rattet), men Jaguar har vært tydelig på at funksjonen ikke må assosieres med autopilot.
Fulgte råd fra Norsk elbilforening
Lang akselavstand gjør også at den innvendige plassen er god, både foran og bak. Akslene er strukket praktisk talt til hver sin ende av den 4,68 meter lange bilen, og mellom akslene finner vi selvsagt også batteripakken – og dermed fint tyngdepunkt.
Oppsettet gjør at I-Pace håndterer ujevnheter i underlaget overbevisende, og opptrer meget forutsigbart under press. Med luftfjæringen i laveste stilling kryper I-Pace sammen, og forserer svinger presist og uten å kny.
Korte overheng bidrar imidlertid til at bagasjeplassen er begrenset bakerst. De tørre tallene sier et volum på 638 liter, men i praksis oppleves ikke volumet som så stort.
Særlig ikke når man laster inn en helt vanlig barnevogn. Da blir det ikke plass til stort mer, og volumet oppleves i praksis ikke som mye større enn i Nissan LEAF, som riktignok er stor i kompaktklassen.
Med to typiske barneseter på plass, ett forover- og ett bakovervendt, blir det ikke plass til en voksen passasjer i midten. Det betyr at potensialet som familiebil for fire eller fem blir mindre. Men som kjent: Mye kommer an på hvor streng pakkepolitikken er før helgeturen.
Samtidig er det raus plass til passasjerer både foran og bak, mye på grunn av nevnte akselavstand. På bildet under er det god avstand fra førersete (stilt inn fører med gjennomsnittlig høyde, 180 cm) til barnesete. Takhøyden er også god.
I-Pace er godkjent for 75 kilo taklast (inkludert stativ), og det kan komme godt med når man skal på langtur. Tilhengerfeste, som testbilen ikke hadde, kan også veie opp noe for at bagasjeplassen ikke er større. Maksvekten er 750 kilo.
Rådet fra Norsk elbilforening var en viktig årsak til at I-Pace fikk dette utstyrstillegget, akkurat som vi ber øvrige produsenter tenke i samme baner. Tilhengerfeste står nemlig høyt på lista hos mange elbilkjøpere.
Audi e-tron er forøvrig nok en ny, helelektrisk SUV som får denne muligheten.
Den viktige hurtigladehastigheten
For kjøperne av Jaguar I-Pace blir det selvsagt avgjørende å få tilgang til så rask CCS-hurtiglading som mulig når man er på langtur. Slike ladere finnes det så langt bare et fåtall av, og vi har testet to av dem (se tabell under). Jaguar kan forøvrig utnytte inntil 100 kW DC.
Begge ganger fortsatte jeg ladingen til 90 prosent, fra lave nivåer, for å se hvordan effektkurven utviklet seg over et langt spenn.
Om kort tid starter IONITY utrullingen av sitt nettverk i Norge, og her kan I-Pace selvsagt også lades. Fram til CCS 2.0-standarden rulles ut i full bredde, skal den teoretiske, maksimale ladehastigheten være rundt 80 kW (400V x 200A).
Første test ble gjennomført ved Grønn Kontakts 120 kW-lader i Lier (bildet over). Ved denne ladesesjonen var det åtte grader i lufta, og bilen hadde rullet 20 kilometer fra kaldt batteri. Det kan ha påvirket ladefarten negativt, siden det tok sin tid å nå 80 prosent.
Ved den andre hurtigladingen, ved Fortum Charge & Drives raskeste uttak (som sier at det kan levere 175 kW) på stasjonen ved Nygårdskrysset i Ski, hadde bilen rullet snaut 60 kilometer fra kaldt batteri. Dermed er det grunn til å anta at batteritemperaturen var optimal, som i sin tur ga høy gjennomsnittseffekt.
Så langt har det ikke kommet noen offisielle forklaringer på hvorfor I-Pace sprengte 80 kW-skalaen her, med makseffekt over 90 kW i intervallet 40-60 prosent, men resultatet var uansett oppløftende. Ikke minst fordi (det ene) CCS-uttaket virket, noe det ikke gjorde under sommerens test av Hyundai Kona.Det betyr at I-Pace kan lade fra 20-80 prosent på en slik CCS-hurtiglader i løpet av drøyt 35 minutter, og ladekurven minner om den man opplever med Teslas modeller på superladere (makseffekt 120 kW).
Når det gjelder hjemmelading, gjennomførte jeg aldri fullading – kun såkalt «klattlading». Ved 35 prosent ladestatus, indikerte bilen 15,5 time til fullt batteri via Type 2-kontakten i garasjen (med effekt på 15A / 3,4 kW).
Det tilsier en ladetid fra null til full på rundt 24 timer med denne kursen.
I-Pace kan forresten utnytte maks 32A (1-fas) fra vanlig IT-nett (230V), med en praktisk makseffekt på 7,2 kW. Da kan normalladetiden reduseres til rundt 12 timer.
De som ønsket seg raskere lading via TN-nett (opptil 400V/32A), må altså dessverre se langt etter det.
Betydelig Jaguar-DNA
Som nevnt tidligere i artikkelen, har I-Pace fire ulike kjøremodi. Særlig «Comfort» ble benyttet under denne testen, og unntaksvis «Eco» og «Dynamic».
De to sistnevnte befinner seg i ytterkantene, og kan karakteriseres som «gjerrigknark» og «full sjømann». Med den dynamiske kjøremodusen følger forresten kunstig motorlyd. Det kan kanskje være med på å overbevise en konservativ kjøper, men for undertegnede – etter mange år med elbil – betyr det null og niks.
I tillegg til de nevnte kjøreprogrammene er det et eget for kjøring i regn og på snø og is.
Uansett er det hevet over tvil at Jaguar har lagd en elbil som er underholdende å kjøre, med betydelig Jaguar-DNA. Den har krefter i bøtter og spann, men er ikke like kvikk i vendingen som de raskeste Teslaene (målt etter akselerasjon, 0-100 på 4,8 sekunder). Den har dessuten vesentlig lavere toppfart, noe som i praksis har svært liten betydning i Norge.
Men bare for å ha sagt det: De to elmotorene med 400 hestekrefter totalt leverer mer enn tilstrekkelig. Det samme gjelder dreiemomentet, som er oppgitt til voksne 696 newtonmeter (Nm).
20-tommerne på testbilen gjør forresten en god jobb relatert til svingferdighetene, men den nøysomme bør likevel velge å gå ned til 18 tommer store hjul. Særlig vil dette øke rekkevidden, men den kresne på fjæringskomfort og kupéstøy vil nok også verdsette gevinsten her.
Konklusjon: Enkelte ting tar premium elbil til nytt nivå
Bilen vi har testet her, med utstyrsnivået HSE, har en utsalgspris på 817.400 kroner. Det må nødvendigvis bety at den er kurant utstyrt.
På lista over standardutstyr finner vi Jaguar-typiske Windsor-skinnseter (elektrisk justerbare med både varme og kjøling). Varme er det dessuten på to av de tre plassene bak, og i sidespeilene med autodimming. Blant aktivt sikkerhetsutstyr finnes filholder, blindsonevarsel, førerovervåking, førerassistent, parkeringsassistent og naturligvis adaptiv cruisekontroll med nødbremsfunksjon.
Viktigste utstyrstillegg på testbilen var luftfjæring, panoramaglasstak og seteoppgradering (performance). Samtidig byr ikke I-Pace, som nevnt, på noen nye selvkjøringsfunksjoner nå.
Waymo (Googles tidligere selvkjøringsprosjekt) tester imidlertid nå, i samarbeid med Jaguar, sin selvkjøringsteknologi i I-Pace. Målet er å etablere en flåte av selvkjørende taxier fra 2020, men dette er naturligvis ikke direkte relevant for dagens kjøpere.
Alt i alt framstår I-Pace som en elbil i en ny og tiltalende, men konservativ og velkjent, innpakning.
Plasseringen av ladeporten (på venstre forskjerm) kan imidlertid medføre utfordringer på hurtigladestasjoner der kabelen er kort. Dette betyr at det kan oppstå behov for å trekke kabelen over panseret. For å unngå skader, kan det derfor være lurt å medbringe et teppe som kabelen kan ligge på.
Litt skuffende er det også at oppbevaringsrommet under panseret foran ikke er større, men det byr i det minste på en dedikert plass til ladekabler.
Mange tror nok at den fine nykommeren er satt sammen i England, men den jobben finner sted ved Magna-Steyr-fabrikken i Graz (Østerrike).
Uten at det egentlig har noen stor betydning; bilen er utviklet og evolusjonert som sådan i England. Det finner man også tegn på i kupeen – der det nettopp er den opplevde interiørkvaliteten som løfter elbil til et nytt premiumnivå. I praksis møter det Jaguar-klassiske en ny tid her.
Forsetene har forresten en diskré liten merkelapp der det står «Jaguar Est. 1935 Coventry». Make no mistake.
15 grader i lufta og sol ved avreise fra Drammen gjorde at værforholdene ikke ble et problem denne septemberdagen. Bilen hadde fått nok lading i forkant, både via hurtigladetester og litt klattlading over Type 2-kontakten i garasjen før avreise. Det bør også bety at batteritemperaturen var tilfredsstillende.
Varmen i kupeen ble satt til 20 grader, med viftehastigheten på trinn to (valg av trinn har betydning for anslått rekkevidde). Som vanlig ble «Eco»-kjøreprogram valgt bort, og i I-Pace heter det ellers mest opplagte valget «Comfort». Mer om de ulike valgene kommer jeg tilbake til.
Batteriet viste 73 prosent ladestatus (SOC), og dette skulle ifølge rekkeviddeindikatoren holde til 235 kilometer. Landeveisrunden er cirka 150 kilometer, og derfor skulle det ikke være behov for mer.
Etter en behagelig støysvak runde fra Drammen via Modum, Sigdal og Krøderen og tilbake, viste bilen en gjenstående rekkevidde på 95 kilometer.
I tabellen under kan du se hvordan forbruket utviklet seg underveis.
Så langt er det ikke sagt mye om batteripakkens nettokapasitet til kjøring. En kjapp gjennomgang av de tilgjengelige batteridataene gir imidlertid denne bruttooppstillingen:
Jaguar hevder uansett at bilen er testet helt ned til 40 minusgrader, så det skal ikke bli noe problem å få kjørt den firehjulsdrevne bilen under tøffe vinterforhold.
Dersom I-Pace holdes tilkoblet fram til avreise vinterstid bør den, i likhet med øvrige elbiler, opprettholde mye av sommerrekkevidden.
Det opplevde støynivået i kupeen er også helt i toppsjiktet for elbiler, og bidrar til den gode komforten. Imponerende når man tar 20-tommerne bilen ruller på i betraktning.
Alt i alt er det ingen tvil om at Jaguar løfter premiumbegrepet betydelig blant elbilene, men den mangler også nyvinninger som konkurrenten Tesla har lansert for lang tid tilbake.
I I-Pace er det eksempelvis ingen nye grader av selvkjøring. En grunnleggende variant, basert på den adaptive cruisekontrollen, minner imidlertid om det første trinnet i Teslas selvkjøringsteknologi (lansert høsten 2014). Denne kalles «steering assist» og hjelper bilen å holde seg i kjørefeltet (når føreren har hånden på rattet), men Jaguar har vært tydelig på at funksjonen ikke må assosieres med autopilot.
Særlig ikke når man laster inn en helt vanlig barnevogn. Da blir det ikke plass til stort mer, og volumet oppleves i praksis ikke som mye større enn i Nissan LEAF, som riktignok er stor i kompaktklassen.
Med to typiske barneseter på plass, ett forover- og ett bakovervendt, blir det ikke plass til en voksen passasjer i midten. Det betyr at potensialet som familiebil for fire eller fem blir mindre. Men som kjent: Mye kommer an på hvor streng pakkepolitikken er før helgeturen.
Samtidig er det raus plass til passasjerer både foran og bak, mye på grunn av nevnte akselavstand. På bildet under er det god avstand fra førersete (stilt inn fører med gjennomsnittlig høyde, 180 cm) til barnesete. Takhøyden er også god.
I-Pace er godkjent for 75 kilo taklast (inkludert stativ), og det kan komme godt med når man skal på langtur. Tilhengerfeste, som testbilen ikke hadde, kan også veie opp noe for at bagasjeplassen ikke er større. Maksvekten er 750 kilo.
Rådet fra Norsk elbilforening var en viktig årsak til at I-Pace fikk dette utstyrstillegget, akkurat som vi ber øvrige produsenter tenke i samme baner. Tilhengerfeste står nemlig høyt på lista hos mange elbilkjøpere.
Audi e-tron er forøvrig nok en ny, helelektrisk SUV som får denne muligheten.
Om kort tid starter IONITY utrullingen av sitt nettverk i Norge, og her kan I-Pace selvsagt også lades. Fram til CCS 2.0-standarden rulles ut i full bredde, skal den teoretiske, maksimale ladehastigheten være rundt 80 kW (400V x 200A).
Første test ble gjennomført ved Grønn Kontakts 120 kW-lader i Lier (bildet over). Ved denne ladesesjonen var det åtte grader i lufta, og bilen hadde rullet 20 kilometer fra kaldt batteri. Det kan ha påvirket ladefarten negativt, siden det tok sin tid å nå 80 prosent.
Ved den andre hurtigladingen, ved Fortum Charge & Drives raskeste uttak (som sier at det kan levere 175 kW) på stasjonen ved Nygårdskrysset i Ski, hadde bilen rullet snaut 60 kilometer fra kaldt batteri. Dermed er det grunn til å anta at batteritemperaturen var optimal, som i sin tur ga høy gjennomsnittseffekt.
Så langt har det ikke kommet noen offisielle forklaringer på hvorfor I-Pace sprengte 80 kW-skalaen her, med makseffekt over 90 kW i intervallet 40-60 prosent, men resultatet var uansett oppløftende. Ikke minst fordi (det ene) CCS-uttaket virket, noe det ikke gjorde under sommerens test av Hyundai Kona.
Det betyr at I-Pace kan lade fra 20-80 prosent på en slik CCS-hurtiglader i løpet av drøyt 35 minutter, og ladekurven minner om den man opplever med Teslas modeller på superladere (makseffekt 120 kW).
Når det gjelder hjemmelading, gjennomførte jeg aldri fullading – kun såkalt «klattlading». Ved 35 prosent ladestatus, indikerte bilen 15,5 time til fullt batteri via Type 2-kontakten i garasjen (med effekt på 15A / 3,4 kW).
Det tilsier en ladetid fra null til full på rundt 24 timer med denne kursen.
I-Pace kan forresten utnytte maks 32A (1-fas) fra vanlig IT-nett (230V), med en praktisk makseffekt på 7,2 kW. Da kan normalladetiden reduseres til rundt 12 timer.
De som ønsket seg raskere lading via TN-nett (opptil 400V/32A), må altså dessverre se langt etter det.
I tillegg til de nevnte kjøreprogrammene er det et eget for kjøring i regn og på snø og is.
Uansett er det hevet over tvil at Jaguar har lagd en elbil som er underholdende å kjøre, med betydelig Jaguar-DNA. Den har krefter i bøtter og spann, men er ikke like kvikk i vendingen som de raskeste Teslaene (målt etter akselerasjon, 0-100 på 4,8 sekunder). Den har dessuten vesentlig lavere toppfart, noe som i praksis har svært liten betydning i Norge.
Men bare for å ha sagt det: De to elmotorene med 400 hestekrefter totalt leverer mer enn tilstrekkelig. Det samme gjelder dreiemomentet, som er oppgitt til voksne 696 newtonmeter (Nm).
20-tommerne på testbilen gjør forresten en god jobb relatert til svingferdighetene, men den nøysomme bør likevel velge å gå ned til 18 tommer store hjul. Særlig vil dette øke rekkevidden, men den kresne på fjæringskomfort og kupéstøy vil nok også verdsette gevinsten her.
Viktigste utstyrstillegg på testbilen var luftfjæring, panoramaglasstak og seteoppgradering (performance). Samtidig byr ikke I-Pace, som nevnt, på noen nye selvkjøringsfunksjoner nå.
Waymo (Googles tidligere selvkjøringsprosjekt) tester imidlertid nå, i samarbeid med Jaguar, sin selvkjøringsteknologi i I-Pace. Målet er å etablere en flåte av selvkjørende taxier fra 2020, men dette er naturligvis ikke direkte relevant for dagens kjøpere.
Alt i alt framstår I-Pace som en elbil i en ny og tiltalende, men konservativ og velkjent, innpakning.
Plasseringen av ladeporten (på venstre forskjerm) kan imidlertid medføre utfordringer på hurtigladestasjoner der kabelen er kort. Dette betyr at det kan oppstå behov for å trekke kabelen over panseret. For å unngå skader, kan det derfor være lurt å medbringe et teppe som kabelen kan ligge på.
Litt skuffende er det også at oppbevaringsrommet under panseret foran ikke er større, men det byr i det minste på en dedikert plass til ladekabler.
Mange tror nok at den fine nykommeren er satt sammen i England, men den jobben finner sted ved Magna-Steyr-fabrikken i Graz (Østerrike).
Uten at det egentlig har noen stor betydning; bilen er utviklet og evolusjonert som sådan i England. Det finner man også tegn på i kupeen – der det nettopp er den opplevde interiørkvaliteten som løfter elbil til et nytt premiumnivå. I praksis møter det Jaguar-klassiske en ny tid her.
Forsetene har forresten en diskré liten merkelapp der det står «Jaguar Est. 1935 Coventry». Make no mistake.
