Nå er Audi e-tron ikke lenger en hemmelighet

NYHETSKOMMENTAR: Det er nok en god del forhåndsbestillere i Norge som følger litt ekstra godt med i dag.

Det er lenge siden vi fikk se de første bildene av konseptbilen, og underveis til lanseringen har det vært mange informasjonsdrypp. I praksis har vel Audi aldri klart å dele opp en lansering av et nytt produkt i så mange deler.

En av dem fikk vi servert under bilutstillingen i Genéve i vinter, da e-tron var kamuflert.

Har foreløpig to målestokker

For det første er det klart at bilen vil koste 80.000 euro i hjemmemarkedet Tyskland. I og med at de der har mva på 19 prosent, betyr det en frapris i Norge på 651.900 kroner.

I praksis har vi to målestokker i dagens marked: Enten Tesla Model X eller Jaguar I-Pace. Førstnevnte koster fra drøyt 707.000 kroner (75D), mens I-Pace starter på rundt 590.000 (S-utgaven). Senere melder både Mercedes-Benz EQ C og BMW iX3 seg på i konkurransen.

Med godkjent tilhengervekt på 1.800 kilo kan e-tron trekke 450 kilo mindre enn Model X. I-Pace kan på sin side trekke 750 kilo.

Audien måler forresten 4,90 meter i lengden, 1,94 i bredden og 1,62 i høyden. Model X er 15 centimeter lengre enn e-tron, og kan romme sju mennesker, mens I-Pace er 22 centimeter kortere og – som e-tron – har fem sitteplaser.

Til syvende og sist blir sammenligningen også et spørsmål om praktiske egenskaper, utstyrsnivå og størrelse på batteripakke, som i sin tur påvirker prisen betraktelig.

Normalt sett er ikke en Audi helt seg selv før man har lagt til betydelig fra rikholdige oversikter av ekstrautstyr, men det må tas forbehold om detaljene som kommer fram her. Likevel er det ikke usannsynlig at en typisk «norsk» utgave havner nord for 750.000 kroner.

De viktige ladehastighetene

I lang tid har det vært klart at Audi e-tron skal kunne CCS-hurtiglades med ladeeffekt opp til 150 kW. Det vil imidlertid ta tid før kundene jevnt over vil få denne ladeeffekten.

Én ting er at utbyggingen av IONITY-nettverket ligger noe bak skjema, med åpning av den første stasjonen i Lillesand satt til oktober. En annen er at de øvrige hurtigladeoperatørene stort sett har 50 kW-hurtigladere, og så vidt har begynt utbyggingen av det vi kjenner som «lynladere».

Dette krever oppgradering fra dagens CCS 1.0-standard til 2.0. Førstnevnte er begrenset til 70-80 kW (400V/200A).

Lynlading (2.0) skal kunne gi ladeeffekt opp til 350 kW, med 200-1000V/500A. Dette krever hurtigladere, med væskekjølte kabler, som kan levere effekten.

Ved normallading kan e-tron utnytte inntil 11 kW (TN-nett, 400V/16A). For de fleste nordmenn er det imidlertid det tradisjonelle IT-nettet med 230 volt som gjelder, og da er den teoretiske makseffekten 7,4 kW/32A. Når det gjelder muligheten til 22 kW-ombordlader, er den varslet «i løpet av 2019».

Framtidige eiere som vurderer dette som essensielt, må derfor sette seg på gjerdet i påvente av at dette utstyrspunktet blir tilgjengelig.

Hva mer kan man lure på?

Første gang jeg så konseptutgaven av modellen, var det i form av hydrogenversjonen (som det foreløpig ikke er varslet produksjon av). Når det endelige resultatet nå er klart, har e-tron blitt betydelig rundere i kantene. Den ser ut som en hvilken som helst annen Audi.

Ytre sett virker den lavere og mer kompakt enn en typisk SUV, og er sånn sett mer personbilaktig. Undertegnedes assosiasjoner trekkes mest i retning av Allroad-utgavene i A6-serien. e-tron er utstyrt med luftfjæring, og kan heves opptil 50 millimeter på hytteveien (med den såkalte Lift-funksjonen).

På grunn av utformingen er dragkoeffisienten (cd), det vi i normaltale kan kalle luftmotstand, blitt såpass lav som 0,28 når bilen står i laveste fjæringsinnstilling. Hvorvidt luftmotstanden påvirkes av om lamellene i grillen er åpne eller lukket er ikke helt klart, men ved åpning her skal bil og batteri få deler av kjølingen som trengs til batteripakken.

Hoveddelen besørges av et væskebasert kjølesystem, der en varmepumpe er den essensielle komponenten. I kulde vil væsken varmes opp av to varmeelementer, for å sikre at batteritemperaturen holder seg mellom 25 og 35 grader så mye av tiden som mulig.

Audi opplyser samtidig at batteriets elektrolytt vil fryse hvis temperaturen faller under 28 minusgrader, og at bilen da ikke vil røre seg av flekken. Måten å unngå at dette skjer er å ha bilen koblet til ladekontakt hvis/når det blir skikkelig kaldt, men selv i Norge vil så lave temperaturer selvsagt være unntaket.

Firehjulsdriften er på plass ved hjelp av elmotor foran og bak, og det maksimale dreiemomentet på 664 Nm (kun tilgjengelig i åtte sekunder av gangen, ellers er tallet 561) er litt høyere det oppgitte for 100D-versjonen av Tesla Model X. 0-100 km/t skal forresten gå unna på 5,7 sekunder, og er dermed ikke råest i klassen.

Sist, men ikke minst viktig: De endelige batterispesifikasjonene plasserer seg omtrent som ventet. Batteripakken inneholder 36 moduler, hver med 12 celler (totalt 432). Bruttokapasiteten skal være 95,4 kilowattimer (kWh), mens det ennå ikke er kommunisert noe om netto, tilgjengelig kapasitet til kjøring.

Og rekkevidden? Audi antyder fortsatt over 400 kilometer etter den nye WLTP-målesyklusen, men det endelige tallet er ennå ikke fastsatt av uavhengig(e) testorgan(er).

PS. De første bilene kommer trolig til Norge på tampen av året, men det er foreløpig uklart om noen kunder får biler før vi skriver 2019.