Test av Kia e-Niro: Mil etter mil på norsk og svensk motorvei

Test av Kia e-Niro: Mil etter mil på norsk og svensk motorvei

Kia e-Niro har fått stadig nye oppdateringer, og alle har gjort den bedre. I denne langtesten av 2020-modellen så vi også på strømforbruk ved hastigheter mellom 80 og 120 km/t.

Sist vi testet Kia e-Niro var i 2019, under vår årlige vintertest. Akkurat som den gangen ble det også nå mange mil bak rattet: Litt over 1.500 kilometer, de fleste av dem på motorvei, i Norge og Sverige.

Altså har vi ikke kjørt vår vanlige landeveisrunde denne gangen.

Vi ønsket heller å teste en ny vri, med forbruksmåling i høyere hastigheter, for å se hvordan det påvirker en populær elbil som e-Niro.

Ingenting var da bedre enn strekket fra Oslo og et godt stykke inn i Sverige for å kunne måle forbruk også i høyere hastighet enn hva som er lovlig her til lands, det vil si 120 km/t.

Resultatene viser tydelig hva som skjer med rekkevidden ved fartsøkning. 80 km/t på landevei er noe helt annet enn 40 ekstra på motorvei, og preger naturligvis hvor langt du kommer før et ladestopp.

Ingen luksusbil, men veldig enkel å like

Interiøret i Kia e-Niro bærer preg av litt enklere og rimeligere materialvalg uten at det er noe negativt i det. Den oppfattes nok av mange som enkel å like og man føler seg raskt hjemme i bilen.

Noe som jeg ble litt overrasket over var hvor mye dekkstøy det var i kupeen. I lave hastigheter er e-Niro lik som de aller fleste elbiler veldig tyst og stillegående, men ved høyere hastigheter var dekkstøyen vanskelig å ikke legge merke til.

Kommentaren «varför låter bilen som ett tåg» kom fra et av mine søskenbarn som refererte til en «syngende» lyd fra dekkene.

Med tanke på årstiden var det montert vinterhjul av typen Nokian Hakkapeliitta R3 (M+S, mud and snow) i dimensjonen 215/55 R17.

Dette var mest sannsynlig årsaken til den opplevde støyen, selv om piggfrie vinterdekk generelt innebærer lavere dekkstøy enn med høyhastighetsdekk for sommerbruk.

Mil etter mil – på motorvei

De første 250 kilometerne av testen var preget av motorvei og hastighet på 110 km/t.

Men etter at vi passerte den svenske byen Varberg økte hastigheten til 120 km/t. De gjennomførte målingene ble gjort i hastighetene 80, 100 og 120 km/t.

Ved hjelp av disse dataene kan vi tegne en kurve (under) som viser det relative merforbruket som følge av økt fart. Dette er ikke unikt for e-Niro, og vil i praksis gjelde de fleste elbiler som ikke er særlig aerodynamisk utformet.

Alle målingene ble gjort ved samme kjørelengde, som ble 34 kilometer. Grunnet veldig høstlig vær ble noen av målingene gjort i både kraftig og moderat vind, noe som igjen ga utslag på forbruket. Merk at målingene ikke er vitenskapelige, men de kan gi en pekepinn på hva som skjer ved fartsøkning.

De tre etappene i 120 km/t ga et gjennomsnitt på 2,21 kWh/mil, mens tilsvarende i 110 viste 1,95.

Ved ti kilometer lavere gjennomsnittsfart og samme kjørelengde, ble gjennomsnittet 1,65, mens landeveisfart (80 km/t) ga et resultat langt under det WLTP-oppgitte (1,59) på 1,38.

Det gir denne kurven, som indikerer at økning fra 100 km/t og oppover gir særlig økt forbruk. Heller ikke dette er unikt for e-Niro, og verdt å være klar over dersom man ønsker mest mulig rekkevidde.

En klassisk crossover

e-Niro havner ikke i SUV-segmentet, men er en såkalt crossover i kompaktklassen. Det betyr i praksis at den mikser SUV og typisk personbil, uten å være noen av delene.

Den er litt høyreist, og det bidrar til at det er svært det enkelt å ta seg inn og ut av bilen. Dessuten får man noe bedre sikt, og dermed oversikt over trafikken, samt sine omgivelser.

Akkurat den gode sikten var veldig verdsatt av vår testførers to søskenbarn som trivdes godt i beltestol og på bilpute.

Plassen i kupeen var faktisk overraskende bra til tross for at vi satte inn to barneseter. Vi var da tre voksne og to barn i bilen, det ene barnet satt foran og det andre bak. Hadde vi derimot vært fem voksne i bilen, ville plassen bak vært i minste laget. Dette rimer godt med inntrykk fra tidligere test.

Bagasjeromsplassen er oppgitt til 451 liter, og det er helt i toppsjiktet i kompaktklassen. I praksis er det bare MG ZS EV som utfordrer e-Niro på dette området.

Den relative dybden er imidlertid begrenset, noe som ble lagt merke til når det skulle inn to sparkesykler i tillegg til to bager.

At Kia e-Niro er typegodkjent for høye (opptil) 100 kg taklast, er dessuten til god hjelp når hele familien, med all tenkelig bagasje, skal på langtur.

Kunne fint sitte bak meg selv

Innvendig plass og bagasjerom bør altså fungere fint for de aller fleste – også den lille familien. Har du derimot ofte behov får å ha med større kolli, som for eksempel en stor barnevogn, kan eventuelt dybden på bagasjerommet bli et problem. Det er nokså klassisk for kompaktklassen.

e-Niro byr dessverre ikke på lagring under panseret eller i «frunken», som stadig blir mer vanlig i nye elbiler. Denne mangelen deler den med biler som Mazda MX-30 og nevnte MG ZS EV.

Jeg som gjennomførte denne testen, prøvde selvsagt også å «sitte bak meg selv», akkurat som vi pleier å gjøre i testene vi gjennomfører. Jeg er rett under 180 på strømpelesten, og plassen var helt klart godkjent.

Jeg hadde god margin for knærne mine til stolen foran, god margin for hodet til taket samt noenlunde god beinplass bak stolen.

Derimot var det ikke mulig å bruke «rommet» under førersetet da det rett og slett ikke var nok plass mellom setet og gulvet. Justeringsmulighetene for føreren er bra. Rattet kan justeres opp og ned samt i dybden, og inn og ut.

Setet er relativt flatt og har ikke spesielt mye sidestøtte, noe som er blitt mer og mer populært blant flere bilmerker. Derimot er setet godt å sitte i, også på lange turer, og det er gode justeringsmuligheter og dessuten korsryggstøtte.

Hva med kjøreegenskapene?

Bilen er harmonisk å kjøre uansett om det er i byen, på landevei eller motorvei. Derimot er den ikke «sporty», og innbyr ikke til spesielt aktiv kjøring.

Selv om den ikke har sportslig karakter, savnet jeg å ha litt mer kontakt med underlaget. Styrefølelsen er helt grei til vanlig kjøring, men på svingete skogs- og landeveier hadde litt mer direkte styrefølelse gitt den ekstra kontakten som mangler.

Understell og fjæring trives best ved normal kjøring og sliter litt hvis man presser bilen på svingete veier. Fjæringen er relativt fast, uten at det er irriterende. Likevel oppleves fjæringsveien som litt kort på ujevne veier.

Den korte fjæringsveien gjør at man kan oppleve litt rekylfølelse ved returfjæring, men dette merkes i praksis kun når veien er humpete og ujevn.

Kia har mest sannsynlig valgt dette oppsettet for å kompensere for bilens relativt høye vekt (1.737 kilo), slik at man ikke skal oppleve at bilen krenger i svinger.

Tendenser til understyring

e-Niro er altså relativt tung, og har forholdsvis mye krefter klar til bruk. Motoreffekten er 150 kW, som på godt norsk tilsvarer 204 hestekrefter. Det gjør e-Niro kvikk nok.

Vi registrerte at e-Niro noen ganger kan understyre, som vil si mindre svingrespons enn rattutslaget tilsier, noe som ikke er helt uvanlig for biler med relativt høy vekt og sterk motor.

I dette tilfellet er det ingen fordel at bilen trekker på forhjulene da dette ofte kan provosere understyring.
Dersom e-Niro hadde hatt firehjulsdrift, ville denne lille understyringstendensen trolig blitt erstattet av en mer nøytral oppførsel.

Ikke minst ville det trolig appellert til mange som ønsker litt ekstra veigrep, spesielt om vinteren.

Hva er egentlig endret underveis?

Siden vi kjørte e-Niro i 2019-vintertesten har det skjedd litt med modellen, og et par andre vesentlige endringer kommer også med 2021-modellen. For sistnevnte er det viktig at den nå kan trekke tilhenger på opptil 300 kg. Beskjedent, men likevel til stor hjelp for mange.

Ved første blikk er 2019- og 2020-utgavene helt like, til og med andre gang man ser. Det er ikke så rart, for de utvendige forskjellene er veldig små. 2020-utgaven av e-Niro har fått oppdaterte baklys, og det er nettopp disse som skiller utseendet fra første- til andreutgaven.

Innvendig er det derimot enklere å se forskjell. Kia har fjernet en del fysiske knapper fra instrumenteringen, og skjermen framstår som litt mer integrert.

Det er nå også mulig å få skjermen i to forskjellige størrelser (8 eller 10,25 tommer, avhengig av utstyrspakke).

Bilen vi disponerte hadde den største utstyrspakken, kalt «Exclusive». Det innebærer at bilen hadde det meste av tilgjengelig utstyr, samt den største berøringsskjermen.

Med utstyrspakken «Active» som gir deg litt mindre utstyr/duppeditter er skjermen to og en kvart tomme mindre, akkurat som i lanseringsmodellen.

Kommer med 11 kW-ombordlader

Selv om de største endringene er inne i kupeen, bidrar de likevel til at bilen føles litt mer 2020. En annen etterlengtet nyhet er at det nå er mulig å styre oppvarming og kjøling av kupeen gjennom Kia-appen UVO.

I appen får man oversikt over batteriprosent (SOC, state of charge), estimert rekkevidde og det er også mulig å se om bilen er låst eller ikke samt å låse/låse opp bilen fra appen.

En annen oppdatering Kia nå tilbyr er en kraftigere ombordlader på 11 kW. Den er et tilvalg som i skrivende stund koster 5.500 kroner.

Dette er altså en 400V/16A-ombordlader (3-fas) som potensielt kan minske ladetiden fra 0-100% med cirka tre timer, forutsatt at du har såkalt TN-nett med 400V. Det mest vanlige i Norge er IT-nett, med spenning på 230V.

Kraftigere ombordlader, men hva med hurtiglading?

Ved hurtig- og lynlading (DC) er ladeeffekten lik som tidligere, og det fortsetter også på 2021-modellen.
Det betyr maksimal ladeeffekt på 80 kW via CCS-plugg. Ifølge Kia skal lading fra 20 til 80 prosent ta cirka 40 minutter på lynladestasjoner (som tilbyr mer enn 100 kW).

Under denne testen gjennomførte vi tre ladeøkter på lynladere som leverer fra 150 til 175 kW makseffekt. Disse tre testene viste et veldig tydelig lynlademønster for e-Niro:

Ladeeffekten starter typisk på litt over 50 kW, før den peaker på cirka 75 kW et sted mellom 30 og 50 prosent, et relativt kort tidsrom når man lader fra 20 til 80 prosent.

 

Gjennomsnittseffekten ved de tre ladeøktene var rundt 54 kW, som betyr ladetider noe over det oppgitte fra Kias side.

En erfaring vi har gjort før er at det ofte tar lenger tid å komme opp i optimal batteritemperatur for å få så høy ladeeffet som mulig. Dette skjedde også nå.

Den siste ladingen (Sarpsborg) ble gjort etter at vi kjørt rett under 250 kilometer på motorvei med et veldig kort ladestopp underveis. Tiden for denne lading ble rett over 46 minutter for 20-80 prosent.

Det er ikke altfor imponerende med en såpass stor batteripakke, med 64 kilowattimer (kWh) til kjøring. Det meste tyder på at dette er et konservativt valg for å være på den helt sikre siden for batterihelsen og altså økt levetid.

Den oppgitte makseffekten på 80 kW er altså ikke veldig interessant. Det hadde hatt desto større betydning dersom ladekurven (tabellen over) holdt seg relativt høy opp til 70 prosent, snarere enn den korte peaken. Dette hadde selvfølgelig resultert i vesentlig kortere ladetid.

Hvis vi sammenligner Kia e-Niro, der batteristørrelsen altså er netto 64 kWh, med Peugeot e-2008, som har netto 46,3 kWh, kan franskmannen ta imot ladeeffekt opp til 100 kW. Samme effekt utnytter ID.3 1st Max, som har en batteripakke som lagrer netto 58 kWh til kjøring.

Som tabellen over viser ender de på omtrent samme gjennomsnittseffekt. Merk at temperaturen var høyere ved Peugeot- og ID.3-testene (begge på 150 kW-lynlader), mens Kiaen var kjørt langt i relativt høy hastighet her.

Konklusjon: Kjører langt på en lading, lynlades litt tregt

Kia e-Niro er helt enkelt en bil som er lett å like. Allsidigheten, plassforhold, bra rekkevidde og ikke alt for høy pris gjør den til en sterk kandidat for mange.

At den fra 2021-modellen også kan trekke tilhenger, dog av beskjeden størrelse, bør ikke gjøre den mindre aktuell. Ikke minst det faktum at den kan normallades meget effektivt hvis infrastrukturen ligger til rette for det.

Ladeeffekten ved lynlading kunne gjerne vært høyre slik at ladetiden ble kortere. e-Niro kompenserer for dette med lang rekkevidde, spesielt på landevei men også på motorvei.

Om sommeren kan den rulle 500 kilometer ved pen kjøring på landevei, og i 2019-vintertesten viste den også at den kalde, fine tida ikke er noe stress.

Joda, den begynner å få noen år på nakken. Men oppdateringene underveis gjør at den fortsatt er en elbil som har mye moderne teknikk.

Med det stiller den ikke langt bak eliteklassen for elbiler nå på tampen av 2020.

Tre pluss

  • Lang rekkevidde og lavt forbruk
  • Allsidig og passer mange, kan trekke tilhenger fra 2021
  • Oppdateringene underveis har gjort den enda bedre

Tre minus

  • Lader litt tregt ved lynlading
  • Kunne hatt litt mer lydisolering for kupeen
  • Kun forhjulstrekk