Stor vintertest: Nær 900 kilometer med fem høyreiste elbiler

Stor vintertest: Nær 900 kilometer med fem høyreiste elbiler

Vi tok nye Audi e-tron quattro og Kia e-Niro til fjells i selskap med Jaguar I-Pace, Hyundai Kona og Tesla Model X. Kortversjonen av SUV-bonanzaen? Fem vinnere. Se video!

Fem elbiler, tre dager, seks testere og en videofotograf. Fra Oslo til Kristiansand (via E18) og videre opp Setesdal til Haukelifjell. Og så tilbake via speilblanke veier i Indre Telemark.

Vi kunne krysse av for motorvei, landevei, bygdevei og hyttevei. Vi fikk tett snødrev og sterk vind, samt mye isdekke, underveis. Temperaturene holdt seg stort sett mellom 0 og 4-5 minusgrader. Så om vi kunne ønsket oss noe mer, var det real sprengkulde. Slikt er dessverre umulig å bestille når all logistikk må planlegges lang tid i forveien.

Det er SUV/crossover-feber blant bilprodusentene som kommer med nye elbiler for tiden. Rent bortsett fra Tesla Model 3 – som dessverre ikke kom med i denne testen. Den rakk vi å teste alene, i mellomtiden, før oppsummeringen av den store vintertesten var klar.

Vi hadde planlagt en testrute på cirka 850 kilometer. Det ble litt mer før vi var i mål, og vi målte strømforbruk gjennom drøyt 834 kilometer. Resultatet finner du et stykke ned i artikkelen.

Vi holdt oss som vanlig til 20 grader i kupeen hele veien, samtidig som vi skygget unna eventuelle eco-programmer for å spare strøm. Avviket fra normen, i enkelttester, var jevnlige sjåførbytter.

Men rekkeviddeangst? Nada. Niks. Null.

I fjorårets vintertest dro vi på tur med Nissan LEAF, Volkswagen e-Golf, Hyundai IONIQ, BMW i3 og Opel Ampera-e.

Kalde batterier hver morgen

Selv om det stadig blir lettere å lade elbil på overnattingssteder, er det fortsatt en lang rekke plasser dette ikke er mulig. Fortsatt går det som regel greit å kjøre elbil på langtur, og særlig hvis man har en moderne elbil med god basisrekkevidde.

Det var et klart mål å vise det i praksis da turen ble planlagt.

Første overnatting ble derfor bestilt, på Dølen hotel på Evje, til tross for at det ikke var strøm å oppdrive til fem biler der. Fortum Charge & Drive drifter imidlertid hurtigladestasjon ved KIWI, rett i nabolaget (bildet under), så det var relativt enkelt å få dyttet på nødvendig strøm til neste dagsetappe etter ankomst.

Det varmet naturligvis elbilhjertene å se vårt eget skilt på veggen, som sier reservert ladeplass for ladende motorvogn.

Heller ikke neste overnattingsplass, Haukeliseter fjellstue, tilbyr normallading over natta, men har til gjengjeld en av Sør-Norges høyestliggende hurtigladestasjoner. Operatøren er den samme som på Evje.

Litt kabal ble det naturligvis, og det er åpenbart enklere å lade over natta, men vi ønsket å vise hvordan strømforbruket blir i løpet av en lang tur når testbilene lades opp (med tempererte batterier) for så å bli stående frakoblet over natta.

Minuset var at ingen av hurtigladestasjonene vi brukte langs veien foreløpig tilbyr høyere effekt enn 50 kW, mens samtlige biler i testen er i stand til å ta i mot mer, i praksis 80-150 kW.

Nedtur hos IONITY

Første dag var primært ment som en transportetappe til Kristiansand, med mye motorveikjøring. Vi startet fra Vulkan i Oslo, der fire av bilene hadde blitt fulladet i god tid før avreise. Temperaturen i parkeringshuset var rundt ti grader. Av praktiske årsaker fikk vi ikke hentet Model X før samme morgen, men den hadde stått til lading innendørs før turen fra Skøyen til Vulkan.

Slik sett skulle premissene være relativt like før turen sørover, som er en god blanding av motorvei og tofeltsvei. Underlaget vekslet mellom tørt, halvtørt og vått, primært fra snøsmelting, og dermed gikk det – også i år – med mye spylervæske.

Det ble tidlig klart, og heller ingen overraskelse, at Kona og e-Niro var følgets sparegriser når det gjelder strømforbruk. Model X plasserte seg noenlunde i midten. Den tendensen fortsatte.

En viktig grunn til at årets vintertestrute ble som den ble, var at IONITY har etablert hurtigladestasjon (bildet over) hos Circle K Kjerlingland, langs E18, ved Lillesand. Dette var et viktig mål på turen, og vi rullet inn med forventninger om god ladefart. Vi gledet oss som unger på julaften, og det passet uansett fint å ta en ladestopp etter å ha tilbakelagt over 30 mil uten påfyll for biler og testlag.

Men hurtigladerne ønsket oss ikke velkommen med stående ovasjoner. Ikke bare det; sur vind gjorde prosessen med å koble til beinkald.

Etter å ha scannet QR-koder på hurtigladerne, for så å forsøke å betale med kredittkort via nettsiden QR-koden pekte til, gikk laderne fra å lyse grønt til rødt. En samtale med kundeservice, på engelsk, avklarte at «stasjonen var nede», og at det generelt var «no can do».

Vi har selvsagt fulgt opp hendelsen direkte med IONITY. Vi har beskrevet problemene vi opplevde overfor selskapet sentralt, og gitt forslag til hva vi mener må gjøres dersom kommunikasjonen går ned, som i dette tilfellet. Den enkle konklusjonen er at kunden må få gratis strøm ved at stasjonen settes i «åpen modus».

«Vår» Model X ladet forøvrig problemfritt, og med god ladefart, på en superlader rett ved siden av. Resten av følget måtte legge en Plan B. Den ble å fortsette til IKEA Sørlandet (bildet over) der tre av fire hurtigladere (Fortum Charge & Drive) heldigvis leverte som de skulle. Samtlige burde selvsagt fungert.

Det skrubbsultne testteamet fikk testet møbelgigantens restaurantmeny før konvoien fortsatte til Evje, via Vennesla og Iveland – etterhvert med reale vinterveier.

På Evje gjennomførte vi en ny punktsjekk av hurtiglading.

Elbiler i vinterland

På dag to fikk vi heldigvis oppleve værkombinasjonene Kong Vinter har å komme med. Ved avreise fra Evje, med kurs nordover langs riksvei 9, var det et par minusgrader. Vi la turen innom Åraksbø, på østsiden av Byglandsfjord, for å sjekke kjøreegenskapene på isdekket bygdevei.

Så fortsatte turen nordover mot Hovden, inkludert en avstikker i hyttelandskap.

Etter hurtigladestopp på Hovden, i forbindelse med lunsj, fortsatte turen videre over fjellovergangen til Haukeligrend i tett snødrev.

I løpet av denne dagen ble det generelt mye skjødesløs kjøring, mange bilbytter og til tider også slurv med bruk av varmeapparat (ved at bilene ikke alltid ble avslått ved kortere eller lengre pauser). Kort sagt litt Hvermannsen-bruk, og vi gjorde det med vilje.

Legg til stigningen fra Evje (ca. 140 meter over havet) via Hovden (ca. 800) til høyeste punkt på riksvei 9 (917), rundt 300 høydemeter ned til Haukeligrend (bildet under), på rundt 600 meter, før snaut 400 nye høydemeter til Haukeliseter.

Når vi legger til at det var tett snødrev, vind og snødekke på veien på siste 1/3 av dagsetappen på snaut 22 mil, illustrerer det oppgaven vi satte bilene på.

På slutten av dagen er det ingen tvil om at Hyundai Kona, som i dette følget opplevdes som fjærlett og særdeles lettkjørt, imponerte med sitt gjennomsnittlige strømforbruk på 1,85 kWh/mil. Det var i praksis rundt 1 kWh/mil mindre enn de tre største.

Dette fortalte bilene oss

Og det leder oss til en gjennomgang av hver enkelt modell. Når det gjelder de praktiske egenskapene, har vi prioritert noe mer plass til de to nyeste modellene vi ikke hadde testet før. Rett og slett for at teksten ikke skal ende i en avhandling, så følg gjerne lenkene for flere detaljer fra tidligere tester.

Audi e-tron 55 quattro

er en elektrisk majestet på veien. Den kjører med imponerende stødighet på vinterglatte fjellveier, selv på piggfrie dekk. Mye av grunnen ligger i den relative tyngden, vel å merke inntil det først slipper, og den elektroniske stabilitetskontrollen jobber mykt i bakgrunnen. Det elektronisk styrte quattro-systemet sikrer framkommelighet på toppnivå, noe vi også fikk bevis for.

e-tron har dessuten smarte finesser som regenerering som jobber sammen med adaptiv cruisekontroll.

Glupt, men vi synes likevel det er pussig at bilen likevel «slipper opp» tidvis, og overraskende, selv om man ønsker å beholde maks regenerering. Regenerering justeres forøvrig via hendler på rattet, og gjør det mulig å kjøre ved hjelp av én pedal i lange perioder.

Kjørekomforten er imponerende, materialvalgene i interiøret smakfulle. Vi har heller aldri opplevd lavere støynivå i en elbilkupé, så her har Audi gjort en utmerket jobb – basert på sin lange premiumerfaring. I dette førermiljøet trivdes testteamet. Uten unntak. Det er god plass til både bein og hode, både i for- og baksete. Og bagasjeplassen er å karakterisere som helt grei (detaljer om dette i en senere artikkel).

Et annet trumfkort, som vi dessverre ikke fikk testet nå, er at e-tron skal kunne utnytte ladefart opp til 150 kW. Det er det høyeste nivået i dagens marked, og det viser seg dessuten at den opprettholder høy ladefart gjennom lange perioder.

Så langt vi har klart å avdekke, har e-tron en utnyttbar kapasitet på snaut 84 kilowattimer (kWh) av de brutto 95 som bilen markedsføres med. Årsaken til at bufferen er såpass stor, er trolig Audis ønske om høy ladefart lengst mulig og samtidig unngå negative konsekvenser for batterihelsen. Minuset ved prioriteringen er dermed kortere rekkevidde.

Under denne testen ladet e-tron stort sett stødig på de fleste 50 kW-laderne vi var innom, og den utnytter effekten godt over et langt tidsrom, i praksis fullt ut.

Audien ville gått mellom 30 og 37 mil (basert på gjennomsnittlige strømforbruk mellom 2,04 og 2,81 kWh/mil) på de ulike dagsetappene vi gjennomførte, og uten at batteripakken var forvarmet. Altså er det mulig å hente ut vesentlig mer dersom bilen er tilkoblet og forvarmet før avreise.

Generelt sitter vi med en følelse av at Audi i praksis har lagd en tradisjonell bil med elektrisk drivlinje. Konsekvensen er at den oppleves tung og noe ineffektiv. Strømforbruket var eksempelvis konsistent høyest i alle delmålinger under testen. Basert på kjørefølelsen bilen gir, overrasker det ikke.

Det hadde heller ikke gjort noe om den elbilrelaterte informasjonen var trukket lenger fram i menyene. Men Audien er samtidig en drøm for testere når det kommer til å lese av relevant turinformasjon i instrumentpanelet. Den viser gjennomsnittsforbruk, gjennomsnittsfart, tid og distanse klart og tydelig, akkurat som vi tidligere har skrytt av i Volkswagen e-Golf. Forbilledlig.

Pluss, dessuten, for 1.800 kilo tilhengervekt og mulighet for takstativ, selv om det ikke var en del av denne testen. Flere detaljer om bilen i denne artikkelen.

PS. Vi gjorde forsøk på å få tilgang til appstyring av testbilen, men dette lot seg dessverre ikke gjøre i løpet av testperioden.

Kia e-Niro

ble tidlig en favoritt i testteamet. Den leverer uanstrengt nær sagt uansett, rent bortsett fra at den kun trekker på forhjulene. Med firehjulsdrift og tilhengerfeste ville denne bilen bli en ganske komplett pakke.

e-Niro kommer med like stor batteripakke som den mindre konkurrenten Kona, nemlig 64 utnyttbare kilowattimer (kWh). Kombinert med generelt lavt forbruk gir det meget god rekkevidde.

Selv på testens andre dag, der det ble lagt opp til veldig mye start og stopp, og kjøring hit og dit i forbindelse med fotooppdrag, klarte e-Niro seg med gjennomsnittlige 1,96 kWh/mil fra Evje til Haukeliseter. Det betyr minst 32 mil rekkevidde selv ved dårlige forutsetninger.

En viktig grunn til lave forbrukstall ligger også i den beskjedne dekkdimensjonen (se detaljer i tekniske data nederst). Samme oppsett hadde forøvrig Kona.

På hjemturen fra Haukeli ble gjennomsnittet målt til 1,31. Det bør gi opp mot 50 mil rekkevidde, men det er verdt å minne om at denne dagen inneholdt et høyt antall «positive» høydemeter. Alt i alt er det grunn til å håpe på jevne 37-38 mil rekkevidde om vinteren.

e-Niro byr på gode praktiske egenskaper, og et bagasjerom med oppgitt volum på 485 liter (inkludert volum under gulv). Utformingen gjør at det er lett å utnytte, og den innvendige plassen er dessuten god for fire voksne personer – også i høyden. Mer om den praktisk utnyttbare bagasjeplassen i bilen kommer i en senere artikkel, illustrert med levende bilder.

Den som har kjørt mye elektrisk Kia Soul kjenner seg dessuten igjen i menysystemene; det er som å komme hjem. Det er forøvrig nokså klassisk mange knapper og hendler i e-Niro, som til en viss grad påminner om den tilpassede plattformen den er bygd på – sammen med fossile alternativer.

I likhet med Kona mangler e-Niro appstyring for viktige funksjoner som lading og forvarming. Det er ikke sagt noe eksakt om når dette kommer, men når Kona har dette på vei bør det også bli vei i vellinga for e-Niro.

To viktige og svært brukervennlige funksjoner: Muligheten til å skru på forvarming av kupeen 5-10 minutter før avreise. Og muligheten til å følge med på ladeforløp; sistnevnte er eksempelvis kjekt for å unngå at man opptar en hurtigladestasjon for lenge.

Underveis i testperioden ble det som nevnt tydelig at e-Niro, i likhet med Kona, kun har forhjulsdrift. Det betyr at man faktisk kan kjøre seg fast, men generelt har de to sørkoreanerne trygge og stødige kjøreegenskaper også på vintervei. I fornuftig hastighet gikk det stort sett greit også på isdekket vei.

Likevel; det er ingen tvil om at både e-Niro og Kona hadde hatt godt av drift på alle fire. Men til en pris godt under 400.000 kroner, og med rekkevidden og den relative plassen den byr på, er det vanskelig å klage på annet enn at ventetiden er lang som et vondt år. For e-Niro framstår som ordentlig, hel, pålitelig ved.

Kanskje med ett lite unntak; vi får ikke den oppgitte hurtigladehastigheten til å rime helt med ambisjonene om 100 kW maks ladefart. Uansett var det et faktum at både I-Pace og e-tron ladet vesentlig raskere på 50 kW-ladere enn både e-Niro og Kona.

Hvorfor dette skjer, vil vi undersøke nærmere.

Jaguar I-Pace

er den klart mest kjøreglade av de fem, og lar seg by opp til dans av den som ønsker det. Ved delvis deaktivering av elektroniske støttehjul, var den en liten fest på lukket område. I slike settinger oppleves den slett ikke som tung.

Den viste dessuten tydelig at vår hypotese, etter den første testen, om relativt liten økning i strømforbruk vinterstid holdt stikk. Basisen for hypotesen lå i at I-Pace har firehjulsdrift via to permanent magnetiske/synkrone elmotorer. Med andre ord; skrur du av den ene, vil den bremse bilen. Derfor er begge motorer naturligvis med hele tiden.

På vintervei får I-Pace god nytte av denne firehjulsdriften, og den oppfattes både fjellstø, trygg og underholdende – alt avhengig av hva du ber den gjøre.

Totalt sett er det ingen tvil om at Jaguar er den av de fem bilene som byr på klart mest kjøreglede og smil bak rattet. Den har dessuten det utseendemessige preget som vekker mest oppmerksomhet, og det er generelt liten tvil om at Jaguar har maktet å ta med seg sitt DNA over i en elektrisk framtid.

Så kan man selvsagt flire litt av fake motorlyd når man velger Dynamic-kjøreprogrammet.

Som antydet var den generelle forskjellen i strømforbruk fra testen vi gjorde i oktober relativt liten. Da målte vi et gjennomsnittsforbruk, på den faste landeveisrunden, på 2,13 kWh/mil. Denne gang varierte det mellom 1,96 (letteste etappe) og 2,74 (tyngste etappe, Evje – Haukelifjell).

Gitt at batteriet har snaut 85 kilowattimer (kWh) utnyttbar kapasitet (av totalt 90,2) til kjøring, ville bilen hatt mellom 31 og 43 mil rekkevidde i vår test. I praksis lander det nok i midten, så det er grunn til å anslå en reell vinterrekkevidde på 36-38.

PS. Vi gjorde forsøk på å få tilgang til appstyring av testbilen, men dette lot seg dessverre ikke gjøre i løpet av testperioden.

Hyundai Kona

leverte bokstavelig talt fjellstøtt nok en gang. Som testens ringeste var det ventet at den ville være mest effektiv, og altså bruke minst strøm. Det gjorde den.

På dette området imponerte Kona også i den aller første testen.

Én aktiv sikkerhetshjelp irriterte – akkurat som på e-Niro – deler av testteamet; at filholderen var vrien å få deaktivert (tvinger deg til å svinge). I seg selv er dette nyttig utstyr, men ikke nødvendigvis hele tiden under en test.

Kona mangler dessuten fortsatt mulighet for appstyring. Mye tyder på at dette bare er kort tid unna å bli introdusert, og det er også sannsynlig at framtidige Konaer vil kunne trekke tilhenger. Som det forøvrig også kan ligge an til for e-Niro.

Kona er en bil som både framstår enkel og grei, dessuten velutstyrt, samtidig som den kan by på en engasjerende kjøreopplevelse. Den er langtfra raskest i følget, men mer enn pigg nok.

Til tider gir Kona en følelse av at batteripakken er utømmelig. Det er selvsagt bare en illusjon, men det er heller ingen tvil om at elbiler som Kona i stor grad visker ut rekkeviddeforskjell til fossile kompaktmodeller. Varmepumpe er på plass, som i e-Niro, og disse to søsknene har også mulighet til å varme lufta i sonen rundt fører. Det sparer energi når kun en bruker bilen på vinteren.

Fra Evje til Haukeliseter landet Kona på gjennomsnittlig forbrukte 1,85 kWh/mil. Det bør bety mer enn 34 mil rekkevidde selv ved dårlige forutsetninger.

På strekningen tilbake mot Oslo (se hele tabellen under) ble gjennomsnittet målt til nesten litt sommerlige 1,25. Mer enn 50 mil der, altså, selv om det skal bemerkes at en stor del av strekningen er «fritt fall». Rundt 40 mil på landevei bør uansett være innen rekkevidde.

Og det altså med kaldt batteri ved avreise. Det er ikke en reduksjon på mer enn 20 prosent av praktisk maks, og slår beina under påstander om at elbiler mister bøtter og spann av rekkevidde vinterstid.

Tesla Model X 100D

viste med all tydelighet at Elon Musk & Co. ikke vil bli forbikjørt av konkurrentene som kommer. I denne testen ble Model X inkludert fordi den var den første store helelektriske SUV-en som kom på markedet, og dermed en naturlig målestokk. Vi har testet Model X ved flere anledninger, men ikke 100D-utgaven.

Byggkvaliteten framstår ikke like gjennomført som hos Audi og Jaguar, og det er mest innvendig støy i amerikaneren sett i forhold til tyskeren og engelskmannen (som riktignok bygges i Graz i Østerrike).

Samtidig er det ikke en elbil å oppdrive som har bedre utsikt forover via frontvinduet, og kjøreegenskapene på vinterføre er solide og stødige. Model X oppleves vesentlig lettere på veien enn den faktisk er, og tydelig bedre på dette feltet enn alternativene.

Teslas Dual Motor-firehjulsdriftssystem er velprøvd, og leverer god framkommelighet på krevende underlag.

På løsninger relatert til lading er det foreløpig ren knockout, selv om denne situasjonen vil endre seg. På langtur er superlading praktisk talt 100 prosent forutsigbar «plug and play», og vi benyttet oss også av CHAdeMO-adapter til lading på 50 kW-hurtigladere. Uten feilslag.

Grensesnitt i bilens infotainmentsystem er dessuten det klart mest dedikerte av de fem bilene, snart tre år etter at modellen ble lansert. Forklaringen ligger åpenbart i at Tesla har tenkt smarte elbilløsninger helt fra start, og ikke forholdt seg til tradisjonell tankegang.

Ikke minst er Model X langt mer effektiv enn sine to nærmeste konkurrenter i denne testen. Hver eneste av de tre dagene plasserte den seg i midten, og forskjellen var tildels stor i favør Model X – til tross for at matchvekten er noenlunde lik. Gjennomsnittlig strømforbruk varierte mellom 1,89 (letteste etappe) og 2,71 kWh/mil (tyngste etappe, Evje – Haukelifjell).

Dersom det faktisk stemmer at 100-batteripakken leverer 98,5 utnyttbare kWh (av 102,4), innebærer dette rekkevidder mellom 36 og 52 mil. Under normale vinterforhold bør den altså være klart på riktig side av 40 mil, selv når turen starter med kaldt batteri – som begge de to siste dagene gjorde for alle fem i denne testen.

Det forteller oss at Tesla foreløpig har klart best kontroll på elbilfysikken når det gjelder større biler.

PS. Vi kommer tilbake med mer materiale fra testen senere, særlig en gjennomgang av de mer praktiske sidene ved bilene – som for eksempel bagasjeplass. For å finne ut av dette, gjennomførte vi en uhøytidelig test med bagasjen testteamet hadde med seg.

En pendledistanse med kaldt batteri

Første etappe på dag to var tenkt som en tur til jobben, primært langs landevei. En tilsvarende øvelse utførte vi også i fjor, kun med den forskjell at vi da tok to runder (rundt Slidrefjorden i Valdres).

Denne gang var det de 3,8 milene fra Evje sentrum til Åraksbøkrysset som ble målt spesifikt, og gjennomsnittsfarten var 64 km/t for hele følget. Turen tok 33 minutter.

Hvor mye ville bilene avvike fra oppgitte forbrukstall, med kalde – og relativt fulladede – batterier etter en natt med en håndfull minusgrader?

Men som tabellen viser: Påslaget var slett ikke avskrekkende, og mindre enn vi så for oss på forhånd.

De prosentvise økningene er ikke i nærheten av de 41 prosentene (i seks minusgrader) som ble antydet i en nylig omtalt undersøkelse gjennomført av American Automobile Association (AAA).

Vi kan bare undre oss over hva AAA-testerne hadde i kaffen før testen ble gjennomført, eller hva slags utstyr elbilene eventuelt må ha manglet. Vi har i hvert fall vist at resultatene ikke er i nærheten.

Vi nærmer oss en konklusjon

En av observasjonene i testen er at det er blitt vanskelig å kombinere forbruksmålinger med sammenlignbare målinger av hurtigladehastighet. Det var enklere under fjorårets vintertest, som stort sett inneholdt biler med kortere rekkevidde.

Når elbiler har så god rekkevidde som alle fem i denne testen, faller det seg mest naturlig å hurtiglade når det trengs. Det skjer ikke så ofte lenger. Og for at man skal få målt hurtigladehastighet grundig eller ofte, må man enten kjøre veldig langt eller svært ufornuftig.

I denne testen valgte vi en mellomting: Kjøre etter forholdene, og som folk flest. Holde fartsgrensene, og oppnå helt ordinære forbrukstall.

Ikke minst la vi opp til å unngå forvarming av batteriene denne gang. Vi ønsket å se hva det gjør med reell rekkevidde, og fordi dette stadig er en aktuell problemstilling for mange elbilister. Aldri har vi hatt mindre rekkeviddeangst. Og for første gang har vi hurtigladet rett ved en vei (E134) der kolonnekjøring pågikk.

Vi vil understreke hvor viktig det er å gjennomføre hurtiglading ved ankomst, mens batteripakken har driftstemperatur, før bilen parkeres for natta. Da går ladingen raskt.

Dersom man prøver seg på hurtiglading neste morgen, vil resultatet bli et helt annet. Det har vi også testet i langt kaldere vær, da med en Tesla Model S på en superlader etter «overnatting» utenfor hytta i 17-18 minusgrader. Det går fort en halvtime bare til å få lunk i batteriet, og det bør unngås dersom man har mulighet. Ikke minst for å unngå unødige kødannelser.

I praksis koster også en halvtime med oppvarming av batteriet 75 kroner på en standard hurtiglader. Noe som bør være unødvendig i mange tilfeller, og vi unngikk naturligvis unødig tids- og pengebruk på det i denne testen.

Vi har snarere lagt vekt på optimal bruk av de fem elbilene med de forutsetningene lading, vær og føre ga. Det leverte alle fem bilene på, og vi er spente på om det er tatt nye steg når vi konkluderer etter neste vintertest. Vi vil dessuten se i nærmere detalj på et par av bilene i denne testen om kortere tid.

De avsluttende ordene (som han også sier i videoen) fra testteamets nestor, Øyvind Lunde, kan være dekkende for vår konklusjon:

Alle disse fem er vinnere på hver sin måte.