Test av Kia e-Soul 64 kWh: Går langt, men hurtigladet for tregt

Test av Kia e-Soul 64 kWh: Går langt, men hurtigladet for tregt

Nye Kia e-Soul leverer glatt 400 kilometer rekkevidde under gode forhold, men var ikke i nærheten av forventet hurtigladehastighet under vår test.

Kia e-Soul har i praksis samme innmat som den større e-Niro-modellen. Sistnevnte hadde vi med på vår store vintertest i februar.

Etter den første prøvekjøringen tok vi for oss noen skrivebordsundersøkelser av hva e-Soul har å fare med, også når det gjelder utstyr. De hopper vi derfor over her, og fokuserer på strømforbruk, hurtigladefart og praktiske egenskaper.

Ved prøvekjøringen var ikke prisene klare. De kom først denne uka, og bekreftet at prisen på bilen i denne testen – med høyeste utstyrsnivå (Exclusive) – er 365.900 kroner. Rimeligste utgave (Active) med største batteripakke koster 349.900 kroner. Det står seg relativt greit mot alternativer med tilsvarende rekkevidde.

e-Soul er også tilgjengelig med batteripakke på 39,2 utnyttbare kilowattimer (kWh), og koster fra 279.900 til 326.900 kroner. «Billigversjonen» har lavere motorytelse, og en oppgitt WLTP-rekkevidde på 276 kilometer.

Det er 176 færre enn versjonen det skal handle om i denne testen.

Dags for landeveistest

På den første turen, langs E6 og E18 fra Lørenskog til Drammen, lå temperaturen mellom 18 og 21 grader. Gjennomsnittsfarten viste 70 km/t og forbruket landet på 1,4 kWh/mil. Et lovende tall, ikke minst fordi det tydet på at bilen kunne overgå oppgitt WLTP-rekkevidde på 452 kilometer ved ellers like forhold.

Før landeveisrunden dagen etter viste bilen 70 prosent ladestatus (SOC, state of charge). Da hadde den stått tilkoblet hjemmeladeboksen i en og en halv time for å få en smule lunk i batteriet. Gradestokken viste 15 grader.

På våren, med lavere utetemperaturer, beholdes 20 grader i kupeen enn så lenge, før det er over til AC når kvikksølvet stiger. Ingen eco-kjøreprogram ble brukt denne gangen heller. Det meste av turen var det helt tørr veibane, med unntak av en kort strekning i Sigdal og Krødsherad. Forutsetningene for å levere gode tall var derfor brukbare, uten å være optimale.

Som tabellen viser, ble fasiten 1,46 kWh i gjennomsnitt over den drøyt 15 mil lange runden – og altså litt mer enn under den første stikkprøven. Resultatet forteller at det er enkelt å få e-Soul til å gå mer enn 400 kilometer, mellom hver lading, i sommerhalvåret.

Aktiv bruk av hendlene for regenerering gjorde at bremsepedalen ble rørt svært lite. Denne bruken betyr naturligvis også at rekkevidden øker.

Med enda høyere temperaturer, vil bilen trives enda bedre. En målestokk er Hyundai Kona, som ble testet i den varmeste sommerperioden i fjor. Da viste gradestokken over 25 grader, og dette er også den optimale temperaturen for batteripakken i e-Soul.

Den gang kom forbruket helt ned i 1,23 kWh/mil, riktignok på en litt kortere runde og med noe lavere gjennomsnittsfart.

Skuffende hurtigladehastighet

Den maksimale hurtigladehastigheten for e-Soul (og dessuten e-Niro) er 80 kW. Under vår test var målet å kvalitetssikre tallet.

Det viktigste målet med å teste og logge hurtiglading, er å finne ut i hvilke intervaller de ulike elbilmodellene lader mest effektivt. Siden verken produsent eller importør har kunnet by på en referansekurve for hurtigladefart i e-Soul, måtte vi naturligvis sjekke selv.

Grønn Kontakts såkalte superhurtiglader (makseffekt 120 kW) ved Circle K i Lier utenfor Drammen fikk jobben som strømleverandør.

Som tabellen viser, var e-Soulen dessverre aldri i nærheten av lovet makseffekt. Høyeste målte effekt, 64 kW, inntraff bare i et svært kort tidsrom mellom 10 og 20 prosent SOC. Gjennomsnittseffekten over hele økten ble til slutt ikke høyere enn 46 kW, noe som må sies å være skuffende.

Ikke minst fordi en elbil som Hyundai IONIQ i praksis har klart det samme, via tradisjonell 50 kW-hurtiglader, ved gjentatte forsøk både sommer og vinter.

Men også fordi det kostet 3,50 kroner/minutt å bruke 120 kW-laderen, og 50 kW-laderen ved siden av koster 2,50. Hvor mye effekt bilen ville utnyttet fra denne har vi selvsagt ikke fasitsvaret på, men det er rimelig å anta at at ladeøkten ville blitt vesentlig rimeligere – uten særlig økt tidsbruk.

En time og sju minutter er, uansett hvordan man snur og vender på det, i lengste laget for å lade fra ni til 80 prosent.

Praktiske sider av e-Soul

Når det gjelder kjørekomfort er det i praksis liten forskjell på den foregående og den nye. e-Soul har et «godmodig» oppsett, med relativt lang fjæringsvei, som gjør at e-Soul ikke har de kvikkeste kjøreegenskapene i klassen.

På vei med telehiv blir det fort litt hopp og sprett i høyere hastigheter, samtidig som det ikke hadde gjort noe om styrefølelsen var mer direkte – for bedre følelse med underlaget. Samtidig er komforten (og den generelle kvalitetsfølelsen) innvendig økt noen hakk. Undertegnede sitter godt i førersetet, som har myk polstring og sidestøtte som matcher biltypen.

Den innvendige plassen er relativt lik forgjengeren – totalt sett. Bredden i baksetet er i praksis den samme, akkurat som takhøyden. Det er lekende lett å få bakovervendt barnesete på plass i Isofix-basen, også takket være elektrisk justerbare seter foran (i Exclusive-testbilen).

Når fører- og passasjersete er stilt inn for en typisk 180 centimeter høy person, er det god plass til beina foran.

Bakerst har skaperne klart å trylle fram drøyt tre standardbøtter ekstra volum, nærmere bestemt 34 liter, og det kommer godt med i hverdagen.

Det er enkelt å legge ned bakseteryggen, og e-Soul sluker relativt enkelt en elsykkel (29-tommer) dersom forhjulet plukkes av først.

Et aldri så lite luksusproblem

Før i tiden, med små batteripakker, var det ingen utfordring å få lagt inn en rekke hurtigladetester i løpet av en kort periode med en testbil. Rett og slett fordi batteripakkene ble ganske raskt tømt.

Utfordringen var snarere å finne en hurtiglader.

I dag er det snart typisk at moderne, kompakte elbiler går både 300 og 400 kilometer før de trenger påfyll. Derfor må også hurtigladetestene planlegges nærmere, og det var også noe av grunnen til at e-Soul ikke startet fulladet før landeveisrunden.

Det er jo selvsagt et luksusproblem at en elbil går så langt at det blir krevende å få gjennomført gjentatte hurtigladetester.

Vi tar dessuten forbehold om at testen optimalt sett burde inneholdt flere hurtigladeøkter, på flere raske hurtigladere, og vil derfor se nærmere på dette ved en senere anledning. Dette for å avdekke om det er variasjoner i hastighet. Vi har naturligvis også delt erfaringen med hurtigladefart med importøren Kia Bil Norge AS.

Totalt ble det kjørt 436 kilometer i denne testen. Det tilsvarer i praksis bare én fullading.

I løpet av hele perioden ble det et gjennomsnittsforbruk av strøm på 1,53 kWh/mil, med alle typer kjøring. e-Soul besto dermed rekkeviddeoppgaven med glans.

På slutten av dagen er det ingen tvil om at markedet har fått nok en trivelig milsluker. Ved normal bruk i sommerhalvåret går e-Soul glatt 400 kilometer. I vinterhalvåret bør den kunne matche tendensen vi så på e-Niro i årets vintertest; at rundt 300 kilometer i praksis er nedre nivå ved dårlige vær- og føreforhold.

Dersom Kia får tilhengerfeste på plass, blir bilen et enda bedre alternativ for mange. Hvorvidt dette blir et alternativ for framtidige utgaver av e-Soul, i likhet med e-Niro, venter importøren dessverre fortsatt presis informasjon på.