Test av Lexus RZ 450e: Komfort-vinner med svakheter
Lexus RZ 450e leverer førsteklasses komfort, men vi noterer et par sprekker i en ellers solid premium-opplevelse.
Man kan drømme seg litt bort i alt velbehaget den største av Lexus´ to elbilmodeller kan levere.
Det eneste som mangler i kupeen, av typiske komfortdetaljer, er egentlig massasje i setene.
Totalt sett er det vrient å komme på en bil som føles mer komfortabel blant dagens SUV-er og crossovere av samme størrelse.
Dette gjør nemlig Lexus, som i dag kun selger elbiler i Norge, meget bra.
Kvalitetene er i høyeste grad gjenkjennelige fra tiden man måtte fylle bensintanken for å bevege en bil fra merket.
Toppen av kransekaka
Bilen vi kjører er det absolutt ypperste du får av RZ-modellen.
For å få den må du hoste opp 745.000 kroner, og det er utvilsomt drøyt for denne modellen – av grunner vi skal komme tilbake til.
Startprisen ligger imidlertid på drøyt 600.000 kroner, men da får du en vesentlig mer beskjedent utstyrt bil enn den vi har testet her.
Oppsummert – Lexus RZ450e
Pluss
- Komfort på toppnivå
- God framkommelighet
- Lur strålevarme mot føttene
Minus
- Relativt kort aksjonsradius
- Kan ikke forvarme før hurtiglading
- Lav tilhengervekt
Modellen har fått de samme tekniske oppdateringene som den mindre påkostede tvillingen Toyota bZ4X. Begge er bygd på den samme e-TNGA-plattformen, som kun huser elbiler.
Før testen er det særlig to egenskaper vi jakter svar på. Spørsmålet er om oppdateringene gjør noen særlig forskjell.
Tiltalende førermiljø
Det gir altså en god følelse å sette seg inn i en såpass godt utstyrt RZ 450e, via dørene som åpnes med et lett trykk inne i håndtaket.
Det er åpenbart smak og behag om du liker brunfargen på de elektrisk justerbare setene, som er delvis kledd i semsket skinn. Foruten setevarme, er setene også ventilerte – for de varme sommerdagene.
For de kaldeste dagene er det stilig at det er lagt til energieffektiv infrarød strålevarme for beina. Sammen med sete- og rattvarme gir det en lun og god følelse.
I og med at det kan bli varmt, reduseres temperaturen automatisk til 43 grader ved utilsiktet berøring.
Den opplevde materialkvaliteten er god, og utenom alle de Lexus-typiske kantene i dashbordet er det myke overflater å trykke på.
Trådløs tilkobling til Apple CarPlay er naturligvis på plass, og du får en helt grei app-løsning.
Den er riktignok i tregeste laget på å oppdatere seg nå og da, men under testen var det som regel enkelt å sette i gang forvarming av kupeen.
Rett fram finner du head-up-display i ruta, med store valgmuligheter for hvilken informasjon du vil ha der – i tillegg til fart.
Valgene tas via hendler på rattet, som kan settes opp etter egen smak via hovedskjermen.
Instrumentpanelet gir deg nødvendig informasjon. Batteriprosent er naturligvis også på plass, noe den ikke var da Lexus stakk tåa i elbilvannet første gang våren 2020.
Sensoren for sjåførovervåkning sitter øverst på rattstammen, og kan medføre en viss irritasjon dersom du liker enhåndsgrep på rattet. Da piper det ustanselig, mens du er trygg ved å kjøre et klassisk ti på to-grep.
Det er tre USB-porter på midtkonsollen – en for multimedietilkobling og to som er egnet for lading. Ytterligere to ladeporter finnes på den bakre konsollen, sammen med et strømuttak i Luxury-graden.
Overbevisende på veien
Først og fremst byr RZ 450e på en aura av komfort. Støysvakhet i kupeen gir et avgjørende bidrag til komforten, og det handler ikke bare om støydempende materialer.
Det handler også om «sound engineering», ved at støydempende frekvenser distribueres i kupeen via høyttalerne.
Når fjæringskomforten er godt kompromisset mellom fast- og mykhet, bidrar det til toppkarakter totalt sett på komfort.
En annen egenskap som står tydelig fram under vinterkjøring med RZ 450e, i positiv forstand, er firehjulsdriften. Det byr beviselig på god framkommelighet, og bidrar dessuten til god stabilitet på landeveien.
Med en motor på hver aksel kan kreftene fordeles dynamisk avhengig av hva som skjer. Ved oppstart er normalt 60 prosent av momentet foran, men det kan raskt endres til 80 prosent bak.
I normaldrift rett fram vil motoren foran ta seg av 70 prosent, mens 40-60-fordeling også er mulig ved behov.
Helt uaktuell sparemodus
RZ450e er ikke den sprekeste elbilen i klassen, med en systemeffekt på 230 kilowatt (kW), eller 313 hestekrefter, hvorav snaut 2/3 av kreftene er over forhjulene.
Den føles imidlertid mer enn kvikk nok under de fleste forhold.
Vi liker at RZ450e har hendler på rattet for justering av regenerering, altså gjenvinning av bremseenergi, i fire nivåer. I Normal-kjøreprogram blir imidlertid det strammeste nivået litt for slapt for enpedalskjøring.
Først i Sport-programmet blir det nok etter vår smak, og da får du også mer direkte styrefølelse (som vi gjerne skulle hatt hele tiden), men da er bilen også mindre effektiv.
I tillegg har bilen en egen Eco-modus som betyr at du får «et egg på pedalen», ved at energitilførsel til motorene begrenses. Det samme skjer med klimaanlegget.
Range-programmet trekker det enda lenger: Her strupes kreftene drastisk, samtidig som klimaanlegget slås av.
Det var ikke aktuelt her. Vi gjennomfører alle våre forbruksmålinger i normalprogram. I en moderne elbil skal man ikke være nødt til å forsake komfort for rekkevidde med mindre det er helt krise.
God innvendig plass og nyttelast
Med sine drøyt 4,8 meter i lengden og 2,85 meter akselavstand er det ganske tydelig at innvendig plass er i prioritert i RZ450e.
Høyden på 1,63 meter gjør at de færreste vil slite med plass til lang kropp.
Bredden på drøyt 1,90 meter, samt panoramaglasstaket (ekstrautstyr), bidrar til at både den faktiske plassen i kupeen og romfølelsen er god.
Det betyr at det ikke er noe problem å sitte bak seg selv i RZ 450e, for en person i området 180-190 centimeter – også i høyden.
Det gir naturligvis tilsvarende gode forhold for barnesetene, med grei klaring for det bakovervendte setet.
Lexus oppgir et bagasjevolum på 522 liter, som ved første øyekast ser ut til å være i overkant. 58 liter volum er under gulvet, der det blant annet er plass til ladekabler.
Det kommer godt med siden Lexus, akkurat som Toyota, ikke har funnet plass til noen frunk i det tradisjonelle motorrommet.
Nyttelastevnen er god, med 455 kilo utenom sjåfør. Det gir i de fleste tilfeller gode muligheter til utnytte maksimal taklast, som er 75 kilo.
Du kan trekke en tilhenger på inntil 750 kilo, som ikke er spesielt bra i dagens konkurrentbilde – vel å merke dersom dette er en viktig egenskap for deg.
Omtrent 75 prosent av WLTP
Subjektivt framstår RZ 450e som en aerodynamisk bil.
Oppgitt luftmotstandskoeffisient (Cd 0,293) er imidlertid et stykke unna de beste blant SUV-er og crossovere. Tilsvarende store Tesla Model Y skilter eksempelvis med 0,23.
En annen egenskap er vekt. Lexus hevder at en av grunnene til å satse på mindre batteripakke er å holde vekten nede.
Men spesielt lett er ikke en godt utstyrt utgave av RZ 450e. Vognkortet sier 2.100 kilo, mens kontrollveiingen på trafikkstasjonen sier 2.140.
Det er et kurant avvik, men fortsatt 160 kilo mer enn nevnte Model Y i vintertest – dersom vi legger samme feilmargin til grunn. En god del av forskjellen ligger i hjuloppsett, resten i utstyr og konstruksjon.
Det oppgitte WLTP-forbruket, avhengig av om bilen er utstyrt med 18- eller 20-toms hjul, ligger i intervallet 1,68-1,87 kWt/mil.
Det er det største tallet som er målestokken når vi legger ut på vår faste landeveisrunde. Testen starter med kald bil og kupé.
I perioden vi gjennomfører denne testen er det ikke på langt nær så kaldt som det var i januar og deler av februar. Dermed skal det i utgangspunktet være mindre utfordringer.
Dagen vi kjører den faste landeveisrunden ligger temperaturene mellom nullpunktet og en håndfull minusgrader. Underlaget er stort sett vått, som bidrar til økt rullemotstand.
Med unntak av strekningen fra Sigdal til Krøderen, der det er isdekke – og vi samtidig får kjent litt på hvordan bilen holder orden på hjulene ved lav friksjon. Betryggende egenskaper her.
Gjennomsnittsforbruket på testrunden ender på 2,04 kWt/mil, som kun gir en økning på ni prosent mot oppgitt tall med samme hjuldimensjon.
Det gir en estimert rekkevidde på 30-31 mil. Det utgjør drøyt 75 prosent av oppgitt WLTP-rekkevidde.
På motorveien, i 100 km/t (GPS-kvalitetssikret), legger RZ 450e på ti prosent på forbruket fra landeveisrunden: 2,25 kWt/mil.
Det kan oversettes til rundt 28 mil på motorvei fra full til null.
Imponerer ikke på hurtigladestasjonen
Da vi kommer fram til ladetesten er bilen kjørt cirka 190 kilometer i forkant, i temperaturer fra rundt null til fem minusgrader.
Foruten en underlig stor buffer under null på rekkeviddeindikatoren, var ladefart en utfordring da vi testet Toyota bZ4X første gang.
Vi ruller denne gang inn til lynladeren med tre prosent gjenstående batterikapasitet.
Da har bilens ytelser allerede vært svært begrensede siden vi bikket under ti prosent.
I løpet av et halvt minutt kryper ladehastigheten opp til omtrent 50 kilowatt (kW), som er ganske nøyaktig 1/3 av teoretisk maks.
Det forteller typisk at battericellene er for kalde til å motta skikkelig ladeeffekt. Datagrunnlaget kommer vi tilbake til litt senere.
Den er ikke i nærheten av å matche de beste elbilene, som har mulighet til å forvarme batteriet.
Etter drøyt 16 minutter nås ladeøktens makseffekt, ganske begrensede 84 kW – som tilsvarer 56 prosent av maks teoretisk (150).
Standardintervallet 10-80 prosent tar i underkant av 39 minutter, omtrent ti minutter mer enn oppgitt under optimale forhold. Gjennomsnitts-effekten opp til 80 prosent blir 63 kW, som ikke imponerer.
Ved avslutningen på 90 prosent, kun for å se hvordan effekten utvikler seg etter 80, har det gått drøyt 54 minutter siden vi koblet til.
Om vi sammenligner dette med en forvarmet Tesla Model Y, blir forskjellen tydelig.
I testen av Model Y var det vesentlig lavere temperaturer, mellom 11 og 14 minusgrader. Vi kjørte også en tilsvarende Model Y, som ikke ble forvarmet. Også den leverte vesentlig bedre enn RZ 450e gjorde her.
Merk at det er i overkant av ti kilowattimer (kWt) mer utnyttbar batterikapasitet i Model Y.
Vi har også tatt med kurven fra den aller første testen av Toyota bZ4X, som setter tingene litt mer i perspektiv.
Da vi testet førsteutgaven av bZ4X kjørte vi den tom, før vi koblet den til hurtiglader. Det var noen få grader mildere enn da vi ladet RZ450e i denne testen, men den gjør det ikke bedre enn bZ4X før mellom 50 og 60 prosent.
Toyota opplyser at de på 2024-modellene av bZ4X har tatt i bruk en ny vann til vann-varmeveksler og en ny ventil i bilens varmekrets, som altså henger sammen med klimaanlegget.
Varmeveksleren skal slå inn så fort du kobler til en hurtiglader – ikke før – og bidra til bedre hurtigladefart.
Lexus Norge opplyser at RZ 450e har den samme løsningen på plass på biler produsert fra februar 2024, men ønsker ikke å uttale seg om forbedringen før disse bilene er testet i egen regi.
Temperaturbildet blir tydelig når vi ser nærmere på dataene vi henter fra Aviloo Box, som var tilkoblet under både kjøring og lading.
Ved gjentatte forvarmingstester i vinter har vi sett at batteritemperaturen legger seg på 30-40 grader (eller mer) når ladeeffekten er som best.
I og med at vi ikke får forvarmet underveis på de 190 kilometerne før ladetesten, har ikke batteritemperaturen økt til mer enn 5-9 grader før lading starter.
Da vi startet på morgenen, med utetemperatur på to minusgrader, varierte modultemperaturene i batteripakken mellom 0 og -1.
For normallading plasserer RZ 450e seg på den nye normen, med en ombordlader som kan ta 11 kW.
Da tar fullading i underkant av sju timer (med 400V), mens det via klassisk strømnett (230V) tar rundt ti timer.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: Mye bra, men oppdatering trengs
Tommelfingerregelen etablert gjennom Elbilforeningens tallrike tester sier fem prosent endring i energiforbruk for hver tomme man går opp eller ned, ved tilsvarende rulleflate.
Dette er Lexus åpenbart enig i. Dersom man går ned fra 20-tommere – som på testbilen her – til 18-tommere, øker dermed rekkevidden med rundt 40 kilometer fra fullt til tomt batteri ved optimale kjøreforhold.
Det betyr igjen at differansen til oppgitt WLTP-rekkevidde, i denne testen, ville blitt mye mindre med et kosmetisk og kjøremessig mindre tiltalende hjuloppsett.
Prislappen på bilen vi har kjørt her, blir dog i heftigste laget laget for de fleste. Hvor mye av Lexus-auraen basismodellen beholder, fra drøyt 600.000 kroner, vet vi foreløpig ikke.
Men også dette nivået framstår stivt opp mot den tøffe konkurransen.
Rekkevidden er nevnt, og med en såpass liten batteripakke er det heller ikke så rart at den kan bli begrenset vinterstid. Samtidig holder den også langt for veldig mange.
Lexus´ norske hovedkontor har naturligvis fått noen klare hint av oss om at forvarming før hurtiglading må på plass, jo før jo heller, siden det reduserer utfordringer med rekkevidde.
For heller ikke ladeopplevelsen står i stil til prisen, selv om resultatet i denne delen av testen ikke var kritisk dårlig.
Totalt sett er det sterkeste Lexus-kortet i 2024 dette: En kjørekomfort og kvalitetsopplevelse på meget høyt nivå.
Så gjenstår det å se når de får orden på resten.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
