Test av Maxus e-Deliver 3: Den gjerrigste elvarebilen til nå
EFFEKTIV: Elvarebilen Maxus e-Deliver 3 er ingen sprinter, men den har overraskende grei rekkevidde.

Test av Maxus e-Deliver 3: Den gjerrigste elvarebilen til nå

Dersom du frakter lette saker, kan budsjett-kineseren Maxus e-Deliver 3 klare 300 kilometer på landeveien i sommerhalvåret.

Vi har ikke vært bortskjemt med stort utvalg av elvarebiler med god rekkevidde, men i 2021 er dette markedet i gledelig endring. Derfor legger vi nå betydelig mer energi i å teste det som kommer.

Se vår video av Maxus e-Deliver 3 under!

Maxus e-Deliver 3 er den andre elvarebilen fra den kinesiske produsenten som lanseres i Norge, etter den større EV80-modellen som ikke lenger er i salg.

Den er bygd fra bunnen av som elbil, og finnes altså ikke i fossile utgaver. Som den største utgaven i familien, kan e-Deliver 3 LWB (lang akselavstand) romme tre europaller på tvers.

Sidehengslede bakdører er naturligvis en klar fordel når man skal laste inn en pall eller flere med gaffeltruck, og signaliserer at kineseren er ment for grovarbeid uten silkehansker. Testbilen har imidlertid skyvedør kun på høyre side.

Førsteinntrykket av bilen er også at den er svært enkelt utstyrt, på de fleste måter, men den har ett viktig trumfkort.

Gjennom en testuke med mer enn 750 kilometer, og svært variert kjøring, har vi sett at den slett ikke trenger verdens største batteripakke for å levere god rekkevidde.

Enkelt førermiljø

e-Deliver 3 har et svært enkelt instrumentpanel med en enkel kjørecomputer til venstre for speedometeret (trippteller, batteriprosent, strømforbruk og ladestatus). På den andre siden er det en skala for effektuttak og regenerering, samt en tradisjonell – og ikke helt presis – «tankmåler».   

Rattet byr på enkle funksjoner som volumjustering for stereo og cruisekontroll, og til venstre kan man velge regenerering i tre nivåer (høy, medium og lav) og Eco-kjøreprogram (som vi ikke bruker i denne testen).

Det mest avanserte er i praksis en litt treg DAB-radio. Ofte tar det litt tid før den finner rett kanal, og det er ikke opplegg for Apple CarPlay og Android Auto.

Noe av det beste her er et fint ryggekamera som vises på berøringsskjermen. Det trengs enda mer siden skilleveggen er tett i denne modellversjonen, og bilen derfor ikke har noe sladrespeil.

Ellers er det mulighet til å koble til mobiltelefonen via blåtann, men det ikke går å forvarme bilen – verken via berøringsskjermen eller app. e-Deliver 3 er heller ikke utstyrt med varmepumpe, men så er det ikke så mye luft som skal varmes opp i en elvarebil med skillevegg.

Lite avansert er også varmeapparat og aircondition. Det er tre viftehastigheter, via en vribryter, men ønsket temperatur får man ikke velge. Valgene du får er i praksis «varmt», «halvvarmt», «kjølig» eller «halvkjølig», i tillegg til defrost på frontruta.

Et merkelig valg, men det fungerer greit når man legger godviljen til.

Rart er det også bilen verken viser utetemperatur på berøringsskjermen eller i instrumentpanelet, men det jobber den norske importøren med å få gjort noe med.

Setene gir det meste av komforten

I e-Deliver 3 er det to stoffseter, som er mykt polstret og minner om sportsseter. Grei støtte i sete og rygg, selv om materialene gjør oss usikre på slitestyrken – og hvor godt de vil holde fasongen – i daglig bruk.

Muligheten til å finne optimal sittestilling er begrenset, i og med at rattet ikke kan justeres i dybden – kun i høyden. Skilleveggen setter begrensninger bakover, men for personer på 180-190 centimeter duger det.

Setevarmen har kun ett trinn, og det gjør at det blir temmelig varmt i baken. To trinn hadde vært en fordel, men i vinterkulda er det neppe noen fare for å fryse på baksiden.

Støynivået i kupeen trenger man ikke desibelmåler for å karakterisere som høyt, så her hadde det absolutt ikke skadet med noe mer støydemping mot hjulhusene rett under kupeen. Støyen merkes spesielt godt ved bruk av blåtanntilkobling for mobiltelefonen, og særlig for den som mottar samtalen.

Et klart minus er også at det ikke er mulig å benytte seg av ISOfix-barnesete i passasjersetet, i og med at det ikke er kroker i seteryggen.

Skal mindre barn sitte på i denne bilen, må man altså ha en beltestol. Det holder ikke 2021-standard, men e-Deliver 3 er ikke den eneste elvarebilen med denne mangelen. Også Toyota Proace Electric, som vi testet nylig, er uten denne muligheten.

Slik kjører e-Deliver 3

Elmotoren over forhjulene i e-Deliver 3 leverer maks 90 kW (122 hk). Det er ikke veldig mye, men dreiemomentet (255 Nm) gir et helt greit skyv.

0-50-sprinten er elvarebilen nemlig sedvanlig elbilkvikk på, når den har godt grep på forhjulene. Med maks nyttelast har e-Deliver 3 en tendens til å spinne i ujevne drag.

0-100-tiden er oppgitt til 18 sekunder. Fra fra 50 km/t og oppover går det altså betraktelig tregere. Maksfarten er 120 km/t, som betyr at det ikke er noen fare for å miste lappen på motorveien.

Bilen har lett elektrisk servo, men styringen er samtidig tung og litt ufølsom rundt senter. Underveis registrerer vi at det kan skape en viss usikkerhet om kontakten med veien på sleipt eller glatt underlag.

Vognkortet sier at modellversjonen skal ha en egenvekt på 1.640 kilo, mens innveiingen på trafikkstasjonen viser 1.680. Det er relativt lett til å være en elvarebil som strekker seg godt over fem meter i lengden, og Maxus er også nøye på å understreke grepene som er tatt.

Det innebærer at panser, forskjermer og deler av hekken er av polymerkompositt i stedet for stål, og at den bærende konstruksjonen er i aluminium.

Fjæringsoppsettet er basert på standard McPherson-oppheng foran, og bladfjærer bak, og best viser e-Deliver seg å kjøre med halvtung nyttelast.

Med makslast blir den svært lav bak, og bladfjærene takler naturlig nok returdempingen dårligere.

Vi tar en kikk under panseret

Som vanlig når vi tester elbil, tar vi en frunksjekk. Ikke minst for en elvarebil kan det være praktisk med ryddig plass til verktøy eller andre mindre gjenstander under panseret.

Dessverre er ikke «dødvolumet» i det luftige motorrommet utnyttet.

e-Deliver 3 har et lett panser (i polymerkompositt), og uvanlig nok henger det ikke fast i bilen. Når du åpner det, bør du med andre ord unngå å miste det i bakken.

EIER DU EGEN BEDRIFT: Her er Elbilforeningens bedriftsabonnement som gir mange fordeler

Importøren RSA opplyser at senere utgaver vil komme med hengsler, for å unngå dette potensielle problemet.

Du får ikke gjort stort annet enn å fylle spylervæske, som ellers i elbiler uten bagasjevolum foran, til tross for at vi enkelt kan dytte et par sekker oppi for testens skyld.

Overraskende lavt strømforbruk

I løpet av testperioden kjører vi den faste landeveisrunden. Ved denne anledningen er lasterommet tomt, bortsett fra en elsykkel, men vi testerogså hva som skjer med nyttelast og tilhenger. Den oppgitte WLTP-rekkevidden (med halv nyttelast, 450 kg) er 230 kilometer.

e-Deliver 3 har altså en klassisk «tankmåler» som lenge viser full tank, i praksis ned til 80 prosent. Hvis du kun følger med på denne – ikke batteriprosenten – kan du bli lurt til å tro at du har mer rekkevidde enn du har i realiteten.

LES OGSÅ: Test av familiebussen Citroën ë-Spacetourer

Samtidig er rekkeviddeindikatoren i e-Deliver 3 stødig, og gir ikke falske forhåpninger om kjørelengde i denne testen. Men i og med at bilen verken viser utetemperatur eller gjennomsnittshastighet, blir vi nødt til å ty til Yr-data og egen utregning for å få det fulle testbildet.

I temperaturer mellom én og sju grader, en morgen midt i april, ender vi på et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,76 kWh/mil – med gjennomsnittsfart på 68 km/t.

Det er et veldig bra resultat, også siden bilen ble fulladet dagen før og det ikke er mulig å forvarme verken batteri eller kupé.

Under ellers like forhold skulle dette holde til snaut 300 kilometer, og i hvert fall når gradestokken kryper videre oppover. Gjennom hele perioden opptrer rekkeviddeindikatoren stødig.

Etter landeveisrunden fortsetter vi på motorvei, tur-retur Oslo, som gir ytterligere 80 kilometer med høyere fart og forbruk.

LES OGSÅ: Her er fordelene med elektrisk varebil

Etter totalt 230 kilometer antyder bilen fortsatt 34 gjenstående, med 17 prosent gjenstående batterikapasitet.

Med dette har vi bekreftet bilens aller beste egenskap.

Hurtigladefart på gamlemåten

I denne disiplinen stiller e-Deliver 3 ikke med de beste kortene, siden teoretisk CCS-hurtigladefart bare er halvparten (50 kW) av de beste på markedet.

Ved første test prøver vi 150 kW-uttaket på Mers lynladestasjon ved E18 i nærheten av Holmestrand. e-Deliver 3 ender med en gjennomsnittseffekt på 40,8 kW gjennom hele ladeforløpet (16-80 prosent) i den første hurtigladetesten, og trenger 44,5 minutter på 20-80-intervallet.

Når vi ser nærmere på ladeforløpet, skiller e-Deliver seg ut med en uvanlig ladekurve. Normalen er at de fleste elbilmodeller går høyt ut, før effekten daler mer eller mindre raskt. Her er det omvendt.

Vi gjennomfører flere tester for å kvalitetssikre, og hver gang ender e-Deliver 3 ladingen på høyeste effekt. Den starter typisk på 30-35 kW, og ender opp mot 50 ved 80 prosent (høyeste registrerte 49,3 kW).

Ved den siste testen, på en Circle K-hurtiglader (50 kW), med høyere utetemperatur, oppnår vi det høyeste effektgjennomsnittet (42,8 kW). Vi sparer fire minutter ladetid sammenlignet med den første lange økten.

Det gir grunn til å anta at gjennomsnitt på 45 kW bør være mulig i sommerhalvåret, men også at hastigheten blir vesentlig svakere i vinterhalvåret siden batteripakken mangler moderne forvarmingsmuligheter.

Husk uansett at det ikke har noen hensikt å koble til hurtigladere med høyere effekt enn 50 kW med denne elvarebilen.

Normallading foregår via ombordladeren som kan ta i mot 6,6 kW, og dette fungerer knirkefritt i løpet av uka med bilen.

Konklusjon: Billig og effektiv

I denne testen har vi sett på den største varianten som tilbys av e-Deliver 3, med enkleste utstyrsnivå (Tech) og største batteripakke. Den kommer også med en mindre batteripakke, med 35 kilowattimer (kWh) netto tilgjengelig til kjøring, dersom det holder til den daglige bruken.

Med største batteripakke (52,5 kWh) varierer prisen på e-Deliver 3 mellom 339.000 og 413.900 kroner, avhengig av akselavstand og utstyrsnivå.

Bilen kan trekke tilhenger med totalvekt på maks 1.000 kilo.

Innstegsversjonen av den lange modellen i denne testen havner på omtrent 375.000 kroner.

For den prisen får du en effektiv arbeidshest som framstår billig i alle valgte materialer du kan se. Det er også kosmetiske glipptak som en ujevn, svart fuge rundt taket og småbulkete karosseri på grunn av sveisefuge. (Importøren opplyser at dette blir korrigert på fremtidige biler).

Avhengig av hvor hardt bilen skal brukes i hverdagen, kan disse kosmetiske detaljene ha mer eller mindre betydning.

LES OGSÅ: Vi har testet elvarebilen Toyota ProAce EV

Hvis du aksepterer enkelheten, gjør e-Deliver 3 en helt grei jobb. Bilens sterkeste side er utvilsomt energieffektiviteten, mye på grunn av at den er relativt lett. Den har ingen problemer med å leve opp til WLTP-rekkevidden på 230 kilometer (oppgitt med halv nyttelast), i hvert fall ikke i lave vårtemperaturer.

Siste testdag kjører vi altså den ordinære testrunden (Drammen – Sigdal – Krødsherad – Drammen) og en tur/retur Oslo på én lading. Etter 230 kilometer indikerte bilen at den fortsatt hadde 34 kilometer til gode.

Hvordan bilen gjør det med full nyttelast (900 kilo) og tilhenger med maks last (totalvekt 1.000 kilo), kommer vi tilbake til om kort tid, i en duelltest mot konkurrenten Toyota Proace Electric (bildet over).

Vi tør love en interessant sammenligning, så følg med!

Tre pluss – Maxus e-Deliver 3

  • Overraskende energieffektiv
  • Lav pris
  • Bygd som elbil fra bunnen, med fokus på lav vekt

Tre minus – Maxus e-Deliver 3

  • Mangler forvarming / varmepumpe / app
  • Mye støy trenger inn i kupeen
  • Jevnt over enkel finish

PS! Husk at bedriften din kan få inntil 50.000 kroner i tilskudd fra Enova til kjøp av elektrisk varebil – og 5.000 kroner i støtte for tilhørende elbillader. Les mer om ordningen her