Test av Renault 4:Billig sjarmklump som fort blir dyr
Renault dyrker arven og historien, og håper alle husker Renault 4. Her tester vi klassikeren i elektrisk drakt. Har den fremdeles potensial til å forbli en klassiker?
Renault har hatt noen spennende år bak seg. Fra 11 milliarder euro i underskudd for få år siden, til vind i seilene nå.
Alt skyldes den tidligere sjefen Luca de Meo. Han kom inn i 2020 og ville dyrke historien. Det materialiserer seg i Renault 4, 5, 5 Turbo 3E og kommende Clio.
I tillegg satte han i gang flere modeller for sportsmerket Alpine og sendte dem til Formel 1 og Le Mans. Han gjorde Dacia mer røff i looken, og for å understreke dette, deltar de i Paris–Dakar.
Felles for dem alle er å se tilbake, hente detaljer og gjøre dem til kule moteprodukter.
Renult 4 – oppsummert
Pluss
- Kul
- potensielt billig
- OK bagasjerom
Minus
- Dyr med utstyret du vil ha
- Trang i baksetet
- Tre talefunksjonssystemer
Det er nok derfor jeg sitter i en bil smekkfull av smakfulle, kule materialer, haugevis av små artige detaljer, rutemønstret taktrekk og en fransk loff i egen stråkurv. Det siste var et av de mange forslagene hans.
Nå er de Meo ute av Renault. Han forsvant til Kering Group, som eier blant annet Gucci, Saint Laurent, Bottega Veneta og Balenciaga.
En kort historietime
Vi er nødt til å ta et historisk tilbakeblikk.
Renault 4 var et svar på Citroën 2CV. Felles for dem begge var at de var kjempebillige og hadde en bakkeklaring og fjæringskomfort som nærmest gjorde det mulig å frakte egg ned trapper uten at de knuste.
De var med på å sette både Frankrike og Afrika på hjul og ble produsert fra 1961 til 1992 i over 8 millioner eksemplarer. Mange har minner fra disse, blant annet meg, og det er fortsatt mange som brukes som arbeidshester den dag i dag.
Hva slags bil er dette?
Den gjenoppståtte bilen har fortsatt bra bakkeklaring, men fjæringskomforten har gått tapt. Vi snakker om en forhjulsdrevet kompakt kombi på 4,12 meters lengde.
Den fås med batteripakke på 40 og 52 kWt netto og i utstyrsvariantene Evolution, Techno og Iconic. Mer om modell og utstyr lenger ned i saken.
Interiør og seter – artig … men
Vi kjører toppmodellen. Den har kule flerfargede stoler i stoff og kunstskinn med dekor her og der. Elektrisk justering er ikke et alternativ, men varme, enkel jekk til høyde og elektrisk toveis korsryggstøtte er på plass.
Jeg sitter godt i stolen, men rattet – med både varme og justering fire veier – kan ikke trekkes nok til meg. Her må det kompromisses.
Og Renault fortsetter hendel-orgien på høyre side av rattet med betjening av multimedia på én, vindusvisker på en annen og girveksler på den tredje.
Girveksleren er forresten ubehagelig treg og krever at bilen står helt stille for å veksle mellom gir. Jeg opplever flere ganger å kjøre fremover etter at jeg tror jeg har valgt revers. Irriterende.
Jeg savner også en Park-knapp på rattet. Bilen settes ikke i Park før du slår av bilen eller åpner døra.
Interiøret er kult med artig materialvalg innimellom hardplasten og dekorlysene. Skjermene på 10 og 10,1 tommer starter med bølgende gul design når du entrer bilen.
Multimedia
Skjermdesignet er mer kul og leken enn direkte praktisk. Hva med en samlet kjørecomputer i stedet for å måtte bla for å få ett og ett resultat?
Multimediaskjermen er for så vidt enkel nok, og det er strengt tatt ikke mye du kan justere i undermenyer heller. Google-assistenten er kjekk å ha, men dummere enn jeg husket.
Den skjønner ikke hvor den skal kjøre hvis jeg sier en adresse i hjem-menyen, men hvis jeg spør om det samme i selve søkefeltet for kartet, skjønner den det utmerket.
Da kan Renaults egen assistent, Reno, som visstnok skal være kunstig intelligent, hjelpe deg. Problemet er at begge systemene overstyres av Apple CarPlay, så du ser ikke snurten av ham dersom du har koblet til Apple CarPlay.
Jeg vil ha svar når jeg spør og gir egentlig blaffen i hvem som svarer, men siden Renault har lagt mye penger i det, burde det strengt tatt vært Reno.
Akkurat som flere av Stellantis-bilene, har også Renault en egen knapp til venstre for rattet, der du slår av flere av de pålagte varslene. Smart.
I tillegg til styring på skjerm, stiller du alt som har med temperatur på egne knapper.
Midtkonsollen er enkel, men du kan kjøpe flere lagringsløsninger og 12 forskjellige 3D-printede dekorlokk der koppholderne er på testbilen. Og baguettholderen kan kjøpes hos Renault.
Baksetet – trangt
4 er større enn 5 hos Renault. Akselavstanden er 8,4 cm lenger, uten at bakseteplassen blir god av den grunn – men så sitter du veldig trangt i 5, da.
Og så mye stasj er det heller ikke baki. Det eneste å skryte av er et par USB-C-uttak og to Isofix. Heldigvis har man Isofix-feste foran også.
Bagasjerommet – stort nok
Akkurat som i opphavet har du lav lasteterskel og svær bakluke. Testbilen har elektrisk åpning – som koster ekstra. Under gulvet er det ikke lagringsplass.
Du har 420 liter tilgjengelig med alle seter oppe og 1.205 med setene nede. Ryggene slås ned 40/60. Ingen skiluke her.
Nyttelasten er på helt greie 436 kilo, og punger du ut stive 16.000 kroner, får du et litt primitivt avtakbart hengerfeste der braketten synes når kroken er av.
Du kan laste 75 kilo på taket, men velger du billigste modell, får du ikke takrails.
Bak rattet – stivere enn forgjengeren
Foreløpig snakker vi om forhjulstrekk på 150 hk og 245 Nm. Det er omtrent som snytt ut av nesa på de franske konkurrentene.
Det river ikke skinnet av pølsa, men med en målt vekt på 1.520 kilo blir den kvikk allikevel.
Oppgitte 0–100 på 8,5 sek klarer ikke vi. Vi ender på 9,2, men myke vinterhjul kan ha noe skyld, for den går og småspinner opp til 50
Toppfart på 150 er akkurat nok flatt jern for hissige franskmenn – og langt mer enn de 34 hestene forrige Renault 4 bød på. Det skal sies at den veide under halvparten også.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Og nykommeren er på langt nær så myk. Den er rett og slett litt ufransk fast. Man merker det best på litt uryddige fylkesveier, men samtidig blir du glad for det hvis du vil kjøre bajas.
Ellers må jeg komme tilbake til sittestillingen. Det er ikke sikkert at lange personer sitter ideelt i denne bilen.
Støy – helt på det jevne
Støynivået nord for 100 km/t er også merkbart selv om støymålingene våre i 80 og 100 km/t er helt på det jevne med 63 og 66,7 dB.
Kjøreprogrammene er en skam for bilentusiaster. Med disse styrer du fargen på display og stemningslys, styre- og rattrespons. Og i Eco går ikke bilen fortere enn 115 km/t.
Da er det nyttigere med regenerering i tre trinn. Ingen av dem tilbyr énpedalskjøring.
Du får adaptiv cruise control som holder deg på veien på de to øverste utstyrsvariantene. Den funker overraskende greit på motorvei. Du kan også få den til å holde fartsgrensene automatisk.
Den blender ned lysene selv, men adaptive lys har den ikke. Det har de franske konkurrentene, og det er digg i høstmørket.
Rekkevidde – imponerer ikke
Billigste variant med 52 kWt batteri (netto) gir deg oppimot 407 kilometer rekkevidde. Testbilen oppgis til 396 kilometer.
Avanserte småbiler bør bestrebe seg på å nærme seg 1 kWt på mila, noe vi klarer med Tesla Model 3 i sommertemperaturer.
Renault sier mellom 1,52 og 1,54 kWt på mila, avhengig av modell. Vi kjører toppmodellen med mest utstyr og de største hjula.
Da er det hyggelig at vi opplever 1,41 på vår faste testrunde i mellom 5 og 7 grader. Husk da at vi har startet med varm bil, og at WLTP-tallene regner med ladetap – det gjør ikke vi.
På motorveien i konstant 100 km/t havner forbruket på 1,81 kWt på mila. Det gir en rekkevidde på 28,7 mil.
Lading – imponerer ikke
Franskmennene er ikke opptatt av å være best i klassen, bare bra nok. Det gjelder også lading. Maks ladefart på 100 kW var bra for en småbil for seks år siden, men imponerer ingen nå.
Når vi plugger inn ladekabelen med 1 prosent igjen på batteriet, kommer den seg til 100 kW etter hvert. Så daler det sakte. Vi bruker 43 minutter til 90 prosent.
«Standardmålingen» 10–80 gjøres på nøyaktig en halvtime – samme tid som Renault oppgir fra 15–80.
Bilen har både varmepumpe, V2L (du kan kjøpe en adapter til 4.000 kroner) og den forvarmer batteriet dersom du legger inn reiserute med passende ladestopp.
Personlig savner jeg en manuell mulighet til å starte den, for å slippe å krangle med Google-assistenten.
Pris og konkurrenter – billig blir fort kjempedyrt
Holder du deg tro til arven og kjøper den billigste av de billige, er ikke denne sjarmøren dyr. Da stopper prisen på 280.000 kroner.
Da må du nøye deg med 40 kWt batteri som gir deg 308 kilometer i rekkevidde. Du betaler nok gladelig 20.000 kroner ekstra for å få ti mil og 30 hester ekstra.
Evolution er en spareutstyrsvariant som mangler alt fra strømuttak, smart integrering i skjermene og adaptiv cruise control, for å nevne noe.
Du ser det lett ved at den verken har den lyssatte grillen, takrails eller aluminiumsfelger.
Det verste for mange er at den ikke har varme i rattet og parkeringssensorer foran, og at du må nøye deg med instrumentpanel på sju tommer i stedet for ti.
Men det spiller kanskje mindre rolle at du ikke har mulighet til å bestille sort tak eller kanvas-takluke, ikke har elektrisk justerbare og oppvarmede speil, forvarming av batteri før lading, korsryggstøtte, mørke ruter og adaptiv cruise control.
Techno-utgaven koster 30.000 kroner mer og gir tofargede alternativer, men kan ikke bestilles med den svakeste motoren på 120 hester og det minste batteriet.
Iconic koster ytterligere 20.000 kroner og gir deg ekstra sort tak utvendig, kule interiørdetaljer, sensorer rundt baut og 360-graders kamera. Den kan også parkere for deg.
Men det stopper ikke der:
- Annen farge: 12.900
- Elektrisk bakluke: 5.900
- Harman Kardon-lydanlegg (som fortsatt låter dårlig): 9.900
- Kjøre- og sikkerhetsassistent (som du bør ta med): 8.900
- Hengerfeste: 15.900
- Vinterhjul: 20.500
Du får mye mer utstyr også, og noe av dette kan du fint droppe, men testbilen vår – pluss hengerfeste – kommer på 424.000 kroner.
Da begynner det virkelig å bli mange konkurrenter, og mange av dem har firehjulsdrift. Sjekk listesaken under.
Konklusjon
Renault 4 er en skikkelig kul bil, særlig for oss som husker – eller som i mitt tilfelle – har eid en selv.
Om den er kul nok for dem som ikke husker den, vet jeg ikke. Og når utgaven du helst vil ha blir dyrere enn Tesla Model 3, blir det feil for mange.
Men holder du deg i skinnet, får du deg en bil som skiller seg ut og har litt karakter.
