Test av Volkswagen e-up: Første testbil under kilowattimen

Test av Volkswagen e-up: Første testbil under kilowattimen

Volkswagen e-up! har fått en kraftig oppgradering på det aller viktigste, og ruller 300 kilometer på en fin sommerdag.

e-up! klarte seg faktisk med cirka én kilowattime (kWh) på mila på vår faste landeveisrunde. Langs denne har vi forbrukstestet mer enn 40 elbiler siden 2016.

Det er gått mange år siden e-up! var med på den første bølgen av elbiler i Norge. For snart sju år siden gjorde vi den første prøvekjøringen, og i desember samme år kjøpte undertegnede en til privat bruk.

Den er fortsatt en god liten elbil, men rekkevidden begrenser seg til maks 150-160 kilometer for utgavene som ble solgt ut 2019. Av brutto 18,7 kilowattimer (kWh) batteripakke, er 16,8 i utgangspunktet tilgjengelig til kjøring.

Med 2020-utgaven er det andre boller. Med 36,8 kWh brutto er den nær dobbelt så stor som første generasjon. Av disse skal 32,3 være tilgjengelig til kjøring, marginalt mer enn utgående e-Golf.

Det bør absolutt duge i lille e-up!

Komfort og funksjonalitet

Det meste, utenom batteripakken, er i praksis som før i e-up. Dashbordet er det samme, det samme gjelder instrumentene.

«Tankmåleren» ser ut som i en hvilken som helst fossildrevet bil, og gir ingen informasjon om gjenstående batteriprosent.

Den er likevel langt mer presis enn rekkeviddeindikatoren. Med rekkevidden nye e-up! byr på, er den likevel ikke så mye bry seg om.

Det beste er i praksis å bruke tankmåleren som indikasjon, og lære seg omtrent hvor mye bilen bruker på rutene du oftest kjører.

Stoffsetene er akkurat passe polstret til de ikke altfor lange turene, og du sitter godt dersom du «blir enig» med rattet om innstillingen. Det kan nemlig ikke justeres i lengderetningen her heller.

For undertegnedes del gikk det fint, men avhengig av hvordan man er skrudd sammen kan det selvsagt bli en utfordring.

Mellom setene finner du et klassisk håndbrekk, og det er også en smule eksotisk å finne igjen karosserifargen i dørsidene og inne i bagasjerommet. Det bidrar også til at e-up! ikke er den best støyisolerte bilen på markedet.

To ISOfix-fester er på plass i baksetet, men det er ingen å finne i passasjersetet foran – som er blitt stadig vanligere i moderne biler.

Bagasjerommet er begrensede 150 liter, men det rommer likevel overraskende mye siden det er lite i veien – og det er ganske dypt.

Gode kjøreegenskaper

Noe av det som får den lille bilen til å stå fram, i likhet med søsknene Skoda Citigo-e og Seat mii, er kjøreegenskapene.

Tassen er nemlig morsom å kjøre, i praksis med ett hjul i hvert hjørne, og føles vesentlig større på veien enn ytre mål skulle tilsi. e-up er ikke mer enn 3,6 meter lang, men akselavstanden er samtidig drøyt 2,4 meter.

Det gjør at den har nøytrale og fine kjøreegenskaper. Sedvanlig lavt tyngdepunkt gjør at e-up! nesten er underholdende på linje med en Mini Cooper SE. Men bare nesten.

I årets vintertest hadde vi med Skoda Citigo-e, og den viste seg også svært kapabel på krevende vinterføre. Siden den har samme oppsett som e-up! er det enkelt å sette likhetstegn mellom dem.

Men det er likevel først og fremst lettkjørtheten som gjør denne bilen: Den er en vinner i byen. Lekende lett å lukeparkere, og den har også en fin svingradius (9,8 meter).

Vekten påvirker ikke rekkevidden

Selv om batteripakken i praksis er blitt dobbelt så stor, er vektøkningen fra førsteutgaven bare cirka 95 kilo. Vår test viser at denne vekten, som tilsvarer en godt voksen passasjer, ikke har noen vesentlig påvirkning på rekkevidden.

Som vanlig var landeveisrunden en del av testen, og ifølge bilen klarte den seg med 0,99 kWh/mil. Så lavt har vi ikke kommet med noen elbil siden den vesentlig større Hyundai IONIQ klarte seg med marginalt mer i 2016.

Tallet viser altså tydelig at e-up! med den nye batteripakken klarer mer enn 300 kilometer på landevei i sommerhalvåret. Som vanlig ble testen kjørt med aircondition på 17-18 grader, viftetrinn to og ingen eco-kjøreprogram.

De offisielle tallene sier WLTP-rekkevidde på 257 kilometer, som altså er enkelt å slå i sommerhalvåret. Basert på det vi lærte om slektningen Citigo-e i vintertesten, er det all grunn til å tro at nedre rekkevidde i vinterhalvåret ligger over 200 kilometer.

WLTP-rekkevidden gjelder for 14 tommer store hjul, som testbilen hadde. Hvis man øker til 16-tommere, reduseres tallet til 251 kilometer.

e-up! har forøvrig fortsatt regenerering av strøm i fire forskjellige trinn: B-trinnet på girspaken (maksimal), D1-D3 (mellomnivå) og D (ingen regenerering).

Dette gjør at man har stor valgfrihet på hvor mye elbilen skal bremse (og dermed hente inn energi) på elmotoren. I denne testen ble utelukkende D- og B-trinnene benyttet, siden de dekker behovet utmerket på hver sine måter.

For treg hurtiglading

Ett stort minus ved den oppgraderte modellen er at den ikke hurtiglader raskere enn maks 40 kW, selv om batteripakken altså lagrer dobbelt så mye.

Det gjør at hurtigladeøkter blir tålmodighetsprøver dersom man helst skulle vært et sted for en halvtime siden.

Vi gjennomførte flere tester for å sikre konsistente tall, og resultatene var verken overraskende eller altfor imponerende. For å illustrere forskjellen på e-up og en moderne småbil som Opel Corsa-e, har vi lagt til data for sistnevnte i diagrammet under. Corsa-e ble lynladet ved samme temperatur:

Merk at temperaturen var nærmest optimal ved testen på Recharges stasjon utenfor Drammen, og at neppe er særlig mer å hente.

Vi noterte den høyeste gjennomsnittseffekten – nærmere bestemt 35,1 kW – i intervallet 20-30 prosent. Det betyr altså at det var nesten fem kW opp til teoretisk maks på 40.

Hjemmelading er, til sammenligning, en mye bedre historie. Ombordladeren håndterer 7,2 kW, og det er langt mer effektivt enn bortelading – til sammenligning. Mer om lading av bilen finner du forøvrig i vår kjøpsveiledning.

Treg hurtiglading er ingen stor sak dersom man stort sett kjører lokalt, men om man tar en tur til Bergen – fra Oslo – blir man altså fort stående en time. I sommerhalvåret bør det dessuten holde med ett ladestopp på turen.

Verdt å merke seg er dessuten at den større batteripakken ikke har fått aktiv varming og kjøling. Det har betydning for hurtigladefart både når det er veldig varmt og ditto kaldt. I Norge kan særlig sistnevnte være en utfordring i vinterhalvåret.

Hvorfor kjøpe denne?

Dersom du ønsker en elbil av denne typen, kan du altså velge enten Volkswagen, Skoda eller Seat – som alle er del av samme konsern.

Forskjellen er at Volkswagen tar seg klart best betalt. I praksis kan du velge godt utstyrte utgaver av Citigo-e og mii til lavere pris enn rimeligste e-up!

Altså blir det et spørsmål om smak og behag.

e-up! er godt standardutstyrt som minibil. Vi noterer særlig en velfungerende filholderassistent, som overgikk forventningene. 2020-modellen kommer forøvrig med to utstyrsnivå: Basismodellen Entry og toppmodellen High.

Forskjellen i veiledende pris er drøyt 20.000 kroner. Det skiller ikke veldig mye på dem, men det er forskjeller som litt bedre lydanlegg (seks i stedet for to høyttalere).

Du får dessuten større og finere felger og dekk. Som nevnt spiser det litt av rekkevidden. Øvrige detaljer går stort sett på optikk og metalliclakk. Dersom du tar med alt, bikker den veiledende prislappen 240.000 kroner med god margin.

Da er det ikke langt igjen til mer interessante småbiler som eksempelvis Peugeot e-208 og Mini Cooper SE. Derfor er det nokså opplagt at denne bilen ikke bør koste noe særlig over 200.000 kroner, enkelt utstyrt, for å bli et helt tydelig alternativ.

Og, dersom det er av interesse: e-up! er faktisk typegodkjent for taklast inntil 50 kilo.

Tre pluss

  • Nøysom på strømmen
  • Morsom å kjøre
  • God rekkevidde

Tre minus

  • Ratt kan ikke justeres i lengderetningen
  • Tildels mye innvendig støy
  • Blir fort for dyr – relativt sett