Test av Zeekr 7GT Core RWD og Privilege AWD:

Sikleobjekt til lavpris

Den ser ut som en million dollar, men er blant de billigste i Norge – dersom du velger innstegsmodellen. Vi har kjørt både billig og dyr – og er ikke i tvil om hvilken vi hadde valgt.

Rune Nesheim

15.11.2026 11:11

Svenske Zeekr begynner å stikke frem hodet på registreringsstatistikken her i landet. I oktober lå de på 16. plass med 359 registrerte biler.

Det er den bakhjulsdrevne 7GT som vi har på test nå, som var bestselgeren forrige måned.

Firehjulstrekkeren er det bare solgt 67 stykker av.

Det er sjelden det går den veien når nordmenn kan velge mellom firehjulstrekk eller ei, men det har i dette tilfellet en klar grunn. Den kommer vi tilbake til.

Hva slags bil er dette?

Zeekr 7GT er en mellomklasse stasjonsvogn. Den er bygget på Geelys 800-voltsplattform og er altså tilgjengelig både med drift på bakhjula og på alle fire.

Prisforskjellen mellom billigste og dyreste variant gjør at modellen både appellerer til de som ønsker en billig bil og de som søker biler i premiumsegmentet.

Den konkurrerer med et lite fåtall elektriske stasjonsvogner og har et utpreget sportslig utseende. De praktiske egenskapene er deretter.

Zeekr 7GT er en lang og lav bil. Den måler 4,81 meter i lengden, er 1,46 meter høy og har en solid akselavstand på 2,9 meter.

I denne testen konsentrerer vi oss om den billigste – RWD Core, men trekker også inn den dyreste, som vi har hatt mellom hendene tidligere.

Seter – sportslig

10-veis elektriske stoffstoler er eneste alternativ i Core. Det inkluderer elektrisk forlengelse av sittepute, men ikke justerbar korsryggstøtte.

Jeg får akkurat nok lårstøtte i forkant. Man sitter lavt, men jeg kunne fortsatt hatt et par-tre cm til, men det er bagateller.

Rattet stilles manuelt, mens speilene må du inn på skjermen for å justere. Da har du valg mellom å felle ned både venstre og høyre speil automatisk under rygging også.

Jeg sitter godt og sportslig. Long Range har samme funksjoner, men leveres med kunstskinn som standard og nappaskinn som ekstra.

Privilege har nappa som standard og både korsryggjustering, ventilering og seks massasjeprogrammer i ryggen som tilleggsutstyr.

Interiør – Porsche-aktig

Det er ingen tvil om hvor inspirasjonen i interiøret har kommet fra. Man har samme buede instrumentskjerm og ramme rundt midtkonsollen som Porsche Macan.

Digital design er derimot helt annerledes, med fart og cruise-kontroll på venstre side og valgfrie menyer på høyre. Head-Up får du ikke i billigste versjon, men vi savner det heller ikke.

15-tommeren betjenes som nesten alle kinesiske biler om dagen, det vil si omtrent som Tesla.

Velkomstskjerm med bil og enkle funksjoner. Vannrett linje for klima og kortkommandoer og en stående menylinje på venstre side når du trykker på bilmenyen.

Og når du kjører, er 1/3 for selve kjøringen og resten kart. I tillegg har du nedtrekksmeny med de funksjonene du ønsker, som for eksempel alle varslene du ønsker å slå av.

I dag ligger alle fire på rad og rekke, men om en måneds tid vil denne bilen få samme oppgraderinger som SUV-en 7X.

Det vil si at du justerer inn bilen akkurat slik du ønsker den, med ønskede varsler, funksjoner, kjøreprogrammer og i de tilfellene du har luftfjæring, som i AWD Privilege, kan du justere hardheten på disse også – og lagre innstillingene.

Et trykk på favorittknappen i rattet eller midtkonsollen, så har du bilen du ønsker deg. Fantastisk!

På nedtrekksmenyen finner du også justering av lysstyrke. Denne må du dessverre ofte inn på, for skjermen reflekterer noe voldsomt i sollys, så da hender det at du ser minimalt dersom den står på auto.

Da må du inn og justere ned dette om kvelden igjen. Vi ønsker oss rett og slett en bedre skjerm, selv om innholdet er helt ok.

Knapper er det lite av, men på rattet er det herlig manuelle knapper og ruller. Og du finner en knapperad i midtkonsollen for opplåsing av dører, bagasjeluke, volum og defroster. Under favorittknappen har du flere muligheter.

Midtkonsollen inneholder to ladeplater med kjøling, to koppholdere og oppbevaringsrom. Et 60 watt ladeuttak er skjult under armlenet.

Totalen er lekker, og ikke fullt så generisk som kinesiske biler vanligvis er – hvis du da ikke insisterer på at Zeekr er svensk.

Baksetet – romslig, men uten lårstøtte

Selv i billigste versjon har du elektrisk justering av bakseteryggen i 40/60-deling, og varme i yttersetene.

Jeg minner om at vi her snakker om en svær bil for under 400 000.

Det er litt trangt for føttene når jeg på 1,89 sitter så lavt som jeg vil i forsetet, ellers er det overdrevent med plass til knærne og jeg har god plass til hodet. To Isofix er på plass og det er god plass til barneseter.

Panoramataket er standard og på dyreste modell kan du bestille blending av glasset.

Bagasjerommet – bare passe

Bagasjerommet er bare på 456 liter, men er lett tilgjengelig og lettlastet.

Baksetet deles 40/60 og du har skiluke i den største delen.

Du kan trekke 1,6 tonn på kroken og ha 75 kilo på taket. Nyttelasten er 445 kilo.

Bakhjulstrekkerne har 65 liter frunk, mens firehjulstrekkeren har et symbolsk rom på 32 liter.

Kjøreinntrykk – sporty

Testbilen denne gang er Core RWD-utgaven, men for en måneds tid siden hadde vi Privilege AWD-utgaven på test.

Og det er forskjeller på bilene. Bak rattet materialiserer det seg i effekt på 421 hk og 440 Nm kontra 646 hk og 710 Nm. Luftfjæringen utgjør også en stor forskjell i både utseende og egenskaper.

Jeg synes som regel det er bedre med godt tilpassede stålfjærer enn dårlig tilpassede luftfjærer. Det ser jeg mange eksempler på hos kineserne, men også hos veletablerte merker som Mercedes. Her merker jeg at Core ikke helt er i den kategorien.

Det hadde ikke stoppet meg fra å kjøpe den, men den plukker opp mer av dårlig underlag enn jeg hadde forventet. Den har heller ikke adaptive dempere. Ikke savner jeg det heller.

Vi veier den inn på 2 230 kilo og den er nesten 200 kilo tyngre i hekken.

Bilen er akkurat passe stramt satt opp og selv med «bare» 421 hester rett på bakhjula gir den en god sportslig følelse, særlig om du setter ESP i Sport, eller skrur den helt av.

Den har en del å gå på mot for eksempel VW ID.7, men så er også det den beste bilen på en ellers komfortabel og bra MEB-plattform.

Privilege AWD gir litt mer storbilfølelse og den er litt tyngre også, 2 350 får vi, og også denne er litt baktung, men bare 70 kilo mer i hekken.

Luftfjæringa gjør at den ruller mer behagelig og hele grunnoppsettet er noe mykere. Det skjer mer når du bremser og gasser. Nesa dykker og løfter seg og den krenger litt i svingene, selv i Sport.

Grunnhøyden på begge bilene er 14,1 cm, men Privilege kan senkes 2,5 og heves 3,5 cm.

Vekta og effekten vet du. Core RWD skal klare 0-100 på gode 5,3 sekunder. Vi måler den til 5,1.

Privilege AWD skal klare samme øvelse på 3,3. Vi ser 3,44 på vår beste måling. Toppfarten er 210 km/t på alle modellene.

Styring og betjening

Du velger mellom kjøreprogrammene Comfort, Eco, Sport, Snow og Individual.

Dessverre må du velge Sport for å få full effekt. Da blir også pedalresponsen litt for direkte. Dette merkes best i den sprekeste versjonen.

Privilege AWD har også innstillingene Very high, High, Standard, Low og Very low på høyden.

Regenerering finnes bare i Standard og High og man har en enpedalsfunksjon. Når resten av bilen føles såpass premium, savner vi adaptiv regenerering og mer riktig involvering av cruisekontrollen før kryss og rundkjøringer etc.

Mer som dette?

Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!

Få nyhetsbrev

Styringen kan du merkelig nok bare justere selv i programmet Individual, men den får økt motstand i sportmodus. Den er ganske lett i begge settinger og jeg har opplevd at enkelte synes den er for lett.

Bremsene kan justeres, men de tar litt brått uansett hvilken innstilling de er i. Det er verst akkurat ved start og stopp, men krever litt tilvenning.

Til tross for litt småpirking oppleves komforten som veldig god i begge bilene. Støynivået oppleves som lavt også, men målingene våre viser noe annet:

64,2 dB i 80 km/t og 67 dB i 100. Vi måler 62,4 og 66,1 dB i Privilege AWD på samme strekninger. Begge går med sommerhjul.

Toppmodellen har fett lydanlegg, men selv Core har langt bedre lyd enn man forventer i biler til 400 000 kroner.

Cruise-kontroll – bra under enkle forhold

Du kan justere ganske mye i menyen. Cruise-kontrollen holder fartsgrensene, senker farten i svingene, har feltskifteassistanse og lar deg velge om du vil aktivere selvkjøring med ett eller to klikk med spaken.

Bilen holder deg stort sett i feltet, men gir opp i de skarpeste svingene dersom du ikke aktiverer at den senker farta.

Sniktitt på pris- og teknobombe:

Zeekr 7GT får du for 400.000

Dersom du aktiverer at den tilpasser farten, klarer den det, men da går det fryktelig sakte rundt svingene. Den er ikke koblet opp mot kart, så den senker ikke farten mot lavere fartsgrenser før den ser skiltene – så i verste fall kan du få bot.

Etter oppdateringen ser det ut som den fomler litt både før og etter rundkjøringer og bruker evigheter på å komme opp i fart igjen. Kort og godt funker cruisekontrollen bra, helt til at trafikkbildet blir komplisert.

Rekkevidde – potensielt bra

Vi tester som sagt både billigste og dyreste modell.

Core RWD har en oppgitt rekkevidde på 519 kilometer og et oppgitt forbruk på 1,66 kWt på mila. Vi måler 1,55 på vår faste testrunde og 1,7 i jevnt 100 km/t. Ikke verst.

VIDEO

Test av Zeekr 7X AWD Privilege:

Den nye kongen

Privilege AWD har en oppgitt rekkevidde på 558 kilometer og et oppgitt forbruk på skyhøye 1,98 kWt på mila. Vi måler 1,61 på vår faste testrunde og 1,78 i jevnt 100 km/t.

Denne har 20-tommere og ruller på 255 mm brede dekk, én cm bredere enn dekkene på Core. Vi klarer godt og vel oppgitt rekkevidde på begge variantene vi har testet, og det skal mye til om det ikke er tilfelle for Long Range også.

Lading – lynraske

Det er to lynraske biler vi har med å gjøre. Begge er bygget på 800 volt og mens Core RWD har et LFP-batteri med brutto batterikapasitet på 75 kWt, har Long Range RWD og Privilege AWD et NMC-batteri med brutto på 100.

Netto er ikke oppgitt på noen av dem, men vi får opplyst 98 på flere nettsteder. Begge batterier skal ha maks ladehastighet på 480 kW. Men vi ser aldri 400 på noen av ladetestene.

Først ut Core RWD. Vi plugger inn på 2 prosent og vi ser 388 kW allerede på 4 prosent. Den ligger på rundt dette nivået lenge og holder en ladefart på over 300 kW til den passerer 60 prosent. Selv når vi kobler fra på 90 prosent, holder den 171 kW.

Da blir jeg såpass nysgjerrig at jeg fortsetter til 100. Den holder over 100 kW til den passerer 97 prosent. Helt sinnssykt. Vi bruker 21 minutter på ladeøkta fra 2-100 prosent.

Fra 10-80 bruker vi 10:33 minutter. 2:30 lavere enn det de oppgir selv. WOW.

Vi er ikke like heldige med Privilege AWD, uvisst av hvilken grunn. Vi kommer også her inn med 2 prosent på batteriet, men oppnår maks 384 kW. Ikke store forskjellen.

Her gir vi oss på 90 prosent, for da har den allerede droppet til 98 kW. Vi bruker 26 minutter på hele ladeøkta fra 2-90 og 16:30 mellom 10-80 prosent på batteriet.

Det er halvminuttet dårligere enn oppgitt. Det er verdt å minne om at batteriet er 33 prosent større også.

Pris og konkurrenter

Du får som sagt bilen i tre varianter:

• RWD Core: 421 hk – 519 km – pris 399 900 kr
• Long Range RWD: 415 hk – 655 km – pris fra 513 900 kr
• Privilege AWD: 646 hk – 558 km – pris fra 594 900 kr

Den billigste gir deg få valg. Du kan velge mellom to design på 19-tommerne, der den dyreste – som testbilen ikke har – koster 2800 kroner. Velg mellom gratis hvit eller grå og sort som koster 12 800 kroner. That’s it.

Long Range har, i tillegg til større batteri, også mulighet for seks farger, Head-Up-Display, kunstskinnseter som kan oppgraderes til nappa (4800). Da kan du også få høyttalere i nakkestøttene (5600).

Privilege AWD har åpenbart firehjulsdrift som det store argumentet, men åpner i tillegg for lekkert tofarget skinninteriør (14 600), setepakke med fireveis korsryggstøtte og massasje i ryggen og kjøling i begge forsetene (7600) og soldemping i taket (12 000).

Det er forresten godt å se at elektrisk betjente dører (6400) er blitt tilleggsutstyr, for jeg tipper det er mange som heller bare vil trekke i dørhåndtaket og gå inn, i stedet for å vente på at alt skal skje. Særlig hvis du har med deg mange forskjellige folk som må læres opp.

For en gangs skyld er ikke nødvendigvis andre stasjonsvogner naturlige konkurrenter, i hvert fall ikke mot Core. For flere av dem er ganske dyre.

7GT blir plutselig et alternativ for mange småbiler med litt utstyr. Den er ikke stort dyrere enn for eksempel topputgaven av Kia EV2 og VW ID. Polo med flere, og er billigere enn topputgaven av Hyundai Ioniq 3, for å nevne ett eksempel.

Konklusjon

Zeekr har klart å gi oss tre reelle valg, ikke bare «luremodeller» med lav pris som ingen kjøper, og andre pakker som gir akkurat så lav pris at man uansett velger dem og ender opp med en langt dyrere bil.

Salgstallene viser foreløpig at de aller fleste velger den rimeligste modellen, og at du virkelig får lengre rekkevidde med bakhjulsdrift med stort batteri.

Og for en sjelden gang må du tenke deg om to ganger før du velger firehjulsdrift, for det koster her nærmere 200 000 mer.

Du må ofre bittelitt komfort og rekkevidde i billigste modell, men bilen er veldig godt utstyrt i forhold til prisen, med for eksempel dobbel ladeplate, elektrisk justering og varme i baksetene og panoramatak.

Utstyret du går glipp av, vil du aldri savne. Bilen er fet nok som den er. Du føler du har fått mye for pengene.

Les også

Debatt om håndtering og gjenbruk av elbilbatterier i Norge:

Snart kommer en bølge av brukte batterier – er vi forberedt?

Frister med en slags sniklansering av ny elektrisk SUV:

Et mindre antall «klar for Norge før moms­endring»

Julepakkene leveres nå elektrisk til nesten hele landet:

El-andelen steg 35 prosent på bare tre år