Omdiskutert design, men vår test viser at:BMW iX3 leverer på alt
Den er gjerrig på strømmen og har et kjempebatteri. Her kommer tisse- og spisepausene langt hyppigere enn ladestoppene.
Designet hos BMW har vært omdiskutert de siste årene. Det har vært delte meninger om de stadig større grillene. Nye iX3 har hentet inspirasjon fra forrige gang BMW presenterte Neue Klasse, for rundt 60 år siden.
Om de smale nyrene, som grillene i fronten kalles, de store feltene som inneholder lyktene og de store baklysene er pene eller ikke, finnes det sikkert delte meninger om. Det er uansett dette BMW går for fremover.
Hva slags bil er dette?
Dette er en familiebil i premium-segmentet. Den er første bil ut på selskapets nye elektriske plattform og innfrir med stort bagasjerom og god plass til barneseter.
Bilen setter ny standard for både rekkevidde og lading og er en av BMWs viktigste modeller. Den plasserer seg mellom iX1 og iX.
BMW iX3 50 xDrive – oppsummert
Pluss
- rekkevidde
- ladehastighet
- kjøreglede
Minus
- engelsk stemmestyring
- utvendige dørhåndtak
- lite plass i midtkonsoll
Interiør – moderne
Interiøret byr på noe nytt og helt annerledes. Det føles supermoderne. Materialene er selvsagt resirkulert herfra til evigheten, men er typisk BMW og oser kvalitet. Med unntak av setene. De ser kjedelige ut.
BMW ble både elsket og hatet da de lanserte iDrive i 2001. Det store hjulet i midtkonsollen kunne styre alt på en skjerm.
Nå er det er det erstattet med Panoramic iDrive. For i tillegg til 16-tommeren har du en projisert stripe på 17,9 tommer med informasjon i nedkant på frontruta, inkludert instrumentpanelet.
Du har tre standardvisninger via sveip med fingeren på rattet og en egendefinert mulighet der du velger alle elementer selv.
Du kan til og med velge egne oppsett for hvert kjøreprogram. Det er en hel haug med valg av hva du vil ha opp på skjermen. De mest interesserte kan til og med velge batteritemperatur.
Panoramic iDrive funker helt ok, selv om man noen ganger får følelsen av at produsenten bare har funnet på masse man ikke trenger, for å fylle feltet. Fordelen er at du kan fjerne det du ikke ønsker å se.
Skjeiv skjerm
Det samme gjelder den rammeskjeve 16-tommer-skjermen. Hovedbildet består av en rekke ruter med diverse innhold. Du kan fjerne rutene du ikke ønsker og konfigurere noen av dem.
Menyene er enkle å navigere i, og app-symbolene er nå større og fordelt over tre sider, eller én side med de mest brukte.
I tillegg har du mulighet til et svært head-up-display, som viser viktig informasjon rett i frontruta. Vi opplever et ubehagelig blått skinn over hele head-up-feltet i ruta når vi kjører i mørket. Det gjør at vi rett og slett ender med å slå det av. Det virker litt amatørmessig av BMW.
Jeg er litt usikker på hvor mange som vil bruke guiden som forteller om svinger som kommer også. Da tegner den opp en sving i ruta foran deg hver gang det kommer en skarp sving. Funksjonen kan slås av.
Det er få fysiske knapper, men du har små knapper med menysymboler her og der, som åpner mer dyptgående menyvalg på skjermen til balnt annet setejustering, lys, lås og funksjoner for adaptiv fartsholder.
Du må inn på klimamenyen for aktivt å endre luftretning i dysene. Argumentet for automatiseringen er at bilen selv kjenner hvor det trengs luft.
Det er lite plass under armlenet og i hanskerommet, men du har lagring under midtkonsollen.
Seter og ratt – du velger
Standardsetene er 14-veis elektrisk justerbare og kan leveres med både kjøling, varme og flere massasjeprogrammer.
De fleste velger M Sport-pakke, slik denne bilen har. Da får du et annet design på ratt og seter. Mange har meninger om rattene med de stående eikene, men velger du M Sport-pakke koster det bare en tusenlapp å få tradisjonelt rundt ratt.
Velger du M Sport-pakke Pro, får du det tradisjonelle rattet. Da får du også mye kulere seter, med uttrekk på seteputa og elektrisk justerbar nakkepute. Du finner bra sittestilling i begge, men det var mer justeringsmuligheter i eldre BMW-stoler, som blant annet ga mer tilt og litt lavere sittestilling.
Rattet kan til gjengjeld trekkes godt til deg.
Baksetet – ok
Det er ikke mer enn ok plass i baksetet når jeg (1,89 m) sitter bak meg selv, men reddes av profilen i bakkant av forsetet.
Føtter og hode har rikelig med plass. Seteryggene kan justeres med en litt billig stropp. Forrige iX3 hadde den samme funksjonen på en skikkelig hendel. Merkelig nok mangler det håndtak i taket.
Bakovervendt barnestol bak meg selv krever at jeg stiller forsetet fem cm fremover. Og den mangler Isofix i forsetet.
Testbilen har egen klimasone, mørke ruter og bagasjeromsnett. Det inngår i Fully Charged-pakka, med blant annet lysende frontelement, head-up-display, hengerfeste og parkeringsassistent, for å nevne noe.
Bagasjerom – passe stort
BMW har tradisjonelt ikke vært plassmestere, men iX3 har et bagasjerom på 520 liter og det blir 1 750 liter med setene nedslått. De kan slås ned 40/20/40. Det inkluderer noe plass under gulvet, men man kan ikke velge to høyder.
Nyttelasten er opptil 540 kg, men i testbilen har det krympet til 420. Det elektrisk betjente hengerfestet trekker to tonn. Du kan ha 100 kg på taket. Alt dette er tommel opp for de aller, aller fleste.
Bak rattet – kjøreglad
Foreløpig finnes bare xDrive50. Den har 469 hester og 645 Nm i dreiemoment. Det holder til en akselerasjon fra 0 til 100 på 4,9 sekunder. Vi veier den inn på 2 430 kilo og er lett baktung, med 100 kilo mer akselvekt bak enn foran.
Men den føles lett til beins og langt mer sporty enn Audis motsvar Q6 og SQ6, for den saks skyld.
iX3 50 xDrive har verken luftfjæring eller adaptive støtdempere, men standardoppsettet er egentlig helt perfekt:
Det er stramt og direkte, og man opplever ekte BMW-følelse. Kanskje til og med enda mer nøytrale kjøreegenskaper enn man er vant med derfra.
Den ligger fjellstøtt, nesten uten retningsforandringer, uansett hva du finner på med gass eller brems i svingene, både under pådrag og oppslipp.
Resultatet er sportslig komfort, der det eneste man ikke har klart å filtrere bort er slag fra skarpe skjøter tvers over veien.
Senere vil det komme to rimeligere modeller, en bakhjulsdrevet 40 eDrive som neppe vil velges av mange – og 40 xDrive, som trolig får noe mindre effekt og vil bli valgt av desto flere.
Og det vil helt sikkert komme en toppmodell med navn M60 xDrive, potensielt med flere motorer og trolig over 600 hester. Der vil det forundre oss om det ikke vil komme adaptivt understell i en eller annen form.
iX3 med full pakke er selvkjørende på motorvei opp til 130 km/t i flere land. Da bytter den også fil, bare du ser i speilet. I parkeringsassistenten kan du også la bilen parkere selv med appen. Men ikke i Norge.
Testbilen mangler helt filassistent, men hvem savner egentlig det. Du aktiverer cruise-kontrollen med en knapp, og eneste valg er å øke og minske fart fra rattet.
Noe som er helt nytt, og som jeg aldri har opplevd på andre biler, er at den fortsatt er aktiv etter at du har bremset.
Det kan være ubehagelig at den skyter fart etter en oppbremsing, for eksempel i en rundkjøring etter at du har forlatt motorvei, men om du samtidig har aktivert at den tilpasser seg fartsgrensene, er funksjonen fantastisk.
Og i kjent BMW-stil kan du forhåndsprogrammere at du vil kjøre litt fortere eller saktere enn skiltene viser.
Vi savner fortsatt en knapp for avstand til forankjørende, men med et langt trykk på cruise-kontrollen kommer alle innstillinger opp på skjermen.
Den holder seg bra i kjørefeltet, selv med dårlig markering. Et av de bedre systemene på markedet.
Vi har fått testet lysene også. De lyser veldig godt, men har uvanlig mange synlige oppdelinger, noe som lett kan forstyrre hvor du faktisk ser foran deg.
Rekkevidde – best i klassen
Sjette generasjons BMW eDrive-teknologi har 800-voltsteknologi som skal redusere energisvinnet med 40 prosent sammenlignet med forrige modell.
Men resepten er den samme som hos kineserne; et svært batteri og rask lading, her på 108,7 kWt netto og 113,4 brutto.
BMW oppgir et forbruk mellom 1,51 og 1,79 kWt på mila, avhengig av utstyr. Da skal du komme deg mellom 679 og 805 kilometer. Testbilen har et oppgitt forbruk på 1,59 kWt på mila.
Vår bil oppgir 905 kilometer da vi starter bilen med 100 prosent. Vi ender med et snittforbruk på 1,55 kWt på mila på vår faste testrunde. Husk da at vi ikke regner med ladetap, slik WLTP gjør.
Men vi har aldri opplevd å fortsatt ha 72 prosent igjen på batteriet og 660 km rekkevidde etter å ha kjørt fra Oslo til Drammen og gjennomført testrunden på 15 mil.
Da er det mellom tre og seks grader ute og tørr asfalt. Vår faste motorveitest i 100 km/t gir et forbruk på svært hyggelige 1,85 kWt på mila under samme forhold. Det er svært hyggelig. Her rekker du flere do- og spisestopp mellom hver gang du skal lade.
Lading – ikke bare lett
På papiret er ladingen imponerende. 800 volt gir mulighet for 400 kW dersom laderen gir nok volt. Det holder ikke bare å finne en lader det står 400 på. Det avhenger av hvor mye strøm selve baksystemet gir, hvordan den fordeler strømmen mellom stolpene og hvor mange biler som lader samtidig.
Vi triller inn på den eneste 400 kW-laderen på Grelland ved Holmestrand. Vi har 2 prosent igjen på batteriet og er alene på laderen. Batteritemperaturen er 34 grader, optimalt, forteller bilen.
Effekten spretter relativt raskt opp til 280 kW, men vi ser ikke toppnotering for ladeøkta før vi nærmer oss 20 prosent. Da oppnår vi 340 kW. Da forteller bilen samtidig at det er det den er i stand til å ta imot. BMW har ennå ikke forklart meg hvorfor.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Vi bruker hele 32:20 minutter fra 2–90 prosent. Det er ikke veldig imponerende, selv om batteriet er stort. Vi klarer 10–80 på 22 minutter, bare et minutt tregere enn hva BMW oppgir.
En kul funksjon er at dersom du har koblet bilen til mobilen, Apple-klokken din eller andre enheter, så åpner den ladeluka selv dersom du parkerer ved en hurtiglader eller går rundt bilen til ladeluka.
Du kan legge til opptil ti ladeavtaler fra ulike leverandører, lagret digitalt i bilen, med støtte for Plug & Charge Multi Contract-funksjon.
Pris og utstyr
Prisen på 50 xDrive i basislinje koster fra 736 900 kroner. Du har det du trenger, og får til og med 20-tommers felger. Men de fleste velger M Sport-pakke til 784 025 kroner.
Da får du andre detaljer innvendig og utvendig, og den kjennes best igjen med blå bremsecalippere. M Sport-pakke Pro koster fra 817 525 kroner, men da får du mer utstyr standard.
Testbilen har M Sport-pakke til 18 400 og Fully Charged til 40 000. Den må du ha, for da får du med rattvarme, hengerfeste, den lysende grillen, mørke ruter, egen klimasone i baksetet, parkeringsassistent, Head-Up-Display og Harman Kardon-stereo. Prisen på testbilen er 828 524 kroner.
Konklusjon
BMW har truffet spikeren på hodet med denne modellen. Den føles supermoderne i forhold til kineserne som angriper fra alle kanter og overleverer på alt fra rekkevidde, lading, plass og last.
Foreløpig er det den bestkjørende i klassen, og da drister jeg meg til å ta med Porsche Macan i ligningen. Litt skuffende at den avanserte hjernen ikke klarer å snakke norsk, men her blir nok de aller fleste fornøyde.
Og prisen på rett over 800 000 for en såpass stor tysk premiumbil skremmer ingen. Hvis den skulle gjøre det, er det bare å vente på den billigere versjonen.
