Test av Volkswagen ID.3 Neo:Er ID.3 bedre som Neo?
Volkswagen har gitt ID.3 en facelift nummer to. Blir den mer aktuell med Neo i navnet, Polo-front, retrointeriør og bedre energieffektivitet?
Vi husker godt da ID.3 kom til Norge i 2020. Her hjemme skulle den erstatte en av Norges mest populære biler, den svært fleksible Golfen.
Nå er vi langt ute i 2026, og ID.3 kommer i sin tredje versjon, nå med tilnavnet Neo.
- Volkswagen ID.3 NEO – oppsummert:
- Alle gode ting er tre
- Hva slags bil er dette?
- Seter – helt greie
- Interiør – stor forbedring
- Fortsatt bugs
- Baksetet – grei voksenplass
- Bagasjerommet – praktisk utforming
- Kjøreinntrykk – effektiv hverdagsbil
- Rekkevidde – svært lavt forbruk
- Lading – helt grei hastighet
- Pris og konkurrenter
- Konklusjon
Golf kom i sin tid med haugevis av motorstørrelser, bensin og diesel, manuell og automat og med drift på to eller fire. Og til slutt både ladbar hybrid og el.
Golfen kom som kombi og stasjonsvogn i høy og lav utgave, en plussversjon og sedan under navnene Jetta, Bora og Vento.
Volkswagen ID.3 NEO – oppsummert:
Pluss
- Mer energieffektiv
- Endelig knapper
- Relativt enkel betjening av skjerm
Minus
- Høy pris opp mot kinesiske konkurrenter
- Fortsatt skjermbugs
- Ikke henger eller taklast
Og så kom altså ID.3, i én karosserivariant, bare bakhjulsdrift – og mulighet for verken hengerfeste eller taklast.
Krasjlandingen kunne vært større. Norske kjøpere hadde stort sett allerede begrenset seg til hybriden GTE og elbilen eGolf, så forskjellen ble ikke så stor.
ID.3 snublet på startstreken i 2020. De ble stående lenge på fabrikken på grunn av softwareproblemer. Og det skulle vise seg at de ikke var fikset da kundene fikk bilen.
Men til tross for en luggete start har bilen vært populær. Til nå er det registrert 28 414 eksemplarer av modellen i Norge.
Alle gode ting er tre
Nå er vi på tredje versjon og endringene er større enn normalt så sent i modellens livssyklus. Ofte byttes jo en modell ut når bilen er rundt sju år gammel, det ville i så fall vært neste år.
At Neo er kommet nå, tyder på at de har tenkt å beholde modellen noen år til.
Den nye fronten minner mer om ID. Polo, interiøret er kraftig oppgradert og flere av de mest kritiserte løsningene er byttet ut. Samtidig er bilen blitt enda mer energieffektiv.
Hva slags bil er dette?
Volkswagen ID.3 er en kompakt elektrisk familiebil som plasserer seg mellom de minste elbilene.
Selv om den utvendig er på størrelse med en Golf, oppleves den innvendig som en betydelig større bil. Dette har lenge vært ett av ID.3s sterkeste kort.
Modellen retter seg mot bilkjøpere som ønsker en lettkjørt og relativt praktisk og folkelig elbil uten at bilen blir for stor.
Volkswagen ID.3 Neo leveres med to batteristørrelser på 50 og 58 kWt netto kapasitet. Testbilen har det minste batteriet.
Seter – helt greie
Vi testkjører mellomutgaven Life. Her får du manuelle seter med manuell høydejustering på begge sider. Ergonomien er stort sett bra, og jeg sitter helt greit. Men jeg savner mer tilt i forkant av sitteputen.
Den får du dersom du går opp én utstyrsvariant, sammen med elektriske seter og mer sportslige stoler som gir bedre støtte. Da får du også uttrekk på sitteputa.
Rattet har bra uttrekk og gjør det enkelt å finne en god kjørestilling.
Interiør – stor forbedring
VW fikk kritikk for det nye og forenklede interiøret, der de få knappene som var der, var haptiske og helt håpløse. Spesielt gropene under skjermen for justering av temperatur og lyd. De var til alt overmål ikke belyste heller.
Seks år etter har de endelig fått fikset opp i alt.
Nå betjenes alle funksjoner i dørsiden og rattet med fysiske knapper, de har rotet i skuffene og funnet den gamle multifunksjonsknappen hos Audi som betjener mute, volum og kanalbytte og man har fått en knapperad for klimaanlegget.
Det føles på langt nær like fancy med fullt av detaljer som før ID.–tiden, men nå er den i hvert fall enkel å betjene, og de har forsøkt å myke opp inntrykket med nye materialer og mer moderne design.
Midtkonsollen er ny. De upraktiske spaltene til mobilene er erstattet av to telefonplasser hvor den ene tilbyr 50 watts trådløs lading med kjøling.
Det var på høy tid, ettersom tidligere ID-modeller hadde en tendens til å varme opp telefonen voldsomt, uten å lade spesielt godt. Hvis de i det hele tatt funket.
Koppholderne kan fortsatt justeres eller fjernes, og det nye armlenet er betydelig bedre enn de to tynne pølsene som satt fast i seteryggen.
Fortsatt bugs
Instrumentpanelet er nytt og måler 10,25 tommer. Der kan du også velge retrodesignen som var på Volkswagens biler fra midten av 70-tallet til litt utpå 90-tallet.
De som husker dette, blir litt skuffet over at man ikke har brukt det fullt ut. For før var de små prikkene i midten små dioder for blinklys, fjernlys, reservelampe osv. Den muligheten har de ikke brukt nå.
Testbilen har ikke Head-Up-display, men det kan velges inn som ekstrautstyr. Infotainmentskjermen er på 12,9 tommer og har fått et nytt operativsystem.
Menyene øverst på skjermen og nedtrekksmenyene er svært fleksible og kan tilpasses etter eget ønske. Bra.
Også denne skjermen fås retroinspirert, med kassettspillersymbol, den gamle tankmåleren og diverse pynt du kan velge mellom.
Systemet er raskere enn før, men Apple CarPlay bruker fortsatt litt tid på å koble seg opp. Og i ren retrostil opplever vi et par bugs. På en av kjøreturene fant instrumentpanelet på at det skulle gå i svart.
Heldigvis kan du gå inn på menyen på hovedskjermen å finne valget «kjøreskole». Da får jeg speedometer opp i hovedskjermen, men altså …
Og kartvisningen i retrostil på hovedskjermen varierte mellom buede og rette kanter. Litt usikker på om det er tilsiktet.
Baksetet – grei voksenplass
Jeg er 1,89 meter høy, og førersetet er justert til meg. Da får jeg føttene under stolen og knærne har akkurat kontakt med den myke seteryggen foran. Over hodet har jeg omtrent to fingerbredder klaring.
Alle sitteplassene har håndtak i taket. Testbilen har ikke panoramatak, men det kan bestilles dersom du velger 19- eller 20-tommers hjul. De mørke siderutene bak er ekstrautstyr på Trend-utgaven.
Baksetepassasjerene får egne luftedyser og to USB-C-kontakter, men ikke egen klimasone bak.
Gulvet er helt flatt, noe som gjør midtplassen mer brukbar enn i mange konkurrenter. Midtkonsollen stjeler likevel litt plass for føttene.
ID.3 har to Isofix-fester bak og ett foran. Det gjør bilen svært fleksibel for familier.
Bakovervendt barnestol får plass bak lange førere. Avstanden mellom barnestolene er 23 cm.
Bagasjerommet – praktisk utforming
Bagasjerommet rommer 383 liter under hattehylla. Formen er firkantet og lett å utnytte, og under testen fikk vi plass til én av våre 130-liters kofferter og to 85-litere.
Bilen har ikke elektrisk bakluke, og den kan heller ikke leveres med tilhengerfeste.
Volkswagen tilbyr riktignok en løsning for sykkelstativ bak skiltplaten. Og den er nødvendig hvis du vil ha med sykkel, for ID.3 kan ikke ha noe på taket.
Baksetet kan legges ned i 40/60-deling, med skiluke. Med dobbeltgulv, som koster ekstra, får du flatere lastegulv når setene legges ned.
Det finnes et lite oppbevaringsrom under gulvet, men bilen har ikke frunk.
Med setene nede har du 1 336 liter opp til taket. Nyttelasten er helt akseptable 425 kilo.
Kjøreinntrykk – effektiv hverdagsbil
Alle modeller har nøkkelfri start, og det er bare å sette seg inn og kjøre.
Testbilen har 170 hk og 310 Nm fra en elektrisk motor som driver bakhjulene. Volkswagen oppgir 0-100 km/t på 8,6 sekunder, mens vi målte 8,05 til 8,15 sekunder under gode forhold med 88 prosent batteri.
Toppfarten er 160 km/t.
Komforten er bilens største styrke, og den oppleves enkel og avslappende å kjøre. Fjæringen er myk og forutsigbar, og bilen takler dårlig vei bra.
Subjektivt oppleves ikke bilen spesielt støyende, men vår uhøytidelige måling viser noe annet.
- 67,1 dB ved 80 km/t
- 71,4 dB ved 100 km/t
Cruisekontrollen er standard, og bilen trekker i rattet om du er på vei ut, uten at den redder deg i alle situasjoner.
Selv om du ikke har valgt at den skal holde fartsgrensene, kan du likevel beholde funksjonen med at den bremser ned før nye fartgrenser, kryss etc. når du kjører selv. Det er en fin funksjon.
Om sommeren fungerer bakhjulsdriften fint, men om vinteren kan bilen bli noe livlig på bakhjulene. Sjekk våre tester av dette i lenken under, fra rulletesten som brukes av tvillingmodellen Cupra Born.
Dette er ikke den beste vinterbilen i segmentet.
Bilen tilbyr regenerering gjennom valg mellom D og B på girspaken. Den oppdaterte versjonen gir mer markant enpedalskjøring enn tidligere.
Ønsker du noe midt i mellom må du velge kjøreprogrammet sport.
Rekkevidde – svært lavt forbruk
Testbilen har et 50 kWt batteri og oppgitt WLTP-rekkevidde på 413 kilometer.
Volkswagen oppgir et forbruk på 1,41 kWt per mil.
På vår faste testrunde oppnådde vi 1,1 kWt per mil under tørre forhold og temperaturer mellom 19 og 21 grader.
På vår faste motorveitest endte forbruket på 1,25 kWt per mil.
Begge resultatene er svært gode og vitner om en bil som bruker lite strøm. Det er et klart pluss, og særlig med tanke på at varmepumpe er standard.
Lading – helt grei hastighet
Testbilen har 50 kWt netto/53 kWt brutto batterikapasitet.
Maksimal ladeeffekt er oppgitt til 100 kW, velger du det større batteriet, øker toppeffekten til oppgitte 105.
Under lading leverte bilen over dette innledningsvis og holdt rundt 120 kW en periode, før effekten gradvis falt.
Forvarming kan aktiveres både manuelt og via navigasjonssystemet. Under testen ble batteriet forvarmet og hadde optimale temperaturforhold.
Går du inn i lademenyen mens du kjører, kan du også følge med på forventet ladehastighet i nåtid.
Våre ladetider:
- 10-80 %: 21 minutter
- 1-90 %: 29 minutter
Ladehastigheten vitner ikke om innovasjon, men fremstår fortsatt som konkurransedyktig opp mot konkurrentene.
Pris og konkurrenter
Volkswagen ID.3 starter på 325 000 kroner.
ID.3 Neo har en startpris på 324 900 i utstyrsutgaven Trend.
Testbilen er mellomutgaven Life, som starter på 352 900 kroner. Med ekstrautstyr havner bilen på rundt 379 000 kroner.
Topputgaven Style, med den største batteripakken, øker rekkevidden med omtrent 7,4 mil, men løfter også prisen til rundt 416.900 kroner før ekstrautstyr.
Den største utfordringen kommer fra kinesiske konkurrenter. Nå begynner de å komme med minst like store, som regel større – og med firehjulsdrift til samme pris.
Sist ut er Xpeng L03, men sjekk også den store Voyah Courage og firehjulstrekkertesten vår fra i vinter.
Konklusjon
Interiøret er forbedret, brukervennligheten er bedre og energiforbruket er imponerende lavt.
Men sammenlignet med flere nye kinesiske konkurrenter fremstår ID.3 som litt gammeldags, spesielt sett opp mot prisen.
Likevel er dette fortsatt en svært kompetent hverdagsbil. Mange kommer trolig til å kjøpe den nettopp fordi den gjør det viktigste riktig: Den er komfortabel, effektiv og enkel å leve med.
