Del 1 – fire billige firehjulstrekkere i vintertest:Hvilken firehjulstrekker gir mest for pengene?
Firehjulstrekk har blitt tilgjengelig på langt flere elbiler. Vi har testet de billigste elektriske variantene: Changan Deepal S05, Suzuki e Vitara, Smart #1 og Zeekr X.
I de tidlige årene for elektrifisering var det ikke mange firehjulstrekkere å velge mellom. Først fra 2016 ble det en realitet, og du kunne kun velge Tesla dersom du ville være tryggere på å komme opp den bratte bakken vinterstid.
De siste årene har utvalget av elbiler med firehjulstrekk økt kraftig, men de rimeligere alternativene har latt vente på seg.
I denne vintertesten tar vi for oss fire av de rimeligste. Tre av dem tilhører kompaktklassen, mens den fjerde er en mellomklassebil.
Vi går gjennom bilene i tre artikler:
- DEL 1: Gjennomgang av bilene: Vi vurderer kjøreegenskaper – og ser på hvem som gir mest bil for pengene.
- DEL 2: Fremkommelighet: Hvilken tar seg best fram på ubrøytet vei? Vi tester også bakkestart på glatt føre.
- DEL 3: Rekkevidde og lading: Hvilken går lengst – og hvem lader raskest når kulda biter?
Denne artikkelen er altså del 1.
Hva slags biler er dette?
Changan Deepal S05 kom vi ikke utenom her, når prislappen er selve inngangsbilletten til testen. Vel har prisen kampanjepreg, men det vil overraske oss mye om importøren tør å øke den.
Suzuki e Vitara er den minste bilen i utvalget, og den har også den laveste prislappen. 350 000 kroner starter den på, men bikker fort 400 000 etter at du har lagt til en utstyrspakke (25 000), lakk (9 000–13 000), tilhengerfeste (20 000) og vinterhjul (23 000).
Smart #1 er den nest billigste, dersom du velger Pulse-utgaven. Den starter på 358 000 kroner før du legger til din farge (6 000), tilhengerfeste (18 500) og vinterhjul (27 000–29 000).
Zeekr X er i utgangspunktet den klart dyreste, dog bygd på samme basis som Smart #1, og har en startpris på 469.000.
Det gjør at den starter omtrent likt som Volvo EX30, som også deler samme teknologi. Her må du ut med 12 000–16 000 kroner for fargen, 16 000 for interiørvalg og 30 000 for vinterhjul. Samtidig er tilhengerfestet billigere (13 500).
Men Zeekr opererer med en kampanjepris som starter på snaut 435 000 kroner, bare så det er nevnt.
Vi ser ikke bort fra at prisbildet for disse bilene vil endre seg vesentlig i løpet av året, men dette var i hvert fall situasjonen i midten av februar.
Helt nederst i artikkelen finner du tre andre elbiler som også konkurrerer i samme prisklasse.
Kjøreegenskaper – hvilken trumfer?
Her kommer fire ganske forskjellige personligheter til syne. Suzuki e Vitara er altså den minste, men også den røffeste – med bakkeklaring på 18 centimeter. Zeekr X er på 17,5 centimeter, mens Changan Deepal S05 ligger på 16,9.
I dette følget framstår Brabus-utgaven av Smart #1 nærmest sportslig med bakkeklaringen på 16,1. Men det skal vise seg at det er mer optisk bling enn realitet.
Suzuki e Vitara
Toppmodellen Base Camp med kunstskinn gir et rimelig kurant inntrykk, og testens minstemann (175 cm) sitter nesten overraskende godt i førersetet. Rattet justeres både i høyde og dybde.
Setet har god støtte både oppe og nede, og dessuten tiveis justering. Passasjeren foran må fikse det samme manuelt.
Det første vi gjør er å deaktivere hastighetsvarsel via favorittknappen på rattet, en øvelse som ellers krever en rekke trykk på berøringsskjermen. Den rommer et infotainmentsystem som generelt er testens svakeste.
e Vitara er den svakeste bilen i testen, med en samlet effekt på 184 hestekrefter. Det holder helt greit, selv om bilen veier nesten 1.900 kilo.
Kjørekomforten er overveiende god, men man hører en god del støy når man kjører. Sett i forhold til prisklassen er den generelle komforten godkjent.
Kjøreegenskapene heller mot det trygge og fornuftige, ikke minst fordi antiskrens (ESP) er satt opp for å gripe inn tidlig på glatt føre.
Generelt er bilen lett understyrt og oppfører seg sjelden overraskende. Derfor er vår antagelse at bilen passer for dem som gjerne vil bli passet litt på ved kjøring på vintervei, uten altfor mye førerinvolvering.
Du kan velge mellom fire kjøreprogrammer: Eco, normal, sport og trail. Sistnevnte gir maks framkommelighet på vrient underlag.
Énpedalskjøring kan aktiveres via en egen knapp i den pianolakkerte midtkonsollen. Under testperioden var funksjonen imidlertid begrenset på grunn av lav batteritemperatur som reduserte regenereringen.
Smart #1
Smart med ny start eies 50/50 av Mercedes og Geely. Fordelen er kinesisk teknologi og tysk design. Innvendig trekker du kjensel på Mercedes.
Vi kjører som sagt topputgaven Brabus og blir litt småirritert over misbruken av navnet. Brabus har tross alt en stolt historie med lynraske biler.
Selv de bensindrevne Smartene fikk helt egenutviklede fossil-motorer og da er det litt leit å se at navnet begrenser seg til litt Alcantara og røde sømmer.
For kreftene er det ingenting å si på 428 hester og 584 Nm setter fyr på bilen, men de følger ikke opp med sittestilling, ratt- og pedalrespons. Man må bare konstatere at man føler at man blir kjørt og ikke kjører selv.
Bortsett fra looken og et eget Brabus-kjøreprogram er den billige varianten Pulse akkurat lik.
Fjæringsoppsettet er litt mykt satt opp, noe som gjør det veldig komfortabelt samtidig som det er gøy å kjøre.
Bilen krenger ikke all verden, men den setter seg i hekken når du gasser og dupper litt med fronten når du bremser, slik at du får en morsom vektforskyvning når du kjører.
Den tillater litt hjulslipp, og slår du av ESP-systemet, gir den deg ganske så frie tøyler.
Bilen har en utpreget bakhjulsdrevet følelse med 272 hester bak og 156 hester foran.
På mange måter er bilen et godt alternativ til den hittil mest rampete elbilen, Tesla Model 3 Performance.
Alle biler har lovpålagte varsler. Smart har gjort det ekstra plagsomt med diverse kvitring som du absolutt ikke vil høre. Du fjerner dem i en meny som dukker opp når du sveiper ned på skjermen.
Zeekr X
Firehjulstrekkeren fås bare i topputstyrt Privilege-utgave, og da mangler du lite. Setene har varme, 10-veis elektrisk justering og verdens merkeligste massasje, som mer er en kilende vibrering. Føreren har også kjøling i setet.
Vi får overraskende dyp sittestilling om vi vil, men som vanlig savner de lengste av oss lenger sittepute med mer lårstøtte.
Det oppvarmede rattet er justerbart i fire retninger, men jeg skulle gjerne hatt det nærmere kroppen.
Informasjonen kommer via et head-up-display som tilsvarer 24,3 tommer, en instrumentskjerm på 8,8 og en hovedskjerm på 14,6 tommer. Du slår av varsel for trøtthet, fart og filskifte i nedtrekksmenyen på skjermen.
Bilen har skjøre nøkler, så vi bruker appen i stedet. Men da må du låse/låse opp bilen i appen. Den gjør det ikke av seg selv når du nærmer deg bilen.
Den er en spreking med 428 hester og 543 Nm i dreiemoment. Bakhjulsopphenget er strammet opp siden vi kjørte den sist, så det har blitt mye mer presist.
Men rattet formidler minimalt av grep, bremsefølelsen er upresis og gasspedalen går seint av gassen i sportsprogrammet.
Resultatet er en artig, kvikk bil som helst liker å cruise. Og det er den best på i dette selskapet.
Den har ikke egne kjøreprogram, men du kan bestemme diverse parametre selv, blant annet regenerering i tre trinn.
Changan Deepal S05
S05 er Norges billigste firehjulstrekker i C-segmentet, med god margin. Samtidig byr den på rikelig effekt: 272 hestekrefter på bakhjulene og 163 på forhjulene. 435 hk og solide 502 Nm i dreiemoment.
Men med tanke på vekt og effekt burde 0–100 km/t gått raskere enn de oppgitte 5,5 sekundene.
Det har vært rufsete forhold deler av testuka, men selv om bilen formidler lite gjennom rattet, oppleves den som trygg og forutsigbar på vinterføre.
Den har en bakhjulsdrevet balanse og et treigt stabiliseringsprogram.
I standard kjøreprogram, som foreløpig er Eco, samt i Comfort-modus, starter bilen med drift på alle fire hjulene de første minuttene.
Deretter kobles forhjulene kun inn ved behov, og innkoblingen skjer ikke spesielt raskt. Ved gasspådrag på glatta slipper bakdelen lett. Først etter at du styrer mot griper ESP-systemet inn.
I kjøreprogrammene Sport og Snø har du derimot permanent drift på alle fire.
Graden av regenerering bestemmes av kjøreprogrammene, der Eco gir mest regenerering – men fortsatt et godt stykke unna ekte én-pedalskjøring.
Det er en tydelig forsinkelse fra du gir gass til bilen faktisk reagerer, særlig i Eco og Comfort. Ellers er bilen å kjøre omtrent slik den ser ut – snerten og passe stram, men samtidig komfortabel.
Deaktivering av hastighetsvarsel og filskiftassistent har hver sin knapp på rattet.
Sistnevnte må i tillegg bekreftes på skjermen – noe som ikke lar seg gjøre dersom du bruker Apple CarPlay. Akkurat det oppleves klønete.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Pris og utstyr – hva får du for pengene?
Det skiller omtrent 100 000 kroner fra den billigste til den dyreste bilen i denne testen, målt etter frapris.
Men som vi synliggjorde over her: innen du er ferdig med å kjøpe det du trenger, blir det vesentlig dyrere.
Suzuki e Vitara
e Vitara er den minste elektriske SUV-en på markedet, sammen med tvillingen Toyota Urban Cruiser. Suzuki hevder at de har det største eierskapet til modellen, men det endrer ikke at vi oppfatter dem som dønn like.
Suzuki e Vitara – oppsummert
Pluss
- Framkommelighet
- Fleksibelt baksete
- Trygg på veien
Minus
- Rekkevidde
- Hurtiglader tregt
- Treig skjerm
Det er med andre ord snakk om såkalt badge engineering. Utgaven vi tester her er toppmodellen kalt Base Camp. Den koster fra 375 000 kroner, som er 25 000 opp fra grunnmodellen.
I motsetning til Toyota tilbyr Suzuki-importøren RSA kun firehjulsdrift. Enkelt og greit, og dessuten til en vesentlig lavere pris. Felles har modellene dessuten fleksibel andre seterad, 40/20/40-delt bakseterygg og 750 kilo tilhengervekt.
Delingen av baksetet er e Vitara alene om i testen, og den kan benyttes som skiluke.
Batteripakken, som er hentet fra BYD, skal ha snaut 60 kilowattimer (kWt) disponibelt til kjøring, mens bruttoen skal være rundt 62. Battericellene har den rimeligere LFP-kjemien, og det er valgt en særdeles konservativ ladefart – maks 67 kilowatt (kW) – til tross for at forvarming før hurtiglading er på plass.
Begge deler skal vise seg å være utfordringer for modellen, som riktignok slår tilbake på en annen viktig egenskap.
Smart #1
Da den kom på markedet høsten 2023, var det med en prislapp som var omtrent 100 000 kroner høyere. Den maktet ikke å tiltrekke seg nok interessenter på dette nivået og ble en sjeldenhet.
Smart #1 – oppsummert
Pluss
- Tilhengervekt
- Artige kjøreegenskaper
- Pris
Minus
- Bakkeklaring
- Høy plastfaktor i midtkonsoll og dører
- Strømforbruk
Med dagens frapris framstår #1 som et vesentlig mer interessant alternativ. Riktignok var ikke den rimeligste utgaven, kalt Pulse, tilgjengelig til denne testen. Derfor har vi kjørt Brabus-utgaven, som starter på rundt 395 000 kroner.
Om vi ser bort fra tilleggsutstyret og at Brabus-utgaven skal være sportslig – noe den ikke er – er det likevel enkelt å bruke den som basis.
Importøren Bertel O. Steen tilbyr i dag #1 kun med firehjulsdrift. Det betyr også at den eneste tilgjengelige batteripakken har 62 kWt netto til kjøring, av en brutto på 66.
Det gir en WLTP-rekkevidde på 400 kilometer under optimale forhold, som vi slett ikke hadde i denne testen.
I motsetning til e Vitara har batteriet i #1 (og Zeekr X) den etablerte NMC-kjemien, som typisk gir mindre tyngde i forhold til kapasitet. Det kan forvarmes før kjølige hurtigladeøkter og har en helt grei makseffekt ved påfyll på 150 kW.
Alt tatt i betraktning, og før vi ser på de viktigste vinteregenskapene, stiller derfor #1 med gode kort til å gå helt til topps i denne testen.
Ikke minst har den 1.600 kilo tilhengervekt og mulighet for 50 kilo taklast.
Den er mye bedre plassutnyttet enn den to cm kortere e Vitara. Det skyvbare baksetet (13 cm) gjør faktisk at fire på 1,9 meter får plass i bilen. Ryggene kan deles 40/60 og justeres i vinkel. Den tilbyr en liten skiluke også.
Med baksetet i fremste posisjon og med det 15 liter lille bagasjerommet i fronten, har du 426 liter til sammen.
Zeekr X
Zeekr X har som nevnt samme basis som Smart #1, men er 13 centimeter lenger og har dessuten noe større batteri. Bilen vi tester er toppmodellen Privilege.
Zeekr X – oppsummert
Pluss
- Krefter
- Hengerfeste
- Nyttelast
Minus
- Forbruk
- Ladehastighet
- Tilgjengelighet
Med 64 kWt disponibelt til kjøring, av en brutto på 69, har batteripakken akkurat samme spesifikasjon fra start som Volvo EX30.
Det gjør også at den oppgitte WLTP-rekkevidden er tilsvarende mye bedre, med 425 kilometer under optimale forhold.
Privilege-utgaven med firehjulsdrift har det meste du kan ønske deg av utstyr i en bil i denne klassen, særlig relatert til komfort.
Med forvarming av batteriet på plass ligger det også her an til effektive ladeøkter vinterstid, og bilen scorer greit på praktiske egenskaper. 1.600 kilo tilhengervekt er svært anvendelig, mens 50 kilo taklast ikke er mer enn det må være. Ingen skiluke her, som gjør at takstativ fort blir en nødvendighet.
Så spørs det hvordan markedet vil se ut framover, om prisen må mer ned for å gjøre den mer attraktiv i markedet.
Ikke minst i lys av at Zeekr også kommer med 7 GT-modellen i år, som trolig vil ta mye av oppmerksomheten. For noen vil en utvidet garanti til 10 år eller 200 000 kjørte kilometer være viktig.
Changan Deepal S05
Det er ikke lenge siden du så denne bilen i test hos oss for første gang. Prislappen ble hovedgrunnen til at vi måtte ta den med også her.
Changan Deepal S05 – oppsummert
Pluss
- Full pakke til lav pris
- Ladehastighet
- Svær frunk
Minus
- Dårlig oversetting
- Lav nyttelast
- Treigt inngrep fra ESP
Ut fra det vi har sett så langt, er det ikke overraskende at såpass mange har valgt å legge inn bestilling på denne modellen. Det skal nemlig godt gjøres å få et stort bedre kost-/nytteforhold enn det Deepal S05 leverer.
For 413 000 kroner får du en ferdig godt utstyrt bil som er mye større enn bilene den konkurrerer med her.
Tilhengervekten er på samme nivå som Smart #1 og Zeekr X.
Nyttelast på 335 kilo er svakt og egentlig ikke en familiebil verdig. Dette er det viktig å være klar over.
Den kommer med samme batteripakke som Mazda 6e, som vi vintertestet for kort tid siden. Det betyr 68,8 kWt disponibelt til kjøring og ladefart som i utgangspunktet er overlegen i dette feltet.
Maks reell effekt ved hurtiglading er 175 kW, mens det er teoretisk mulig å nå 200 kW ved tidlige ladenivåer (under 10 prosent).
Changan satser på en ny teknisk løsning for forvarming før hurtiglading, der den indre motstanden i kalde batterier utnyttes som en fordel.
Så langt i vinter har det vist seg å fungere bra, også hos Mazda, men uten at vi har testet i virkelig streng kulde.
Til slutt var det bare én øvelse, Deepal S05, som ikke nådde like høyt opp som de tre andre.
Men var det nok til å vippe den ned fra toppen av pallen?
Konklusjon: Et relativt enkelt valg
Mange piler peker i retning av Changan Deepal S05 etter denne gjennomgangen. Den scorer høyt på de fleste parametre.
Dens eneste ulempe i feltet er i grunn nyttelasten på 355 kilo. Både Suzuki e Vitara (388), Smart #1 (395) og Zeekr X er bedre. Sistnevnte på 475 kilo – som er 120 mer enn Deepal S05 er godkjent for.
På det meste annet leverer den bedre. Dermed er spørsmålet om du ofte har behov for å søkklaste bilen.
En outsider til toppnoteringen her blir Smart #1, på grunn av en attraktiv prislapp i 2026.
Zeekr X blir for dyr til å nå helt opp, selv om den byr på den mest komfortable kjøreopplevelsen. e Vitara på sin side er ikke i nærheten av å levere på egenskapene Smart #1 gjør til omtrent samme pris.
Etter at vi har vurdert hvordan bilene gjør det på rekkevidde og lading, samt framkommelighet under krevende forhold, kan vi sette et endelig nedslag.
Neste øvelse blir fremkommelighet. Følg med på elbil.no
Disse er også billige
De mest oppmerksomme vil kanskje savne noen modeller i lista:
Toyota Urban Cruiser er en av dem, men er tvilling av e Vitara, med en annen logo. Den koster jevnt over 25 000 kroner mer enn e Vitara med samme utstyrsnivå og vi testet den tidligere i år.
Smart #3 fås bare med firehjulsdrift og koster fra 370 000 kroner, men importøren klarte ikke å skaffe oss en. I bunn og grunn har den samme løsninger som #1, så testene vi utfører her er også relevante for den. Les også denne testen.
MG4 x Power er en redaksjonelt glipp å ikke ha med. Vi trodde ikke den var i salg lenger. Men det er den, og den blir din for 380.000 kroner. Men du får ikke firehjulsdriften i revers. Les prøvekjøringen vår her.
