Stor trippeltest: Elbilene som gir mest for pengene

3 FAVORITTER: Kia e-Niro, VW ID.3 og Tesla Model 3 koster nå fra 350.000-380.000,-. Men hvilken gir deg mest for pengene?

Både Tesla Model 3 SR+, Volkswagen ID.3 og Kia e-Niro er blitt billigere. Men hvilken gir maksimal familieverdi og rekkevidde for kronene? Vi har testet!

For et par måneder siden satte Tesla prisen kraftig ned på innstegsmodellen. Nå kan du få en bil som gjør 0-100 km/t på 5,6 sekunder fra 350.000 kroner.

Bakhjulstrekkeren er altså blitt 50.000 kroner billigere. I denne testen har den imidlertid den minste batteripakken, som skal ha cirka 50 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring.

Samtidig starter trygge og tradisjonelle Kia e-Niro, med den nest største batteripakken i dette følget (64 kWt), på omtrent 377.000 kroner.

Volkswagen-importøren har også satt ned den populære nykommeren ID.3. I denne testen har deres representant også den klart største batteripakken (77 kWt), og starter på 349.000 kroner. Minste, med 45 kWt, har en basispris på 271.600.

Sjekk videoen (vi beklager dårlig lydkvalitet i deler av den) fra testen under:

Tesla Model 3 SR+

 

Tre pluss

  • Effektiv kraftpakke til fornuftig pris
  • Bra tempo på lynlading
  • Testens beste appløsning

Tre minus

  • Mer veistøy enn ønskelig
  • Høy prislapp på framtidige selvkjøringsfunksjoner
  • Begrenset plass i baksete

Mens øvrige utgaver av Model 3 har firehjulsdrift, er Standard Range Plus den eneste med bakhjulsdrift. Det betyr imidlertid ikke at den har lite kraft å by på, med en elmotor over bakakselen som yter 306 hestekrefter (225 kW).

Ytre sett er det lite som skiller denne basisutgaven fra de øvrige; den er i praksis lik en Performance-utgave.

Enkelt og komfortabelt

Startprisen er altså 350.000 kroner, men du må godt over 400.000 kroner for å få med et sett piggfrie vinterdekk i tillegg til dagens selvkjøringsfunksjoner. Det er dette testbilen er satt opp med.

I tillegg har Tesla et valg for «framtidige selvkjøringsfunksjoner», til friske 59.600 kroner.

Som vanlig er de aller fleste funksjonene sentrert rundt berøringsskjermen, også valgene for justering av rattet – i høyde og dybde – som riktignok utføres via scrollehjulene på rattet.

Den som foretrekker knapper og hendler, finner seg neppe helt til rette her. Den digitale vil samtidig digge det, og appstyringen for modellen er dessuten vesentlig bedre enn for både ID.3 og e-Niro.

Ikke alle sitter like bra. Rattet får du trukket godt til deg, samtlige seter er myke og gode, men mange sitter litt «oppå» og ville nok heller ønsket en noe lavere posisjon.

Årsaken er at man kan bli sittende vel høyt med knærne, mens plassen i høyden duger akkurat for vår mann på 189 centimeter – takket være glasstaket. Baksetet er derfor best for barn, når man skal tilbakelegge mange mil.

Støynivået, spesielt fra vinduer, er fortsatt noe høyere enn snittet, og det er verre i baksetet enn foran. Tendensen drar til med økende fart. Og med det er i praksis de viktigste minuspunktene nevnt,

Begge våre testbarnestoler får grei plass bak, men det er intet ISOfix-feste å finne i passasjersetet foran.

Totalt bagasjevolum, inkludert frunk, skal være 425 liter. Likevel rommer den faktisk mer bak enn Kia e-Niro, som har oppgitt bagasjevolum på 451 liter. Hullet gjør bagasjen noe mer utilgjengelig enn med en full kombiluke, men man blir glad i det dype hullet under det flate gulvet. Der plasserer man poser.

Skiluke finnes ikke, men baksetene kan deles 40/60. Model 3 kan dessuten utstyres med takstativ, og tillatt tilhengervekt er 1.000 kilo.

Svært kjøreglad

Maksytelsen på 306 hestekrefter gjør at denne Model 3-utgaven er den klart kvikkeste bilen i prisklassen, og den har samtidig det mest raffinerte stabiliseringssystemet.

Under provokasjon på svingete våte veier, finner den ikke på noe sprell. Snarere er den veldig kapabel.

Styringen er meget direkte, og den dytter nærmest nesa inn i svingene. Generelt er det store pluss i margen for den kjøreglade.

Dersom du ønsker mer kraft, og dessuten firehjulsdrift, har du valget mellom Long Range- og Performance-utgavene.

Sistnevnte klarer 0-100-sprinten på drøyt tre sekunder, og da vi testet på Rudskogen knuste den eksempelvis nye Audi e-tron GT i denne øvelsen.

Og dersom du lurer på det: Ingen Model 3-utgaver kommer med luftfjæring, slik vi er blitt vant til fra Model S og X. Her er det kun stålfjærer, men de gjør til gjengjeld en utmerket jobb.

Kjører smart

Batteripakken skal ha 50 kilowattimer (kWt) netto tilgjengelig til kjøring. Det er ikke stort større enn bilene på PSA-plattformen, det vil si Citroën ë-C4, DS 3 Crossback, Opel Mokka-e og Corsa-e og Peugeot e-208 og e-2008.

Likevel er oppgitt rekkevidde 448 kilometer, ifølge WLTP-standarden. Helt opp dit når vi ikke i denne testen, til tross for at aerodynamikken er til god hjelp.

I løpet av vår omtrent 15 mil lange testrute får den et gjennomsnittsforbruk på sparsommelige 1,3 kWt på mila. Det er helt i tetsjiktet, og gir en praktisk rekkevidde på 38-39 mil.

På vår motorveistrekning (40 kilometer) som går tur/retur samme strekning for å utjevne høydeforskjell, er forbruket relativt snille 1,52. Da er fartsholderen satt på 100 km/t i lett trafikk uten forstyrrelse av hastigheten.

Under tilsvarende forhold er det derfor ikke noe problem å tilbakelegge drøyt 30 mil på motorvei.

Effektiv lynlading

Model 3 er også klasseledende når det gjelder lynlading, eller superlading som Tesla alltid har kalt det. Bilen har en teoretisk makseffekt på 170 kW under ideelle forhold, som er solid med tanke på at batteripakka ikke er større.

Det er også mulig å forvarme batteriet, men kun dersom du stiller inn navigasjonen på en superlader.

Med 10 prosent igjen på batteriet starter effekten på 163 kW, før kurven daler hele veien til 80 prosent. Effekten holder seg over 100 kW til mellom 30 og 40 prosent batterikapasitet.

Ved 80 prosent er effekten nede på fortsatt brukbare 67 kW. Ladeøkten fra 20 til 80 prosent tar helt akseptable 31 minutter.

Prislappen drar fort på

Det er ikke mye ekstra å legge til, men ønsker du annet enn hvit farge, må du legge på 10.000/15.000 kroner for lakk. Ønsker du annet enn hjulkapslene, må du plusse på 13.500 kroner for 19-tommers sportsfelger.

Så kommer vinterhjul for 20.000 kroner, 10.000 for tilhengerfeste, selv om det ikke er oppført som ekstrautstyr og 10.000 kroner for hvitt skinn – dersom du ønsker mer bling og et mer krevende interiør å holde rent.

Standard fartsholder er allerede bedre enn de fleste, og bilen både stopper og starter automatisk i kø og holder deg innenfor kjørefilen. Da kan det være naturlig å vurdere nøye om du vil ut med 30.000 kroner for Enhanced Autopilot som skifter fil etter oppsatt rute i navigasjonen.

Vil du sikre at neste eier får framtidige selvkjørende funksjoner, som selvkjøring i bygater, må du altså legge på nesten 60.000 kroner ekstra.

Da er du oppe i hele 487.000 kroner. Vi tipper de fleste nøyer seg med å krysse av for vinterhjul og tilhengerfeste. Nytt av året er for øvrig elektrisk bagasjeromsåpner og varme i rattet. Begge deler er fine tilskudd.

Baneduell: Vi har testet Audi e-tron GT mot Tesla Model 3 Performance

Volkswagen ID.3 Pro S Tour

 

Tre pluss

  • Klasseledende rekkevidde
  • Komfortable kjøreegenskaper
  • God innvendig plass til passasjerer

Tre minus

  • Firehjulsdrift ikke tilgjengelig
  • Kan ikke trekke tilhenger eller bære taklast
  • Respons på trykknapper (ratt og under skjerm)

Volkswagen ID.3 kom på markedet i fjor høst, og den første serien med biler var utstyrt med den mellomste batteripakka som gir netto 58 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring.

De velutstyrte førsteutgavene het 1st Max og 1st Plus, og hadde det til felles at de var dyre: Mellom 400.000 og 450.000 måtte du ut med. Men tøffere konkurranse hjelper på prisene: Nå får du Pro S Tour-testbilen i denne testen fra 350.000 kroner, med største batteripakke (77 kWt).

I tillegg er det kommet på plass en liten batteripakke (45 kWt). Med den er basisprisen snaut 80.000 kroner lavere enn for den største.

I juni 2021 er det allerede over 8.000 registrerte ID.3 i Norge, hvorav brorparten så langt er utstyrt med den mellomstore batteripakken.

Romslig kupé

Da ID.3-modellen ble lansert, ble det sagt at den skulle ha ytre mål som en Golf og indre som en Passat. Langt på vei stemmer det. Inntrykket innvendig er bra, selv om det er til dels mye plast i interiøret – i dashbord og dørsider. Selv om det er en viss flørting med elementer som typisk forbindes med såkalte premiumbiler, er det først og fremst plassen som imponerer. ID.3 byr nemlig på kompaktklasseledende innvendig plass. Den er et par centimeter bredere enn e-Golf-modellen vi kjenner, og altså litt høyere, samtidig som akselavstanden er økt med drøyt ti centimeter. Alle faktorer bidrar til at kupeen føles svært romslig. Fører og passasjer foran skal være nokså lange i kroppen før det blir trangt i baksetet – eller i høyden. Generelt sitter folk opp til 190 cm godt i dette baksetet. Plassforholdene, også i høyden, betyr at det er lekende lett å få barneseter på plass i ISOfix-festene og deretter få barnet på plass. Festene har hendige deksler som bøyes ned, slik at de ikke forsvinner i ett eller annet oppbevaringsrom. ISOfix-feste finner man også i passasjersetet foran, uten at dette i seg selv er spesielt. Det nærmer seg en standard for moderne biler, men i denne testen er det bare ID.3 som kan skilte med dette. Bagasjerommet skal ha et volum på 385 liter, og dette framstår ærlig – selv om det ikke er i nærheten av den nevnte Passat-referansen. I denne testen er det dessuten klart mindre enn i både Kia e-Niro og Tesla Model 3. Under gulvet finner man et lite oppbevaringsrom som egner seg best for ladekabler. Verdt å merke seg er dessuten at det ikke er funnet plass til noen «frunk» (akkurat som i e-Niro) siden det er fullstappet under det lille panseret.

Fått software under kontroll

Volkswagen slet innledningsvis med enkelte deler av softwarejobben i ID.3. De første bilene kom uten fungerende tilkobling til Apple Car Play og Android Auto, men dette er kommet på plass, i likhet med Augmented Reality (AR), eller «utvidet virkelighet» på norsk. I testbilen finner vi denne gang ikke åpenbare mangler i et godt fungerende infotainmentsystem. Berøringsskjermen (10 tommer) er responsiv, og det er ellers enkelt å finne fram i menyene. Det vi ikke har fullt så mye sans for, er trykknappene på rattet og under skjermen.

Volkswagen har fjernet den gode, gamle girspaken fra e-Golf/e-up! som ga mulighet til regenerering i totalt fire trinn. Dermed er det enten D eller B som gjelder, via girsjalteren på rattstammen.

I tillegg kan bilen regenerere basert på avstanden til bilen foran, også kalt prediktiv regenerering. Det betyr at du ikke trenger å aktivere adaptiv cruisekontroll for å få denne funksjonen. Dermed faller det seg mindre naturlig å bruke B-trinnet enn på tidligere modeller.

Først og fremst trygg

Maksytelsen på 204 hestekrefter (150 kW) oppleves som helt greit i denne bilen, men heller ikke mer. Med den tyngste batteripakken skal bilen veie 1.859 kilo.

0-100-tiden skal være 8,5 sekunder, som verken er spesielt raskt eller tregt, og dreiemomentet på 310 Nm bidrar til det sedvanlige elbilskyvet.

ID.3 gir først og fremst en komfortabel og støysvak tur fra A til B, blottet for sportslige egenskaper. Når den presses hardt, reagerer den med understyring (mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi). Konklusjonen er at bilen i praksis kjører deg like mye som du kjører den.

Du kan velge mellom tre ulike kjøreprogram: Eco, Comfort eller Sport. I denne testen kjører vi med Comfort, mens først- og sistnevnte enten gir det lille ekstra av rekkevidde eller kvikkhet.

Relativt nøysom

På vår 15 mil lange testrunde, som denne gangen kjøres på tørre veier (4 og 10 varmegrader), ender vi opp med et gjennomsnittsforbruk på 1,53 kWt/mil.

Selv om det slett ikke er verst, gir det en tredjeplass i denne testen:

På motorveien i konstant 100 km/t på GPS (102 på nåla) havner strømforbruket på greie 1,7 kWt/mil.

Dermed ender vi med 450-500 kilometer rekkevidde i denne testen, avhengig av om kjøringen skjer på motor- eller landevei.

Ved høyere temperaturer enn i denne testen, bør det ikke være noe problem å klare WLTP-tallet (550) på landeveiskjøring.

Et tips: Legg inn din bil på ElbilAppen, så vil den gi deg riktig rekkevidde. Den tar hensyn til både temperatur og topografi.

Lynlading: Grei nok

Med den største batteripakken kan ID.3 ta i mot maks 125 kW på lynlader dersom temperaturen (i batteripakken) er tilstrekkelig høy.

Vi ankommer Mers lynladestasjon  med 17 prosent gjenstående batterikapasitet. Gradestokken viser ni grader, og vi har tilbakelagt 150 kilometer på landevei i tillegg til 50 på motorvei.

Til slutt får vi et effektgjennomsnitt på 68,5 kW gjennom hele ladeforløpet (17-80 prosent), som i og for seg er greit nok – selv om vi hadde forhåpninger om mer. 20-80 prosent tar i underkant av 39 minutter.

Lynladingen av de tre bilene finner sted på ulike steder, og til ulike tider, men forholdene er sammenlignbare. Selv om ID.3 i praksis skuffer noe med sin ladetid, blir den marginalt best – vurdert ut fra tallene – i denne testen. Det betyr at alle tre har mer å gå på når det gjelder ladefart. ID.3 kommer også med en ombordlader som svelger 11 kW, som gir ladetid på rundt åtte timer dersom man er så heldig å ha tilgang til strømnett med 400 volt (såkalt TN-nett).

Mye rekkevidde for pengene

Det er først og fremst rekkevidden det handler om når man skal vurdere om prisen er riktig. En startpris på 350.000 kroner for en bil som kan gå over 500 kilometer er godkjent. Testbilen her har imidlertid – og som vanlig – en god del på toppen. Her finner vi design- og lyspakke, som blant annet inkluderer LED-Matrix frontlykter, og dessuten begge førerassistentpakker og en supplerende infotainmentpakke.  Det betyr at bilen blant annet har ryggekamera, nøkkelfri adgang, filskiftevarsel, blindsonevarsel, adaptiv fartsholder, head up-display og varmepumpe. Samtidig er bilen da utstyrt med stoffseter. Alt inkludert kommer denne bilen på rundt 423.000 kroner. Med andre ord er den en velutstyrt bil, så spørsmålet blir hvor mye av det du skal krysse av for. Dersom du nøyer deg med lite fiksfakseri, men samtidig vil ha maks rekkevidde, er det fullt mulig å få til. Stor trippeltest: SUV-kamp i kompaktklassen – denne er best! 

Kia e-Niro 64 kWh

 

Tre pluss

  • Solid og forutsigbar rekkevidde
  • Komfortabel på langtur
  • Kan trekke en liten tilhenger

Tre minus

  • Begrenset hurtigladehastighet
  • Ikke blant de mest moderne
  • For dyr i dagens konkurranse

Crossoveren Kia e-Niro er basert på den ladbare varianten, og har dermed ikke en dedikert elektrisk plattform. Modellen kom først på markedet i 2018, og har siden fått flere små oppdateringer. Blant de viktigste er større ombordlader og mulighet til å trekke en liten tilhenger (maks 300 kilo).

Det at vi regner e-Niro som en crossover, betyr i praksis at den mikser SUV og typisk personbil, uten å være noen av delene. Firehjulsdrift er ikke tilgjengelig. e-Niro er litt høyreist, og det bidrar til at det er enkelt å ta seg inn og ut av bilen. Ikke minst er det svært god oversikt over trafikkbildet fra førerplassen.

Testbilen her er den mest mest påkostede (kalt Exclusive), som koster fra 415.900 kroner. Den har dermed den høyeste fraprisen, også om vi korrigerer for enkleste utstyrsnivå (Active, 389.900 kroner).

Begge er såkalte kampanjepriser, som ofte lanseres med ulik varighet. Det er defor all grunn til å følge godt med på variasjoner.

Tradisjonell innvendig

Det første som slår oss i e-Niro, er at den har en tradisjonell tilnærming innvendig. Sammenlignet med de to andre testbilene er det nærmest et snøskred av knapper og hendler. Infotainmentsystemet, som er sentrert rundt den 10,25 tommer store berøringsskjermen, har fått noen oppdateringer underveis. Alt i alt fungerer det veldig bra, og du får stort sett all informasjon du kan ønske deg.

På dette utstyrsnivået får man også tilgang til Kia UVO-appen. Smarttelefontilkobling via Apple CarPlay og Android Auto er på plass.

Bakseteplassen er omtrent som i ID.3, både på grunn av takets utforming og en praktisk døråpning. Det betyr at det går fint å sitte her selv om man er lang i kroppen. Vår mann på 189 centimeter finner seg godt til rette.

Bilen har to ISOfix-fester for barnesete, og våre to teststoler sklir fint inn. Pluss for enkel innlasting av arvingen.

Bagasjeromsplassen er oppgitt til 451 liter, og volummessig er det helt i toppsjiktet i kompaktklassen. I er det i teorien bare MG ZS EV som utfordrer e-Niro på dette tallet, men i praksis er det likevel Tesla Model 3 som byr på mest plass i denne testen.

Først og fremst komfortabel

Bilen er harmonisk å kjøre uansett om det er i byen, på landevei eller motorvei. Derimot er den ikke «sporty», og innbyr ikke til spesielt aktiv kjøring. I denne disiplinen blir det en tredjeplass på e-Niro i denne testen. Vi registrerer at e-Niro har en tendens til å understyre under press, altså at svingresponsen blir mindre enn rattutslaget tilsier. Styrefølelsen er helt grei til vanlig kjøring, og det er nettopp slik kjøring denne bilen bør brukes til. Ved mer aktiv kjøring har den sine klare begrensninger, til tross for at den er den letteste av de tre testbilene. Motoreffekten er 204 hestekrefter (150 kW), men selv om effekten er lik som ID.3 har e-Niro mer å by på. Dreiemomentet er 395 Nm. Det gjør e-Niro kvikk nok. 0-100 km/t skal gå unna på 7,8 sekunder, og den er altså et lite hakk foran ID.3 Pro S Tour og noen billengder bak den kvikke Teslaen.

Byr på god rekkevidde

I løpet av denne testen kvalitetssikret vi batteripakkens netto tilgjengelige kapasitet til kjøring. Den viste seg å overgå de 64 kilowattimene (kWt) som oppgis av produsenten. Bruttostørrelsen ligger trolig et sted mellom 67 og 70 kWt.

Det betyr også at e-Niro har god rekkevidde, og det leverer den også denne gangen – i likhet med hva den har gjort i tidligere tester. Den offisielle rekkevidden etter WLTP-målesyklusen er 455 kilometer.

Vi måler et forbruk på 1,47 kWt på mila på den faste landeveisrunden, som betyr at bilen ville rullet i overkant av 43 mil under ellers like forhold denne dagen.

På motorveien ender vi på greie 1,58 kWt på mila, som ikke er mye dårligere enn Model 3 og samtidig vesentlig bedre enn ID.3.

Oppsummert betyr det rekkevidder på 400-430 kilometer i denne testen.

Mangler litt på hurtigladingen

Moderne elbiler, med det vi kan kalle mellomstore batteripakker, får stadig bedre ladefart. I denne konkurransen blir e-Niro en smule akterutseilt, med sin maksfart på 80 kW via CCS-plugg.

Før vi kobler til til Circle K-lynladeren (150 kW), kjører vi omtrent 300 kilometer på motorvei med temperaturer på 7-8 grader. Til tross for at bilen er kjørt mye før ladingen starter, er ikke effekten mye å skryte av. Først i intervallene 30-40 og 50-60 prosent kommer effektoppsving (se ladekurve).

Den resulterende ladekurven er utradisjonell, ved at effekten stiger og synker litt uforutsigbart, men den er tross alt relativt jevn.

Vi får en gjennomsnittseffekt gjennom hele ladeforløpet på 59 kW, som illustrerer at det ikke er veldig mye å hente på å koble bilen til en lynlader (150 kW) framfor en tradisjonell hurtiglader (50 kW).

Ladeøkten fra 20 til 80 prosent tar 42 minutter, og det er i meste laget for en elbil med såpass stor batteripakke.

Kan være billig

Dersom du nøyer deg med enklere utstyrsnivå (Active), kan du få e-Niro fra 377.000 kroner. Da mangler den eksempelvis både LED-kjørelys og appstyring, samt at berøringsskjermen er mindre. Testbilen her (Exclusive) koster imidlertid rundt 30.000 kroner ekstra fra start. Varmepumpe er standardutstyr på begge. Legger man på metallic, skinninteriør, elektrisk soltak og 11 kW-ombordlader, som bilen også har, øker bilprisen til rundt 435.000 kroner.

Mest for pengene

Alle disse tre har basispriser mellom 350.000 og 400.000 kroner. Tilvalgene som utløser merkostnad, er til dels svært ulike, men de har alle til felles at godt utstyrte utgaver havner noen titusener nord for 400.000 kroner. Det store spørsmålet er hva slags personlighet man ønsker at bilen skal ha. Den kjøreglade vil garantert legge pengene i Tesla Model 3 SR+. Ikke minst har den klart mest krefter å by på. Rekkeviddesjefen i denne gjengen er likevel ID.3 Pro S Tour, som i praksis vil koste det samme som Model 3 SR+ og klarer minst ti mil ekstra på landevei. Plassmessig er det hipp som happ innvendig i ID.3 og e-Niro, mens Model 3 SR+ taper noe på bakseteplassen. I bagasjetesten tar imidlertid amerikaneren pokalen foran e-Niro, også fordi den har volum under panseret. Her kommer de to andre til kort, og minst plass til bagasje er det i ID.3. LES OGSÅ: Vi har testet Mercedes EQA Den utnyttbare plassen til barneseter i baksetet (ISOfix) er nokså lik i alle tre, og det er ikke å anbefale at en tredje person skal sitte i midten dersom det er barneseter montert. Ved måling står vi igjen med 28 centimeter i midten i Tesla Model 3, mens det er 27 på de to andre. Tesla Model 3 var et godt kjøp i utgangspunktet. Med effekten, plassen, løsningene, utstyret, kjøreegenskapene, den aktive sikkerheten og ikke minst ladehastighet og ladeinfrastruktur, mener vi den er det klart beste kjøpet blant disse tre. ID.3 trumfer på sin side med den klart beste rekkevidden til omtrent samme pris, og dessuten tilsvarende rask lynlading som Model 3 SR+ over hele vårt standardforløp. Men den kan ikke trekke tilhenger, og ei heller bære taklast. Der ryker det et par familieverdier. e-Niro framstår som det mest jordnære alternativet av disse tre, samtidig som den føles litt umoderne i dette trekløveret. Den gjør jobben sin på stødig vis, og fikk til slutt lov til å trekke en liten tilhenger, men har først og fremst rekkevidden som viktigste argument. Hurtigladingen er i tregeste laget vurdert mot batteripakkens størrelse. Trolig må den vesentlig mer ned i pris for å bli et helt tydelig alternativ i dagens konkurranse.

Lurer du på hvilken elbil du skal velge? Prøv vår nye Elbilvelger.