Større batteri – brukbar for flere:Nå går Opel Frontera mye lenger
Den er svær og nå har den endelig fått et større batteri som øker rekkevidden betraktelig. Er den blitt aktuell for enda flere? Sjekk vår test.
De ivrigste leserne husker kanskje at vi testet Citroën ë-C3 Aircross tidligere i år. Den er bygget på Stellantis’ minste «Smart Car»-plattform – en rimelig plattform som det vil komme en rekke modeller på fremover.
Opel Frontera kom samtidig, men med forskjellig front, hekk og det meste av interiøret.
Hva slags bil er dette?
Opel Frontera er en svært enkel, kompakt og kort SUV med god bakkeklaring, store hjul og stort bagasjerom. Den skal være et alternativ for de som trenger en romslig bil til en svært rimelig penge.
Opel Frontera 54 kW – Oppsummert:
Pluss
- Pris
- Plass
- Komfort
Minus
- Føles billig
- Lading
- Hengervekt
Du får Opel Frontera for utrolige 235.000 kroner, men baksiden av medaljen er at den da bare har ett batteri på 43,7 kWt netto. Det tar deg 305 kilometer (WLTP). Det kan bli snaut for noen.
Nå kommer endelig batteripakka på 53,5 kWt netto. Den skal ta bilen 11 mil eller 33 prosent lenger. Da blir Frontera plutselig langt mer aktuell.
Sjekk gjerne full video av Citroën ë-C3 Aircross med minste batteripakke i videoen under. Der vil du også få et godt inntrykk av plassen den lille bilen har å by på. Vi lager dermed ingen video på Opel Frontera, siden bilene er de samme.
Seter – enkelt
Du blir møtt med stoffseter og stofftrukket dashbord. Hardplastfaktoren er høy.
Førerstolen har seksveisjustering, mens passasjeren mangler høydejustering. Varme i setene er på plass.
Citroën er stolte av én cm tykk skumgummi i setene, for ekstra komfort, men vi synes Opelsetene ser omtrent identiske ut i utformingen. Det er et år siden vi testet ë-C3 Aircross, så vi kan ikke uttale oss om du sitter bedre eller dårligere i Opelen.
De er enkle, men selv om du ikke skulle sitte ideelt, rekker du neppe å få vondt i kroppen innen den er tom for strøm.
Rattet kan justeres fire veier, men du får trukket det veldig lite mot kroppen, så det blir strake armer for dem med lange ben.
Interiør – enkelt
Opel har et tradisjonelt dashbord og Opelratt.
En svært mangelfull meny ala 1990 i instrumentpanelet, styres med en vippebryter på multifunksjonsrattet.
En enkel cruise-kontroll med fast hastighet styres med resten av knappene på venstre side. Multimedia på høyre. Det funker greit.
Multimediaskjermen er forholdsvis uinteressant, både innholdsmessig og i design, men den har nyttig live kartoppdatering og tilkobling til Apple CarPlay/Android Auto. Da får du også en nyttig stemmestyring.
De fleste vil applaudere manuell betjening av klimaanlegget.
Bilen har også en treg ladeplate (15 W) for mobil og en forholdsvis enkel midtkonsoll. Du finner også et par USB-C kontakter.
Midtkonsollen er en enkel affære med en kledelig stropp rundt seg. Bestiller du GS-versjonen for 300.000 kroner, får du skyvbart midtarmlene med et knøttlige oppbevaringsrom under.
Kjørecomputeren er noe av det enkleste vi har sett. Opel hevdet eierne ikke trengte det. Nå snur de, så bilene som kommer fremover får visning av forbruk av strøm.
Baksetet – familiebil
Bakdørene åpner stort, og jeg – som fortsatt er 1,89 m høy – har det ok i baksetet.
Føttene går under førersetet i nederste posisjon og jeg har over én neve opp til taket. Knærne når riktignok frem til førerstolen når jeg sitter «bak meg selv», men stoppingen er myk, så det betyr ikke all verden.
Vel inne finner vi luksus som to USB-C og et 12-volts uttak.
To Isofix-fester er på plass. De er litt knotete å koble til, du finner de langt inn i setet bak små glidelåser. Og jeg må sette førersetet et hakk fremover for å få plass til bakovervendt sete.
Men døråpningen er bra for inn- og utlasting.
Bagasjerommet – svært
Her har Opel faktisk kostet på seg et dobbelt gulv som gir mulighet for lav lasteterskel og flatt gulv når du legger ned setene.
Baksetene felles 40/60, så ingen skiluke her.
Frontera kan skilte med 460 liter og 1600 liter til taket med setene nedslått.
Når man tar en titt under bilen, ser man at Opel kunne lagd et gedigent bagasjerom under gulvet også – hvis de hadde ønsket – for bak den stive bakakselen er det masse plass. Sjekk videoen lenger opp i saken.
Grunnen er at det er et eksosanlegg der, i de fossile versjonene.
Tilhengerfestet må regnes som lasteholder. Det kan bare trekke 350 kilo og har bare ei kulevekt på 60 kilo.
Men du kan laste 80 kilo på taket. Nyttelasten på 441-460 kilo, avhengig av modell, holder nok for de fleste.
Kjøreegenskaper – typisk Stellantis
Du har 113 hester og 124 Nm å boltre deg med. Da er det kanskje ikke så rart at de har droppet kjøreprogrammene Sport og Eco.
I vognkortet står det at bilen veier 1.535 kilo. Det er bare 26 kilo mer enn med den minste batteripakka. Vi veier den til 1.590.
Den føles kvikk i bykjøring, men blir så treig at nakkehåra reiser seg hvis du prøver på en kjapp forbikjøring. Det er ikke mange elbiler med akselerasjon til 100 km/t på 14,2 sekunder lenger. Det er i det hele tatt ikke mange biler i det hele tatt som akselererer så treigt.
Toppfarten er på 132 km/t, så du vil oppleve å kjøre denne på full gass på motorveien – med lappen i behold.
Selv da oppleves den komfortabel og stabil, men vi kjenner at den er følsom for sidevind.
Frontera har typiske Stellantis kjøreegenskaper og det er ikke i negativt fortegn. Riktignok har den ikke samme ekstra hydrauliske støtdempingen som Citroën i enden på den ordinære støtdemperen, og vi kjenner forskjellen.
For mens ë-C3 Aicross bunnet i nær sagt alle fartshumper – uten at det er verken folk eller last i bilen, virker denne noe stivere, uten at det går ut over komforten,
Men de fleste vil elske bakkeklaringen og 60-profildekkene, som gjør at du ikke trenger å tenke på kantsteiner, dårlige veier eller lav inn- og utstigning av bilen. Velger du ikke GS, men Edition får du 16-tommere med 65-profil på dekkene.
Egne knapper
Vi gleder oss over at Frontera har egne knapper for å slå av filassistent og skiltgjenkjenning. De burde laget en for å slå av oppmerksomhetsvarselet også.
Filassistenten er riktignok ikke veldig plagsom, men heller ikke veldig ivrig etter å holde deg i fila. Den hjelper deg én gang, men når bilen vingler over til motsatt side, pleier den ikke å gripe inn.
Cruise-kontrollen er også av den gamle fartsholdertypen som ikke holder avstanden til bilen foran.
Girvelgeren – den samme som i alle Stellantis-modeller – er litt treg og krever to vipp hver vei. Irriterende.
Og den piper høyt og uten stopp dersom du glemmer å trekke til håndbrekket når du parkerer, men ikke stopper bilen. Det trekkes til automatisk først når du tar ut nøkkelen.
Rekkevidde
Det har vært et rekkeviddejag lenge. Med denne har Opel klart å jekke opp rekkevidden over 400 kilometer på alle modeller, Frontera har nærmere bestemt 405 (WLTP).
Og det til tross for at designet med høy bakkeklaring, kantete linjer og store, åpne hjulbuer ikke gir noe gratis heller. Oppgitt forbruk er merkelig nok lavere enn på varianten med med det lille batteriet. Der er forbruket oppgitt fra skyhøye 1,82 kWt på mila. Her har det sunket til 1,58.
Vi opplever snille 1,43 på vår testrute i hyggelige sommertemperaturer mellom 10 og 15 grader.
Husk at vi ikke regner med ladetap, slik WLTP gjør. Men med dette forbruket tar bilen oss 374 kilometer. Regn med betraktelig mindre rekkevidde vinterstid.
Lading
Frontera skal ta imot 100 kW, men og vi ser faktisk 103 mellom 10 og 20 prosent SOC, før den dalte raskt.
Hele ladeøkta fra 2–90 prosent tar 53:20 minutter. Fra 10–80 bruker den 31:30 minutter.
Det var faktisk over fire minutter raskere enn hva vi målte bilen med det lille batteriet på 43,75 kWt netto.
Det er fortsatt sakte, med tanke på hvor lite batteriet fortsatt er.
Og da er batteriet varmt etter en hel dags kjøring. Bilen har verken varmepumpe eller mulighet for forvarming av batteriet før lading.
Sjekk gjerne testen av ë-C3 på vinterstid for å få inntrykk av lading da. Da brukte vi over en time fra 2–90 prosent.
Standard hjemmelading er 7,4 kW, men den kan bestilles med 11 kW ombordlader, også.
Pris, utstyr og konkurrenter
Frontera fås i variantene Edition og GS. Ingen av dem har mye utstyr.
Velger du Edition er der som å skru tiden tilbake 20 år. Den har verken skjerm, trådløs kobling for Bluethoot, Apple Carplay eller Android Auto og du må nøye deg med 16 tommers stålfelger, høydejusterbart førersete.
Men du får varme i seter og ratt, høydejusterbart bagasjerom og 40/60-deling, varmetråder i frontruta, aktiv nødbremseassistent og enkel filholder og parkeringssensor bak.
GS skal være den sportslige. Da får du blanksorte logoer og detaljer, 17-tommere, tofargekombinasjon, mørke ruter, samt LED-lys i baklyktene også.
Viktigere er kanskje at du får en 10-tommers multimediaskjerm, med trådløs lading og oppkobling til nevnte tjenester, parkeringssensorer foran sammen med ryggekamera (130 grader) og litt annet småtteri.
Snart får du også forbruksmåler og startknapp i stedet for å måtte bruke nøkkelen.
Oransje er standard, men de fem andre fargene koster mellom 5.900 kroner.
Markedet oversvømmes etter hvert av kompaktbiler på rundt 4,4 meter, men dette er blant de aller rimeligste. Og særlig dersom du går for varianten med minst batteri. Den selges fortsatt for 235.000 kroner.
Du må riktignok betale 40.000 mer for de 11 ekstra milene. Da havner du på 275.000 kroner. Men vi anbefaler å gå opp på GS for å få Apple Carplay/Android Auto og ekstrautstyret beskrevet over. Da havner du en hundrelapp under 300.000 kroner.
Det er ikke mange som kan hamle opp med Opelen, hvert fall ikke dersom du ønsker god plass. Og det er foreløpig ingen Citroën i sikte med samme store batteri.
Konklusjon
Det er vanskelig å bygge billige biler. Alt handler om kompromisser.
Frontera er trivelig bak rattet, men blir samtidig et gufs fra fortiden med sjukt treig akselerasjon og lang tid ved ladestolpen.
Men med større batteripakke for 40.000 kroner ekstra, får du plutselig en romslig bil med tilstrekkelig rekkevidde for pengene.
