Test av Porsche Macan GTS:En Macan for puristene
En ny variant av Macan er på plass. Den kan bli for mye av det gode for noen.
Porsche Macan er ikke en gammel modell i Porsches historie. Den kom så sent som i 2014 og har bare fått én facelift – i 2019.
Men den er blitt Porsches mest populære modell etter Cayenne på verdensmarkedet. Da er det ganske modig at etterfølgeren er helelektrisk.
I Norge derimot er den blitt en suksess. Siden januar i fjor er det solgt 1438 Macan av til sammen 1586 Porscher.
Til nå har den vært tilgjengelig i fire utgaver, men nå har Porsche akkurat sluppet den mest spennende, nemlig GTS.
Hva slags bil der dette?
Macan er en mellomklasse SUV, men kjøpes først og fremst på grunn av kjøreglede, for plassen i baksetet er begrenset.
Porsche Macan GTS – oppsummert:
Pluss
- Billig til Porsche å være
- Fokus på kjøreglede
- Perfekt sittestilling
Minus
- Dårlig plassutnyttelse
- Følsom for sporete vei
- Utstyr koster
GTS-modellen ligger rett under toppmodellen Turbo i hierarkiet, men utmerker seg med å være den mest sportslige.
Den har ikke like mye effekt som Turboen, men har luftfjæring med et helt eget og strammere oppsett enn de andre.
Den er senket 1,5 cm i forhold til Turbo og har strammere stabilisatorstag. Standard styling og interiør er også helt eget for GTS.
Den blir litt som en spesialpreppet slalåmstøvel som sitter så godt at du nesten ikke har blodomløp, piggskoa til Warholm eller en høyhastighetssykkel som krever en umenneskelig sittestilling.
Den er laget for deg som vil ha det lille ekstra – og litt mer vondt.
Macan er 4,8 meter lang og kan konfigureres omtrent etter alle ønsker:
15 standardfarger, 55 klassiske dersom du blar opp 119 000 kroner, samt seks felgdesign, der du kan få lakkert felgene i mange farger for 15 000 kroner og velge mellom helfargede eller med høypolerte overflater.
Innvendig – typisk GTS
Moroa fortsetter innvendig. Fem valg i Race-tex og elleve skinnpakker og detaljer. Legg til logoer her og der, ekstra skinn med sømmer på steder du aldri hadde tenkt på, og så videre.
Dashbord-designet er inspirert fra den luftkjølte perioden, med ovalt instrumentpanel og vannrett dash-design for øvrig.
Alt er selvsagt erstattet med skjermer, men her er det nok fysiske knapper til at de mest brukte funksjonene kan betjenes i toppfart.
Multimediaskjermen er nesten i minste laget de få gangene du trenger å betjene den. Men det er få menyer og no-nonsense på designen. Bare så stramt tysk det kan bli.
GTS har Race-tex interiør som standard. Materialet finner du på dørhåndtak, dashbord og i midten på setene og rattet. Du kan bestille innertaket i Race-tex også, slik det er i testbilen.
Sorte sømmer er standard. Testbilen har røde, med røde setebelter, men du kan nær sagt velge hvilke farger du vil. Det er gjennomgangstemaet hos Porsche.
De fete 18-veis stolene er standard i GTS, og du kan få både kjøling og massasje, et antall logovarianter både på seter og armlene, til og med lyssatt.
Diverse skinnpakker kan kle inn hardplasten under seter og diverse steder i interiøret, til og med håndtakene i taket – med sømmer, selvfølgelig.
Du har en haug med visninger på instrumentpanelet og på det enorme head-up-displayet. Med full visning i vinduet blir det nesten for mye av det gode.
Jeg trenger neppe si at du sitter både sportslig og godt i setene. Rattet er trill rundt og justeres elektrisk. Rattknappene er få, men fysiske og enkle i bruk. Cruise-kontrollen er som vanlig på egen hendel.
Baksetene – trangt
Oisann. Hvor ble det av 2,9 meter akselavstand? Kupeen er trukket litt tilbake for å få klassisk riktig look, og med lav sittestilling mister man også litt plass. Det går utover baksetene.
På videoen under, av Porsche Macan Turbo, som vi har testet tidligere, ser du tydelig at jeg på 1,89 meter har det ganske trangt.
Takket være veldig skålede og tynne forseter kan jeg sitte ok med litt spredte ben, men tre i baksetet blir vanskelig.
Varme og egen klimasone i baksetet koster ekstra.
Det gjør Isofix-fester i forsetet også. To USB-porter og to Isofix-fester er på plass, men det blir trangt med et bakovervendt barnesete dersom du er like lang som meg.
Bagasjerom – stort nok
Premium-merkene har aldri vært særlig opptatt av plassutnyttelse, og det er mange biler på drøyt 4,8 meter som tilbyr langt mer enn 480 liters bagasjerom.
I de billigere modellene får man noe mer plass, dersom du ikke bestiller lydanlegg med en svær subkasse, slik testbilen vi kjører har.
Firkantet og lettlastet, men ikke overdrevent stort. Men du har 3-delt bakseterygg, og du kan bestille en «oppbevaringspakke» for 3.400 kroner.
Da får du frunk på 84 liter, lastenett mellom bagasjerom og kupé og lastenett til bagasje.
Kjøreegenskaper – ikke for alle
Porsche har gjennom sine drøyt 70 år skapt sitt eget DNA. Man har klart å overføre mye av følelsen fra 911 over til de andre modellene, selv SUV-ene.
Det innebærer blant annet følelsen av å kjøre lett bil, selv om den er blytung, noe som er tilfelle med overraskende mange Porsche-modeller.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
For både Cayenne og Panamera er blytunge biler, særlig utgavene med hybride drivlinjer. Taycan og Macan er ikke noe unntak. Vi veier inn GTS på hele 2.470 kilo. Turboen er enda tyngre. GTS er som sagt den mest sportslige.
Selv i Normal-kjøremodus er den ganske så stram og kan føles stumpete i noen situasjoner.
I Sport senkes bilen noe, blir litt stivere og du får antydning til elektrisk motorlyd for å få opp pulsen. Den senkes ytterligere i Sport pluss, og da forplantes mye av ujevnhetene opp i bilen.
Det er nok mest ment for banebruk, hvis da en 2,5 tonn bil har noe på en bane å gjøre i det hele tatt.
Selv om man kjenner godt forskjell på nivåene, var det større forskjell på kjøremodusene på første generasjon, hvis jeg ikke husker helt feil fra lanseringen.
Apropos luftfjæring: Bilen senkes eller heves i flere nivåer. Angivelig fra 16,9 til 20,9 cm, så den både skal funke i lav hastighet opp en dårlig hyttevei og i 260 på autobahn.
Henda på rattet
Testbilen har ikke Drive Assist for 21 000 kroner, men har filassistent som enkelt slås av med en bryter på stilken for cruise control.
Det største ankepunktet er at bilen er følsom for sporing, til tross for at forhjulene er på «moderate» 255 millimeters bredde.
Det spiller ikke noen rolle så lenge man er i stor hastighet eller kjører aktivt, men når man bare kjører i vanlig trafikk og vil slappe av, skulle man gjerne sluppet. Det er vel prisen for en direkte og involverende styring på Macan.
Rask
Du har 571 hester og 955 Nm å rutte med når du bruker launch control. Da klarer du garantert 0–100 på under 3,8 sekunder.
Holder ikke det, må du velge Macan Turbo som leverer 639 hester og hele 1.130 Nm i dreiemoment og klarer samme øvelse på 3,3.
Porsche er åpenbart ikke glad i enpedalskjøring, så det valget har du ikke. Men du kan endre graden av regenerering fra ganske lite til ingenting via favorittknappen på rattet eller skjermen.
Men der vil du sikkert heller kunne slå av hastighetsvarselet. Jeg skulle ønske at man kunne velge å slå av både oppmerksomhetsvarsling og all filassistanse i samme slengen med det samme trykket.
Rekkevidde – glad i strøm
Macan har et batteri på 95 kWt netto, 100 brutto. Oppgitt forbruk varierer mellom 1,84 og 2,05 kWt på mila.
Rekkevidden oppgis mellom 531 og 587 avhengig av utstyr. Testbilen har et oppgitt forbruk på 2 kWt på mila og en rekkevidde på moderate 544 kilometer.
Vi opplever 1,82 på vår faste testrunde og 2,11 i konstant fart på motorveien. Det er ikke revolusjonerende lavt.
Lading – overpresterer
Med høyt forbruk og stort batteri, er det gledelig med høy ladefart også. Og her leverer bilen så det suser. Porsche oppgir 270 kW som maks ladehastighet.
Vi opplever 280 nesten fra vi kobler til på tre prosent og helt til vi passerer 30 prosent.
Selv ved 80 prosent lader den mer enn 100 kW, men derfra til vi kobler fra på 90 prosent, lugger det kraftig. Vi bruker 35 minutter fra 3–90 prosent, og 21 fra 10–80.
Pris – blir fort kostbar
Jeg fikk nesten hakeslepp da Porsche presenterte prisen på Macan for nesten to år siden. Du får den i fire versjoner, og den bakhjulsdrevne innstegsversjonen koster fra 897 000 kroner.
Jeg kan ikke huske noen lavere pris for en Porsche på mange, mange år.
Du får firehjulsdrift fra 945 000 kroner, Macan 4S for 1 020 000 kroner og Turboen fra 1 300 000 kroner. GTS koster fra 1 179 000 kroner.
Men felles for alle er at du alltid har lyst på litt til. Nå har riktignok GTS både luftfjæring, LED Matrix, 21-tommers hjul og et fett interiør som standard, men ekstrautstyret som er på testbilene, havner på typisk 400 000 kroner.
Testbilen ender på 1 575 756 kroner. Bakakselstyring for 22 300 kroner er en av mange ting jeg hadde droppet.
Konklusjon
Europeisk bilindustri angripes fra alle kanter for tiden. Kineserne gir deg både ett- og to tusen hester og maks utstyr for en brøkdel av prisen.
Porsche holder foreløpig stand med sin egen særegne resept, sine presise kjøreegenskaper levert i ekstremt nøkterne omgivelser. Så lenge de gjør det, tipper jeg det går bra.
Macan GTS er for dem som liker det ekstra sportslig. Logoen forteller null og niks for de fleste, men de som vet, de vet. Du må ofre noe komfort hvis du velger de tre bokstavene, men de som gjør det synes nok det er verd det.
Jeg sikler nok fortsatt mest etter Taycan GTS – den grommeste elbilen jeg har kjørt:
