Langtest av Mercedes EQA 250/350 4MATIC: 2000 kilometer med både komfort og begrensninger

EQA-modellen fra Mercedes-EQ byr på bøtter og spann av kjørekomfort, og en valgmulighet som er avgjørende for mange.

Rett før jul kjørte vi til Vestlandet med toppmodellen, som kalles EQA 350 4MATIC. Modellen byr på 292 hestekrefter og firehjulsdrift. Målet var å se hvordan den fikser en real langtur med mye motorveikjøring.

I oktober hadde vi nok en periode med den forhjulsdrevne basismodellen, EQA 250. Turen med den meget velutstyrte innstegsutgaven gikk til fjells og tilbake.

I begge tilfeller fikk bilene oppdraget med å frakte en familie på fire, og vi kjørte tett på 2.000 kilometer innen det var på tide å oppsummere.

Her får du alle detaljene, og favoritten av de to er nokså klar.

Syltet med utstyr

Uansett hvilken av disse utgavene du velger er det fullt mulig å gå bananas i godtebutikken. Sagt med andre ord; lista over ekstratstyr er som vanlig rikholdig.

TIL HAVET: På et snøfritt Nord-Jæren, med Nordsjøen som kulisse, etter drøyt 500 kjørte kilometer. Alle foto: Ståle Frydenlund

Showet starter på omtrent 418.000 kroner for EQA 250, mens du må ut med 476.000 kroner før tillegg på EQB 350 4MATIC. Tillegg kommer du i praksis ikke utenom, bare så det er sagt.

Begge bilene vi har testet var raust ekstrautstyrt. Basismodellen for snaut 172.000 kroner, og toppmodellen for nesten 190.000.

Litt mer edruelig kryssing i utstyrslista skaper mer rom for firehjulsdrift og 1.800 kilo tilhengervekt i 350 4MATIC-utgave på bekostning av forhjulsdrift og masse utstyr.

Sistnevnte ble introdusert på senhøsten, før den på nyåret fikk selskap av den noe større EQB-modellen – som også var med i vår store vintertest.

Test: Mercedes-Benz EQB 350 4Matic

Har et klart fortrinn, men også sine svakheter

Oser komfort

Helt fra start ble det tydelig hvor Mercedes-EQ vil med denne modellen, uavhengig av om du går for den enkleste eller mest påkostede.

Det er komfort for alle penga, til tross for at EQA-testbilene vi har kjørt ikke er utstyrt med luftfjæring.

KORTE OVERHENG: EQA-akselavstanden er 2,73 meter, men foran og bak akslene er det ikke mye.

Her er det brukt tradisjonelle stålfjærer, men de har fått følge av adaptive støtdempere. Det betyr at de automatisk tilpasser seg underlaget, i tillegg til at du kan gjøre egne vrier via kjøreprogrammene (Eco, Comfort og Sport).

Uansett hvilke underlag vi utsetter bilene for, framstår de uanstrengt komfortable. Understellsoppsettet matcher chassiset godt, og bilen (EQA 350 4MATIC) opptrer ryddig også på vinterføre.

Begge er ganske nøytrale i oppførselen, med en liten hang til understyring (mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi). Trygt og greit, med andre ord.

SLOW FOOD: Et alternativ til hyttelading på Recharge-stasjonen på Hovden i Setesdal. EQA kan utnytte inntil 11 kW ved normallading, som her.

Men det er ikke bare fjæringskomforten som bidrar til at EQA er en behagelig langturkompis. Støykomforten er også i den beste enden av skalaen.

Mye av forklaringen ligger i et ekstra stivt karosseri, optimalisert underramme foran og ekstra påkostede foringer i hjulopphenget rundt.

Først og fremst langkjøring

Den første etappen i denne langtesten gikk med EQA 250 tur/retur Hovden i Setesdal.

Temperaturene var helt greie for oktober, i leiet fra 8,5 til 15 grader, og underlaget overveiende tørt på hele den 241 kilometer lange etappen.

Det interessante med kjøreruten er at den tar unna mange høydemeter, med stor variasjon i opp og ned. Første høydepunkt, Meheia på 400 meter, kommer allerede mellom Kongsberg og Notodden.

Siden stiger det jevnt fra Seljord mot Høydalsmo, og videre derfra før en liten tur ned i «gryta» Åmot i Vinje. Deretter er det opp igjen.

Med disse høstferieforutsetningene, og fullstappet bil, ender vi opp med en estimert rekkevidde på cirka 340 kilometer.

På turen satte bilen til livs 72 prosent av tilgjengelig batterikapasitet, som under normale forhold skal være 66,5 kilowattimer (kWt).

Bruttostørrelsen på batteripakken er imidlertid mye større, noe vi skal komme tilbake til.

Den viktige hytterekkevidden

Et par dager senere går returen til Oslo-området, i ly av nattemørket. Gradestokken viser 6,5 ikke fullt så varme grader, og bilen har 49 prosent batterikapasitet å rutte med.

Spørsmålet er hvor langt dette vil rekke, med et etterhvert solid antall høydemeter i retur på batteriet.

MIDDELS, MEN STOR: Batteripakken i EQA, uansett utgave, skal by på 66,5 kilowattimer (kWt) netto til kjøring. Inklusive buffer er imidlertid størrelsen nærmere 80 enn 70 kWt.

Planen er å fylle opp batteripakken på Notodden, etter 163 kilometer. Det viser seg å holde med svært god margin. Takket være mye regenerering lander strømforbruket hit på magre 1,49 kWt/mil.

Om vi ser på hele distansen, til Drammen, får vi et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,61 kWt/mil. Det blir marginalt høyere gjennomsnittsfart på returen; 75 km/t mot 73 på vei opp.

Det er først med disse tallene vi kommer under det WLTP-oppgitte under optimale forhold (se tekniske data nederst). Det er ikke så langt unna det vi klarte i den første testen, på den faste landeveisrunden.

Fasiten er en prosentvis nedgang på drøyt 18 målt mot turen opp. Eller motsatt: Turen til fjells krevde 22 prosent mer energi enn turen ned.

Dette rimer godt med tidligere erfaringer, og er greit å ha i mente når man tenker hytterekkevidde.

Med andre ord: Når du fram til hytta, kommer du praktisk talt alltid hjem – som kurven over viser.

Med mindre været skulle endre seg til det helt eksteme i mellomtiden. Dette er et tema vi stadig får spørsmål om, og regelen er klar og tydelig.

Med EQA i vesterled

Etter at EQA 250 ble returnert, ble det en lengre pause i påvente av at EQA 350 4MATIC skulle bli klar for det norske markedet. Den har særlig to trumfkort i ermet, for det norske markedet, på bekostning av lillebror:

Firehjulsdrift og mulighet til å trekke 1.800 kilo tung tilhenger. Det er 1.050 kilo mer enn EQA 250 er typegodkjent for, og gjør bilen vesentlig mer nyttig for mange.

De samme egenskapene har forøvrig også den noe rimeligere mellomutgaven EQA 300 4MATIC.

VED REISENS SLUTT: På Ølberg utenfor Stavanger ender ferden på kaia.

I julestria skal vi imidlertid ikke trekke tilhenger. Planen er å tilbakelegge drøyt 1.000 kilometer tur/retur Vestlandet, praktisk talt til Nordsjøen, på varierende underlag.

Ambisjonene om maksimal rekkevidde er små, i og med at det er høy andel motorveikjøring og forventning om varierende værtyper.

Til forskjell fra høstens tur til fjells, er topografien langs E18 og E39 vesentlig jevnere. Forskjellen er gjennomsnittsfarten, som blir 10 km/t høyere, og enda litt mer last.

GODE PRESTASJONER: Mercedes-EQ er blant få produsenter som i praksis underselger hurtigladehastigheten. Resultatet er at bilen framstår meget bra, til tross for at makseffekten ikke imponerer.

Det gjør at planlagt ladestopp på IONITYs lynladestasjon vis-a-vis E18 ved Lillesand passer perfekt.

Dit ankommer vi med 12 prosent gjenstående batterikapasitet (85 forbrukt), etter å ha tilbakelagt 254 kilometer med gjennomsnittsfart på 97 km/t.

Dersom vi hadde hatt full batteripakke, og tømt den helt, ville det trolig holdt til 290 kilometer.

På den videre reisen vestover, med fallende gjennomsnittsfart, synker forbruket fortløpende – mest på grunn av fallende gjennomsnittsfart.

Mesteparten gikk unna på returen

Før returen til Østlandet var strategien den samme: Lading på halvveien.

Én forskjell var at vi denne gangen valgte BKK/Evinys ganske nye stasjon utenfor Lillesand senter. Her er det ikke like mye futt som hos IONITY, men med bilens begrensning på drøyt 100 kW har det uansett ingen betydning.

Muligheten til å gjøre innkjøp mens bilen lader opp taler dessuten for denne løsningen, som i praksis betyr null og niks dødtid til lading.

En annen forskjell fra turen vestover er en langt tyngre værtype. På vei nedover langs Sør-Vestlandet falt etterhvert tunge snøfiller, som ga en blanding av vått, slaps og tidvis snødekke.

En tredje forskjell var at temperaturene var vesentlig lavere:

I denne kombinasjonen ligger også årsaken til at rekkevidden ikke ble mer enn den måtte være på strekningen fra Lillesand til Drammen. Der det på vei vestover holdt med 85 prosent batterikapasitet, gikk det 87 på returen.

Forskjellen ville blitt større dersom hastigheten ikke var blitt senket fra 110 km/t til 100 på de siste delstrekningene der dette er tillatt, men forskjellen i tidsbruk var uansett marginal.

Greie ytelser uansett valg

Den store forskjellen på de to utgavene vi har testet, er at EQA 350 4MATIC har en ekstra elmotor på bakakselen.

EQA 250-modellen har en asynkron motor (ASM) over forakselen som yter maksimalt 190 hestekrefter (140 kW). Dette gir helt akseptable ytelser som måler seg greit med tilsvarende modeller uten firehjulsdrift.

0-100-tiden er forøvrig 8,9 sekunder, uten at det har spesielt stor betydning. Toppmodellen EQA 350 4MATIC kutter rundt tre sekunder – omtrent eksakt tilsvarende økt effekt.

EQA 350 4MATIC (og 300 4MATIC) har samme motortype foran, som gir fordelen at den kan kobles ut når det ikke er behov for den. Dermed er den firehjulsdrevne utgaven først og fremst bakhjulsdrevet, noe som også synes når den regenererer strøm.

Til forskjell fra frontmotoren er den bakmonterte permanent synkron (PSM), og dermed alltid med.

På denne utgaven er systemeffekten 292 hestekrefter (215 kW). Dermed har du cirka 1/3 mer å rutte med enn i EQA 250, men Mercedes-EQ har ikke oppgitt spesifikt hvordan motorstyringen fordeler kreftene.

Det hevdes imidlertid at sensorikk sørger for at kraftdistribusjonen sjekkes så ofte som 100 ganger i sekundet, for å sikre et mest mulig optimalt strømforbruk.

Bra for folk – ikke så bra for bagasjen

EQA er å anse som en kompakt SUV, men den har likevel god innvendig plass til både fører og passasjerer.

Relativt lang akselavstand sørger for det, men EQA har samtidig korte overheng.

FIN FØRERPLASS: EQA byr på god sittestilling, og det er enkelt å finne seg til rette.

Voksne personer på 180-190 centimeter kan sitte bak seg selv med god margin, og det er også god takhøyde.

Generelt gir kupeen følelsen av å befinne seg i en vesentlig større bil, som også betyr at det er problemfritt å få på plass både forover- og bakovervendt barnesete i ISOfix-festene i baksetet.

BAENEVENNLIG BAKSETE: Det er enkelt å få på plass barnesetene i EQA, og plassen til voksne i baksetet er også mer enn akseptabel. Det er først bakerst det blir trangt.

Du finner imidlertid ikke feste for barnesete i passasjersetet foran.

Det faktum at EQA må finne seg i å dele plattform med den fossile modellen GLA, betyr imidlertid at det er en tunnel for transaksel mellom baksetene. Baksetet er dessuten noe høyere. Samlet stjeler det noe av beinplassen.

MIDDELS: EQA plasserer seg midt i feltet når det gjelder gjenstående plass mellom forover- og bakovervendt barnesete. Vi målte til 31 centimeter.

Plattformen får også noen konsekvenser for bagasjeplassen.

Etter storbilfølelsen i kupeen, ser man hvor plassen er stjålet. Bagasjerommet rommer begrensede 340 liter, som er omtrent 80 færre enn i den fossile GLA-modellen. Hybride alternativer plasserer seg mellom.

TETRIS: Pakking av EQA-bagasjerommet minner om det klassiske spillet. Regelen om tyngst nederst og lett øverst gjør at det er mulig å komme seg i mål før helgeturen, men heller ikke mer.

Pluss for 40/20/40-deling av bakseteryggen, men det er uansett en stor utfordring å pakke EQA før familietur for fire.

Det kan absolutt gå, som i vårt tilfelle, men krever relativt store begrensninger dersom man ikke skal benytte seg av muligheten til å sette på takboks.

For et par i sin beste alder må bilen derimot være nærmest ideell.

BORTSKUSLET: Muligheten til frunk på EQA er rotet bort, til tross for at det også her burde vært mulig å få plass til ladekabler. I det minste.

Og som bildet viser: Uansett hvilken versjon av EQA du velger får du ikke lagre noe som helst under panseret, til tross for at det i det minste burde vært plass til ladekabler.

Høyst akseptabel hurtiglading

EQA skal ifølge Mercedes-EQ kunne håndtere hurtigladefart på 100 kW. Det skal igjen kunne ta batteripakken fra 10 til 80 prosent på rundt 30 minutter.

Påstanden har vist seg å stemme bra, i tillegg til at vi har sett modellen «overprestere», med over 110 kW maks, ved mer optimale forhold tidligere.

SURT: Ingen vei utenom hette på dunjakka når ladefarten skal dokumenteres på IONITY-stasjonen ved Lillesand. Surt vindvær skapte en langt lavere opplevd temperatur enn det gradestokken viste.

Altså er det grunn til å tro at Mercedes-EQ har underspilt ladehastigheten. I og for seg er det et sympatisk trekk i en elbilverden der egenskaper til tider er blitt grundig oversolgt.

På samme måte har Mercedes-EQ også underspilt størrelsen på batteripakken, ved kun å oppgi 66,5 kilowattimer (kWt) netto tilgjengelig til kjøring. Resten er gjetninger, og vi har registrert påstander om alt fra 70 til 80 kWt brutto – inklusive buffer i topp og bunn.

Opplagt er det uansett at batteripakken har betydelige skjulte reserver du ikke får benytte i det daglige.

Hovedgrunnen er at du faktisk får beholde ladeeffekt på rundt 80 kW opp til 80 prosent ladestatus. Med bitteliten buffer i topp og bunn hadde det ikke vært gjennomførbart.

KLASSISK HURTIGLADING: Noen ganger passer det å nøye seg med lavere effekt, som her på en erketypisk 50 kW-hurtiglader. Regn med mellom 40 og 45 kilowatt effekt, avhengig av ladestatus.

I løpet av denne langtesten hurtigladet vi EQA-modellen ved en rekke anledninger. Ikke minst testet vi et ladeforløp fra omtrent 60 til 80 prosent på en tradisjonell 50 kW-hurtiglader. Her endte vi opp med et effektgjennomsnitt på snaut 40 kW, som er i tråd med tidligere erfaringer.

Den beste av øktene fant sted med EQA 250 på Notodden en tidlig oktobermorgen. Da var bilen kjørt 163 kilometer fra Hovden i forkant, med utetemperatur på 13 grader.

MORGENSPRINT: Hurtigladingen i morgentimen på Notodden ga et svært respektabelt resultat.

Resultatet ble en gjennomsnittseffekt fra 10 til 80 prosent på respektable 98,2 kW – og det hele gikk unna på under halvtimen.

På vei til Vestlandet med EQA 350 4MATIC ble det gjennomført en tilsvarende ladeøkt på IONITYs lynladestasjon ved Lillesand. Her var det 10 grader i lufta, men et ekstremt surt vindvær gjorde at den effektive temperaturen var vesentlig lavere.

Bilen var kjørt 254 kilometer på motorvei i forkant.

Ved denne anledningen lot vi dessuten ladingen fortsette til 90 prosent, for å ha det lille ekstra. Ved 85 prosent var effekten fortsatt greie 60 kW, mens den avslutning på 90 prosent var dalt til 42.

Dermed gikk det med totalt 38 minutter.

Legg dessuten merke til at ladekurvene for de forskjellige øktene vi har hatt med EQA har vært ganske stabile:

Som tallene i ladetabellen viser ble gjennomsnittseffekten 3,4 kW lavere enn et par måneder før på Notodden, mens tilført energi var omtrent lik.

Forskjellen i ladetid var omtrent ett minutt, og det er også verdt å merke seg at innspurten i Lillesand var noe raskere – med høyere effekt fra 60 til 80 prosent.

Dette tyder på at batteripakken omsider hadde nådd ønsket temperatur. I denne sammenhengen er det vesentlig å påpeke at EQA, i likhet med øvrige Mercedes-EQ-modeller kan forvarme (og dessuten kjøle) batteripakken før hurtiglading.

Poenget er å få jevn og god hurtigladefart året gjennom, og løsningen krever foreløpig bruk av navigasjon.

Altså setter man en hurtigladestasjon som destinasjon, før systemet under normale forhold fikser resten selv. Dersom systemet ikke finner ønsket stasjon, blir det imidlertid krøll.

Derfor etterlyser vi en løsning der navigasjon kan overstyres av et manuelt valg, tilsvarende det NIO nettopp har introdusert på sin ES8-modell (les mer i lenken under).

Ombordladeren støtter forøvrig normallading på opptil 11 kW, som krever nett med 400V spenning. Strømstyrken blir da 16A, og ladetiden omtrent sju timer.

I vårt tilfelle ble bilen ladet med 7 kW effekt (230V/32A), som ga ladetider på rundt ti timer fra null til full.

Elbilforeningens vintertest 2022:

Derfor bør elbiler flest ha manuell innstilling av forvarming

Utstyrsbonanza eller ei?

EQA-modellen stiller til start med et meget oppegående infotainmentsystem, som er kalt MBUX (Mercedes-Benz User Experience), navigasjon med såkalt Electric Intelligence, LED High Performance-frontlykter med adaptiv fjernlysassistent og elektrisk EASY-PACK bakluke som standard.

Du må imidlertid snakke engelsk dersom du skal få MBUX til å levere på talekommandoer. «Hey, Mercedes» er det som gjelder om du vil justere temperatur, ringe noen, endre stemningslys eller navigere.

Nevnte navigasjon har vi erfart med tillegget Augmented Video, der kamera filmer omgivelsene og legger på virtuelle objekter. Dette fungerer generelt veldig bra.

Det samme gjelder Mercedes me-appen. Denne har i praksis all informasjon man kan ønske seg i 2022, og gir mulighet til å forvarme bilen, følge med på ladeforløp og annet relevant.

Videre får du 18 tommer store lettmetallfelger, Ambient lighting med 64 farger, seter med fireveis justerbar korsryggstøtte, ryggekamera for ekstra oversikt under manøvrering og et multifunksjonsratt i skinn.

Det elektrisk innfellbare tilhengerfeste koster dog ekstra, akkurat som alle de ymse pakkene EQA 250-testbilen har: AMG Line, premiumpakke, kjøreassistentpakke, parkeringspakke, speilpakke med blendefrie elektriske speil, nattpakke, MBUX Innovasjonspakke, eksklusivpakke og memorypakke.

Ekstra er også panoramataket, head-up-display og 360-graders kamera, for å nevne noe. Her er det ikke noe problem å gjøre betydelige kutt, uten at bilen mister seg selv.

EQA 350 4MATIC-testbilen har i praksis alle de samme tingene som det før nevnte, med tillegg for Advanced Plus- og Energizing Plus-pakkene.

Sistnevnte er trolig det første undertegnede ville kuttet, men dette handler – i likhet med de øvrige punktene – mye om smak og behag.

Konklusjon: Hold igjen på utstyret for 4×4

Når vi ser nærmere på hva de to testbilene faktisk inneholder, som i forrige avsnitt, blir det tydelig at det går an å få en enklere utstyrt toppmodell (EQA 350) til samme pris som en overdådig utstyrt basismodell (EQA 250).

Firehjulsdrift og høy tilhengervekt er viktigere enn tillegg som den kinetiske halvmassasjen (inkludert i Energizing Plus-pakka) man kan få i setene. I beste fall en gimmick.

Mellom 550.000 og 600.000 kroner synes å være et naturlig intervall å sikte på for 350 4MATIC-modellen, alternativt spare 21.000 kroner på den litt tregere 300-utgaven.

Vår langtest har vist en reell rekkevidde på rundt 300 kilometer mellom hver lading ved landeveiskjøring, i vinterhalvåret, i praksis drøyt 250 ved høyeste motorveifart (110 km/t). Dette er tall for EQA 350 4MATIC-utgaven, mens EQA 250 jevnt over vil gjøre det bedre på nettopp rekkevidde.

Om du velger den ene eller andre kommer an på budsjett eller om du føler faktisk behov for nytten firehjulsdrift og betydelig økt tilhengervekt (1.050 kilo ekstra) gir.

Uansett valg imponerer EQA med solid kjørekomfort og ladefart som i hvert fall ikke overdrives – i tillegg til at bilen har mulighet til forvarming av batteripakken før hurtiglading vinterstid. Det er både viktig og bra.

Ved kjøligere værtyper så vi typisk gjennomsnittseffekt på 95-98 kW fra 10 til 80 prosent, som gir omtrent en halvtime ladepause før man er på veien igjen.

På en over 500 kilometer lang tur er det absolutt innafor, særlig når lynladestasjonen er såpass ideelt plassert som på vår vei til Vestlandet.

En god beinstrekk er dessuten aldri feil, selv om enkelte synes å mene noe annet.

Mercedes-Benz EQA 250

Tre pluss

  • Bra ladehastighet
  • Plass i baksetet
  • Fin kjørekomfort

Tre minus

  • Blir fort dyr med mye ekstrautstyr
  • Lav tilhengervekt
  • Lite bagasjerom / ingen frunk

Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC

Tre pluss

  • Bra ladehastighet
  • Solid tilhengervekt
  • Fin kjørekomfort med matchende krefter

To minus

  • Blir fort dyr med mye ekstrautstyr
  • Lite bagasjerom / ingen frunk