Elbilforeningens vintertest 2022: Derfor bør elbiler flest ha manuell innstilling av forvarming

Må bli standard og ikke bare via navigasjonssystemet. Kaldt batteri struper ladefarten.

Dette er del syv av årets vintertest. De foregående sakene kan du lese her: Kolonnekjøring * AWD vs RWD * Ladetips * Regenerering på glatta Lystest * Bremsetest

Du kjenner kanskje følelsen. Det er 20 blå på gradestokken, batteriet trenger påfyll og du ruller inn til en hurtig- eller lynladestasjon.

Du kobler til. Responsen fra bilen er ikke helt den du skulle ønske. Ladingen går sakte, fordi batteriet trenger tid på å få opp tempen.

Du skjønner at dette kommer til å ta tid. Mer enn du liker.

I 2022 finnes det en meget god løsning på dette. Tesla kom først på banen for noen år siden, men samtidig har en rekke produsenter sovet i timen.

Løsningen kalles forvarming. Batteriet henter av egen energi til å gjøre seg klar for optimal vinterlading.

Halvparten av bilene i vintertesten stiller til start med denne muligheten, før den fjerde melder seg på underveis.

Forutsetningene for testen

Samtlige seks elbiler i årets vintertest er utstyrt med mellomstore eller store batteripakker, hvor forskjellen i netto tilgjengelig kapasitet varierer mellom 66,5 og 105,2 kilowattimer (kWt).

Gjennom testen praktiserer vi derfor en «lad når du kan, ikke bare når du må»-filosofi, siden ladebehov oppstår til ulike tider – og bilene slik sett er i utakt.

LUNSJ: På Fagernes lader vi opp alle bilene slik at vi skal ha mer enn nok strøm til å vente på, eller under, kolonne over Hemsedalsfjellet. De fleste lader ved kjøpesenteret, mens to av bilene må lade andre steder.

Det betyr at vi oppgir data for både optimale og suboptimale ladeøkter, med og uten forvarming. Dataene er ikke sammenlignbare med den metodiske testingen vi normalt gjennomfører og baserer ladekurver på.

Dataene gir likevel interessante innblikk. For eksempel at Kia EV6, som foreløpig mangler forvarmingsvalget, leverer en svært uvanlig ladekurve i kulda.

Samtidig vet vi av erfaring at batteripakkene «krymper» litt i kulde. De er ikke uten videre villige til å gi fra seg all energi når de er kalde, slik at noen kWt naturlig bør avskrives. De dukker, for ordens skyld, magisk opp igjen når temperaturen stiger.

KVELDSMAT: Etter 374 kjørte kilometer, inkludert kolonne over Hemsedalsfjellet, er det pur lykke å finne seks ledige IONITY-uttak til seks biler. Noen av dem mer sultne enn andre.

I tillegg til ulik størrelse på batteripakkene, er det også andre ytre forhold som påvirker hvor høy temperatur batteripakkene klarer å opparbeide før lading.

Den viktigste i denne testen, som foregår langs landevei, er at batteritemperaturen stiger for lite med relativt lav gjennomsnittshastighet.

BMW i4 M50 Supercharged

i4-modellen kommer med en batteripakke som skal ha 80,7 kWt tilgjengelig til kjøring.

Bruttotallet er imidlertid, ifølge BMWs offisielle data, ikke større enn 83,9.

Under optimale forhold skal i4, med sin klassiske 400V-arkitektur, kunne utnytte bortimot maks på en lynlader med 400V spenning.

Det vil si 195 kW, av teoretiske 200.

Under denne testen har vi ingen forventninger om å være i nærheten, men ved stikkprøver med forvarming – de siste milene før ankomst lynlader – er forskjellen stor og illustrerende.

Som for eksempel de to ladeøktene på Fagernes og Gol den første dagen. Ingen av disse ladeøktene er optimale, med tanke på relativt høy batterikapasitet ved oppstart, men med forvarming blir ladefarten drastisk mye høyere.

Den siste dagen, under lading i kaldt og surt vindvær på Geilo, er forvarming ikke aktivert. Her kunne det altså gått mye raskere.

Det forteller tydelig at forvarming er veien å gå for forutsigbart raske lynladeopplevelser vinterstid.

Kia EV 6 GT Line LR AWD

EV6 stiller til start med en batteripakke som skal levere 72,6 kWt til kjøring, av brutto 77,4 inklusive buffer i topp og bunn.

Den er også den klart mest effektive bilen i testen.

Dessuten er den, sammen med Hyundai IONIQ 5, den første rimeligere elbilen som tilbyr 800V-arkitektur for lynlading. Det betyr at den under ideelle forhold kan komme så høyt som 240 kW effekt under lynlading.

Dét nivået er vi imidlertid aldri i nærheten av under denne testen. I praksis skuffer EV6 i starten av hver ladeøkt, før den kommer sterkere utover – og vi får se rimelig høye effekter (125-130 kW) sent i forløpet.

Dette skjer mellom 60 og 80 prosent batterikapasitet.

Det gir noen meget spesielle ladekurver. Vi har sett akkurat samme tendens ved lading av Hyundai IONIQ 5 under tilsvarende forhold.

Den beste ladeøkten får vi i kulda på Geilo. Her blir bilen kjørt aktivt i forkant av ladeøkten, og det bidrar til at gjennomsnittseffekten bikker 80 kW.

De tidligere øktene er suboptimale på alle måter, siden EV6 er effektiv på veien og i praksis sjelden trenger lading. Derfor blir det også vanskelig å få kjørt den tom.

Hovedgrunnen til at EV6 ikke får ut mer av potensialet sitt, er at den ikke er utstyrt med muligheten til å forvarme batteripakken før lynlading. Dette er en ripe i lakken for en bil som ellers er teknologisk meget oppegående.

Derfor er signalene om at denne funksjonen vil komme på plass, i form av en softwareoppdatering, absolutt noe å glede seg over. Selv om den burde ha vært på plass fra start.

BMW iX xDrive 50

Toppmodellen av iX, kalt xDrive 50, har den største batteripakken som er å få i dagens elbilmarked.

Her skal drøyt 105 kWt være tilgjengelig til kjøring under optimale forhold. Inklusive buffer i topp og bunn er den oppgitte bruttostørrelsen 111,5. Det er massivt.

iX-modellen deler imidlertid 400V-arkitekturen med i4-modellen.

Det betyr at den som måtte ha hatt forhåpninger om teoretisk maksladefart i Porsche-klassen, må se langt etter det.

Som kjent har IONITYs ladestasjoner mulighet til å levere lading med 800V-nettspenning, som i øyeblikket betyr en maksfart på 270 kW.

iX nøyer seg med maks lynladefart 75 kW under dette nivået, altså samme effekt som i4 til tross for at batteripakken er betydelig større.

I og med at bilen har stor batteripakke, må det i praksis jobbes med å få kjørt bilen tom. Underveis får vi kjørt én skikkelig ladeøkt, på et kjølig Geilo. Her får bilen en gjennomsnittseffekt på 80 kW.

Den ville blitt bedre dersom vi hadde stoppet ved 80 prosent, og ikke minst dersom batteriet var forvarmet. Da hadde vi trolig vært på rett side av 100 kW (ved 80 prosent).

Skoda Enyaq iV 80X Sportline

Skoda har, i likhet med Volkswagen, Audi og Seat, levert ryddig informasjon om utnyttbar kapasitet i batteripakkene.

Enyaq iV 80X skal stille med 77 kWt tilgjengelig til kjøring av en brutto på 82 (inklusive buffer i topp og bunn).

I informasjonen om bilen er Skoda tydelig på at forvarming av batteri før hurtiglading (maksfart 125 kW) ikke er mulig.

Dermed blir den totalt sett også den svakeste av de seks bilene, på dette området, i vår vintertest.

Før den siste ladeøkten på Geilo får Enyaq en ekstrarunde med aktiv kjøring, i sportsprogrammet, før lading. Dermed oppnår den et anstendig effektgjennomsnitt.

Ved de øvrige ladeøktene, der bilen i praksis har for høy batterikapasitet til at det kan bli fart i sakene, går det sakte og rolig for seg.

Men det kunne også vært bedre med forvarming. Her er det største drawbacket ved bilens vinteregenskaper, men det skal nevnes at den har varmepumpe på plass. Det er positivt for energiforbruket til oppvarming under kjøring.

Mercedes-EQ EQB 350 4MATIC

Mercedes-EQ har aldri tatt seg bryet med å opplyse bruttostørrelsen på batteripakken som leveres i EQA og EQB.

Det vi vet er at den skal ha 66,5 kWt tilgjengelig til kjøring, som i normale tilfeller bør bety at brutto er et sted mellom 70 og 75.

Den maksimale hurtigladefarten er heller ikke blant de mest imponerende på papiret.

100 kW er tallet, men tidligere tester av EQA har vist at det er mulig å få gjennomsnitt på rundt 95 kW fra 10 til 80 prosent. Altså tett opp mot teoretisk maks.

Det beste vi får servert i løpet av vintertesten, der det forvarmes før øktene, er et effektgjennomsnitt på rundt 70 kW. Denne ladingen finner sted etter kolonnekjøringen over Hemsedalsfjellet, med forvarming på strekningen Hemsedal – Gol.

Ladeøkten gir klare indikasjoner på at EQB har et forvarmingsess i ermet, ved å aktivere navigasjon til lynladestasjon i forkant.

Helt skuddsikkert er det ikke, siden man ikke kan være 100 prosent sikker på at kartdataene er oppdatert, men funksjonaliteten er på plass.

Beskjeden til produsenter som Mercedes-EQ blir derfor å gjøre løsningen intuitiv og enkel å forstå for brukeren, og aller helst gjøre forvarmingen manuell.

NIO ES8 LR Signature Edition

NIO har aldri levert presis informasjon om den netto tilgjengelige batterikapasiteten i Long Range-utgaven.

Den markedsføres med 100 kWt, men fullt så mye har den ikke til kjøring. I den første testen estimerte vi oss fram til 92-93.

Da testen startet var NIO ES8 i den ene halvparten av testbilene som ikke kunne forvarme batteripakken før lynlading.

Det skulle endre seg underveis, da vi mottok en epost om at software kunne lastes ned for å aktivere denne nyttige funksjonen.

Den manuelle forvarmingsfunksjonen ligger i Aspen 3.0.5 NO-oppdateringen (trådløst / «over the air» (OTA)), men det er aldri praktisk mulig å få den installert mens testen pågår. Grunnen er at oppdateringen krever 1,5 time og stillestående bil.

Mangelen til tross leverer ES8 anstendige ladeopplevelser underveis, til tross for at den oppgitte, teoretiske makseffekten ikke er høyere enn 120 kW.

Det er bare halvparten av teoretisk solskinnsmaksfart på Kia EV6. Men sånt gjelder ikke en kald vinterdag i det høye nord.

Konklusjon: Alle modeller bør få forvarming

I vår grunnleggende rådgivning gjennom årene har hurtig- og lynlading mot slutten av turen vært et sentralt tips vinterstid.

Dette heller enn å komme til destinasjonen, og deretter planlegge for lading etter en kald natt. I slike tilfeller kan det fort gå en halvtime før batteripakken får tilført reell rekkevidde, siden den må forvarmes først.

Forskjellen kan være stor, som denne konkrete testen viste. Gjennom årene har vi sett tilsvarende en rekke ganger i test.

MANGLER: Skoda Enyaq leverer stødig på en rekke egenskaper, men forvarming før hurtiglading er ikke på plass. Det bør med andre ord fikses før neste vintersesong.

Med muligheten til forvarming av batteripakken under kjøring, og før hurtiglading, blir det mindre behov for dette tradisjonelle rådet.

Den åpenbare fordelen med forvarming under kjøring er at det blir lettere å tilpasse ladingen underveis, når ytre faktorer ikke legger til rette.

Merk at energiforbruket går opp i perioden PTC-varmeelementet forvarmer batteriet. I praksis fungerer det nesten som en tradisjonell panelovn.

VARIASJONER: Forvarming før hurtig- eller lynlading kan fort gi dobbelt å rask lading vinterstid, og reduserer avviket til sommerlig lading drastisk. Blant de seks bilene i årets vintertest ble det imidlertid store variasjoner.

Vårt soleklare råd er at produsentene legger opp til manuelt valg – i stedet for navigasjon – av forvarming. Det har vist seg en rekke ganger at ladestasjonen du ønsker å navigere til, ikke dukker opp på bilens skjerm.

Grunnen er trolig for treg oppdatering av databasen.

Da «skjønner» ikke bilen hvor den er på vei, og aktiverer derfor ikke den ønskede forvarmingen. Det er kjedelig når muligheten til potensielt dobbelt så rask lading forsvinner.

Løsningen er like enkel som den er genial: Et manuelt valg på berøringsskjermen, som aktiveres en halvtimes tid før det er på tide å lade.

Det er på høy tid at alle produsenter forstår hvor nyttig dette kan være.