Test av Mercedes EQA 250: Luksuriøs ladekonge

EQA er Mercedes sin kompakte SUV. Den er 30 cm kortere, 5 cm smalere og et støvkorn lavere enn storebror EQC 400 4Matic, men målene på 4,46 meter i lengden og 1,83 i bredde, plasserer den i kompaktklassen.

Den skal slåss i markedet mot Volvo XC40 og Lexus UX300e – og prismessig mot folkebilene Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq og VW ID4.

Først ute er forhjulstrekkeren EQA 250, senere kommer EQA 300 4Matic og EQA 350 4Matic. De som vil trekke tilhenger, vil nok vente på disse. De får firehjulsdrift og kan trekke 1.800 kilo, mot merkelig lave 750 kilo på testbilen med forhjulstrekk.

Fossilplattform

Mercedes bruker samme plattform som sine fossildrevne søsken på samtlige elbiler, med unntak av den kommende luksusbilen EQS. Det har sine økonomiske fordeler i et globalt marked der elbilene ikke har tatt av ennå, ulempen er plassutnyttelse og pakking.

Visuelt gir det utslag i unaturlig framtungt utseende på bilen. Det er gjort plass til en tverrstilt motor foran, noe som gir tilbaketrukne forhjul. For å sikre kongeplass i baksetet, er bakhjulene også trukket bakover.

LES OGSÅ: Vi har testet BMW iX3

Fronten har fått glatt EQ-front og hekken blir ganske annerledes med skiltet flyttet ned på fangeren, en avrundet bakluke med ledstripe over hele bredden og stor sentralt plassert stjerne som funker som baklukeåpner og skjerming for kameraet, slik VW har hatt noen år. Den skiller seg med andre ord greit fra GLA.

Luksus

Startprisen på EQA er 417.900 kroner. Da får du ikke bilen vi sitter i. Den er fylt til randen med utstyr og pakker og koster 589.702 kroner. Her inntreffer luksusfølelsen umiddelbart.

Skjermene på 10,25 tommer er riktignok nedtonet til kompaktklassenivå, men ingen slår Mercedes på grafikk og presentasjon for tiden. Ikke på stemningslys i mørket, heller. I det hele tatt er detaljnivået imponerende i retning bling-bling.

Fortsatt synes vi at berøringsflater på ratt og konsoll for betjening ikke er presist og trafikksikkert nok under kjøring, fordi de krever at du tar blikket fra veien og over på skjermen. Knapper er alltid best i bil.

Plass nok

Man sitter høyt i setene, men personlig savner jeg mer tilt i forkant på de elektrisk betjente forstolene. Særlig på passasjersetet.

Bakseteplassen er prioritert. Her er det god plass til hode, skulder, kne og tå, men også her mangler voksne lårstøtte. Barneseter er naturligvis ingen problem. Det er to Isofix-fester bak og et i passasjersetet foran.

LES OGSÅ: Test av Ford Mustang Mach-E – nær det helt store

Etter storbilfølelsen i kupeen, ser man hvor plassen er stjålet. Bagasjerommet rommer bare 340 liter. Men man har 40/20/40-deling av bakseteryggene, så man kan utnytte plassen greit. Bagasjerommet er for øvrig mindre enn i sine fossile søsken. Det rommer 421 liter.

Passe sprek

Motoren under panseret har 140 kW / 190 hk og 375 Nm. Det gir en passe sprek bil. Man kjenner momentet i rattet og den trekker litt under akselerasjon på sporete veier, ellers er den eksemplarisk.

Ønsker du mer power og sofistikert kraftleveranse, må du opp på kommende EQA 300 4Matic eller EQA 350 4Matic.

EQA 300 4MATIC har en total systemeffekt på 228 hestekrefter og et dreiemoment på 390 Nm. Det gir en akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 7,7 sekunder.

EQA 350 4MATIC har en høyere total systemeffekt med sine 292 hestekrefter og et dreiemoment på 520 Nm. Her vil akselerasjonen fra 0 til 100 km/t gå unna på 6,0 sekunder.

Du velger mellom kjøreprogrammene Eco, Comfort og Sport. De justerer klimaanlegg, fjæringskomfort i veldig komfortabel eller litt sportslig innstilling og en tydelig skarpere gasspedalrespons.

Da er den såpass følsom at det nesten blir slitsomt. Man merker også at den adaptive fartsholderen, som funker helt perfekt, mater på med omtrent dobbel effekt ved fartsøkninger.

Den starter alltid i Comfort, og det kler bilen utmerket. Stålfjærene føles nesten som luftfjærede Mercedeser og man føler en kledelig duving i hekken.

LES OGSÅ: Test-duell mellom VW ID.4 og Volvo XC40 Recharge

Overpresterer

Batteripakka er på 66,5 kWt netto, altså batteriet du kan bruke. På vår 15 mil lange testrute ender vi opp med et forbruk på 1,65 kWh/mil. Det er tørr asfalt og 10-12,5 plussgrader.

Vår motorveitest i 100 km/t med fartsholder, ender med et forbruk på 2,13 kWh/mil. Veldig akseptabelt.

Det som derimot imponerer oss mest er ladehastigheten. Etter motorveitest kjørte vi rett på 150 kW Ionity lynlader. Mercedes oppgir 100 kW på hurtiglader, men Mercedesen svelget over 110 kW fra start og ladet over 100 kW til batteriet var fylt opp til 60 prosent.

Den avsluttet vår faste ladesyklus til 80 prosent på 76 kW. Imponerende.

Nå går riktignok ikke all energien inn i batteriet, men til varmesystemer og eventuelt det man har påslått i bilen. I vårt tilfelle var bilen avslått og det gjør det enda mer imponerende. Vi har aldri målt mer effekt enn oppgitt over et så langt område noen gang.

Vi startet ladingen ved 12 prosent batterikapasitet og stoppet ladingen på 80 etter 28 minutter.

DRAR BARE 750 KILO: Men firehjulstrekkerne som kommer senere, trekker hele 1.800 kilo.

Billig inngangspris

Startprisen på EQA 250 er lite avskrekkende 417.900 kroner. Men som vanlig hos premiumleverandørene, er det mye fristende man vil legge til på utstyrslista.

Med hele ni utstyrspakker og Burmester Surround sound system, automatisk utsvingbart tilhengerfeste, panoramatak og head-up display, ender bilen tett opp mot 589.702 kroner.

Heldigvis er standard utstyrspakke nesten omfattende nok. Ambinent lys, nøkkelfri adgang, ryggekamera, gode LED High Performance adaptive fjernlys, elektrisk bakluke, komfortunderstell (som er det du uansett vil foretrekke) og 11 kW ombordlader er inkludert. Du får en bra utstyrt bil til en halv million kroner.

Da ligger den ikke veldig mye høyere i pris enn de tidligere nevnte konkurrenter, men den er trangere. Du får imidlertid en god følelse av luksus dersom du finner deg til rette i sportsstolene som også koster ekstra.