Test av BYD Tang 4×4 Long Range Flagship: Ny front, større batteri, mer vekt og raskere lading
Etter tre år på markedet skrudde BYD opp batterikapasiteten på den store Tang-modellen med rundt 25 prosent.
Det er ganske nøyaktig tre år siden vi testet førsteutgaven av BYD Tang, som var den første modellen importøren RSA hentet til Norge.
Bilen vi tester nå, er en vesentlig oppgradert utgave – og ikke først og fremst en kosmetisk fiks.
Den viktigste komponenten er den såkale Blade-batteripakken, med litiumjernfosfat-kjemi (LFP), som nå kan lagre godt over 100 kilowattimer (kWt).
BYD Tang – oppsummert
Pluss
- Praktisk med plass til sju
- God basisrekkevidde
- Lader raskt nok, med grei rekkevidde
Minus
- Litt gammeldags inni
- Middels svingegenskaper som følge av tyngde
- App ikke helt stødig ennå
Akkurat hvor mange kWt den rommer er det nok en gang vanskelig å få fastslått endelig, men vi lanserer noen betraktninger.
Et faktum er det uansett at økt batterikapasitet har økt vekten i vognkortet fra 2.489 til 2.630 kilo.
Samtidig er ladefarten skrudd opp fra 110 til 170 kilowatt (kW). Tang har dessuten fått varmepumpe, som bør bety at den opprettholder noen flere mil rekkevidde vinterstid enn førsteutgaven.
Her ser vi nærmere på helheten
Du kan finner en grundigere gjennomgang av bilen både i tekst- og videoformat her, i sammenligningen med Nios nye EL8-modell:
Men kortversjonen om Tang er at den er gedigent utstyrt mot prislappen, med blant annet skinn, massasje, head up-display, V2L (batteribankfunksjon), panoramatak og ikke minst Isofix-fester i fem av de sju setene – for barnefamilier.
Siden de øvrige praktiske løsningene stort sett er uendret, bruker vi ikke tid på det i denne artikkelen. Her skal det stort sett handle om tekniske detaljer.
Du finner for øvrig mer om førsteutgaven i denne tre år gamle testen.
Tyngden merkes på veien
BYD Tang er en stor og tung bil. Kontrollveiingen viste 2.660 kilo, som er 30 kilo mer enn i vognkortet. Når vi tar høyde for feilmargin på trafikkstasjonens vekt, er det et greit avvik.
Når bilens batteristørrelse økes fra 86,4 til 108,8 kilowattimer (kWt) – og da forholder vi oss vel å merke til tallet BYD oppgir – merkes det naturligvis også på kjøreegenskapene.
I motsetning til Nio EL8, som har luftfjærer, er det vanlige stålfjærer her. EL8 er altså modellen vi satte Tang opp mot i sammenligningstesten vi lenker til over.
Med økende tyngde er det ikke så mye annet å gjøre enn å stive opp fjæringene, og det har BYD gjort.
I sving er det en merkbar krengingstendens, og Tang har samtidig en hang til å understyre (mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi).
Det er også en utfordring å kjøre bilen mest mulig effektivt, ved hjelp av regenerering.
De to trinnene «standard» og «high» er til forveksling like, og gjør det til en krevende øvelse å bedrive enpedalskjøring – altså kjøring uten bruk av fysisk bremsepedal.
Kjøreopplevelsen påminner derfor om å kjøre en bil med fossil drivlinje.
På den annen side er det lett å like bremsene, som BYD har hentet fra velkjente Brembo. Fin følelse i pedalen, og direkte respons.
Tar for seg av strømmen
Med det nye, store batteriet har Tang en oppgitt rekkevidde på 530 kilometer – eller 53 mil.
Så vidt vi har kunnet beregne i løpet av testen, med forbehold, har bilen mellom 104 og 15 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring.
Med høst i lufta hadde vi et stykke igjen til maks oppgitt rekkevidde på den faste testrunden. Her gikk 31 prosent av batteriet med i løpet av 147,5 kilometer.
Det tilsier at vi kunne kjørt runden drøyt tre ganger på én lading, med en rekkevidde i landeveishastighet på 460 til 470 kilometer.
Gjennomsnittlig strømforbruk på landeveisrunden ble nokså høye 2,14 kWt/mil.
Dette tallet kom vi fram til ved hjelp av analyseverktøyet Aviloo Box, siden kjørecomputeren er til svært liten nytte som målestokk – i likhet med øvrige BYD-modeller. Alternativet for føreren, er å forholde seg til batteriprosenten.
På motorvei, i 100 km/t, la Tang på forbruket med 20 prosent sammenlignet med landevei. Her ble det gjennomsnittlige forbruket 2,61 kWt/mil, som trekker rekkevidden under 40 mil.
Dette inntrykket gjentok seg på flere motorveietapper. Forbruket sier først og fremst mye om bilens utforming, til tross for at faceliften er hakket mer aerodynamisk, og høyde (1,75 meter).
En tomme mindre hjul bidrar imidlertid i positiv retning på rekkevidden. 21-tommere er standard nå, mot 22 på førsteutgaven. Tommelfingerregelen sier at dette betyr fem prosent mer rekkevidde.
Fra -40 til +16 grader … på ett minutt?
Oppgitt hurtigladefart på BYD Tang er 170 kilowatt (kW). I utgangspunktet ikke så imponerende.
Forvarming før hurtiglading har bilen også fått på plass. Men alt fungerer åpenbart ikke helt etter planen – ennå.
Grunnen til det kommer til syne i disse skjermdumpene fra BYD-appen, der det også er pussig at valget for å starte forvarming er kalt «muliggjøre«:
Legg merke til tidspunktene: Først hevdet appen at batteritemperaturen var -40 grader, som naturligvis var helt usannsynlig i høstvær. Samtidig forteller det at datakommunikasjonen har et tydelig forbedringspotensial, som bør fikses omgående.
Slike (faktiske) temperaturer har vi ikke sett siden vi gjennomførte tidenes kaldeste eksperiment i en av Elbilforeningens vintertester:
Minuttet etter lyste det mer sannsynlige tallet 16 grader opp. Dette var kort før lading startet, og likt som utetemperaturen.
Dataene vi vikk fra analyseverktøyet Aviloo Box, som ellers gir deg mulighet til å få oversikt over batterihelsen i din elbil, mente det var enda litt varmere.
Her var gjennomsnittlig temperatur 19 grader, som i seg selv bar bud om en helt grei ladeøkt – om enn ikke helt til topps på ladekurven.
Dette til tross for at bilen kutter forvarming av batteriet når det kryper under 20 prosent kapasitet.
I dette tilfellet var vi nede på seks prosent før vi startet hurtiglading, og vi håper BYD i det minste senker til ti prosent – som gir en langt mer anvendelig forvarmingsfunksjon.
Overgikk forventningene
Så lenge BYD Tang lades på en hurtiglader som kan levere mer enn 640 volt spenning, er det lov å håpe på maks ladefart – dersom ute- og batteritemperatur ellers ligger til rette for det.
Og det fikk vi i denne testen, til tross for at forvarmingen ikke var til hjelp.
Resultatet ble en ladeøkt med makseffekt på 175 kilowatt. Det tok 36 og et halvt minutt å komme fra 10 til 80 prosent.
Mest imponerende var det at LFP-batteriet var i stand til å ta imot så mye som 700 volt spenning, på det beste, under ladeøkten. Slikt har slett ikke vært dagligdags.
Ladekurven er det heller ikke så mye å si på, til tross for at makseffekten ikke er like imponerende som en del andre moderne elbiler.
I tabellen over sammenligner vi med ladeøkten som ble gjennomført på Nio EL8.
Konkurrenten skal nå ha en makseffekt på 240 kW ved hurtiglading, men hadde ved batteribytte trolig fått inn en batteripakke av første generasjon – og fikk dermed kun halv effekt.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: En kurant pakke
BYD Tang er blitt seks prosent tyngre enn førsteutgaven fra 2021, mens motorytelsen er økt marginalt til 517 hestekrefter. Økningen i dreiemoment (nå 700 Nm) er likt i prosent som vektøkningen.
Det gjør at sværingen kan klare 0-100 km/t på 4,9 sekunder, som er friskt for en bil med denne tyngden, men litt svakere enn førsteutgaven (4,6), på grunn av tyngden. Dette er imidlertid helt uvesentlig for alle praktiske formål.
Det er også bra at forvarming av batteriet før hurtiglading vinterstid er på plass, men vi må legge til grunn at BYD fikser opp de lite troverdige dataene appen presenterer – og samtidig nedre grense for forvarming.
På minussiden er det verdt å nevne at Tang helt klart kunne vært mer effektiv med bedre oppsett for regenerering. Enpedalskjøring er ikke enkelt her.
Likeså at det ikke er noen frunk, med litt ekstra bagasjevolum, å spore under panseret. Begge deler kan ha å gjøre med at Tang har fossile søsken.
Totalt sett er imidlertid BYD Tang både praktisk og velutstyrt opp mot prislappen, som starter på 700.000 kroner. Da får du det meste av utstyr det er rimelig å ønske seg innenfor en slik prisramme.
Tilhengervekten er midt på treet med 1.500 kilo, og vi testet hvordan det funket med campingvogn på førsteutgaven, som du kan lese om via lenka nedenfor. Trolig vil det være omtrent likt på bilen vi har testet her.
Taklasten på 75 kilo er helt på det jevne, og nyttelasten 500 kilo (utenom fører). Det er rimelig anvendelig for de fleste.
Vel å merke så lenge du ikke fyller alle sju seter med velvoksne personer før turen til fjells.
