Real sværing, men hva med batteriet?

Tang EV er den første helelektriske personbilen fra kinesiske BYD (Build Your Dreams) som importeres til Norge. Det er RSA, som allerede står bak import av Maxus- og BYD-varebiler, som inntar et helt nytt nivå på alle måter.

For Tang har betydelig tilstedeværelse, med sine nær ti kvadratmeter flate, 22-tommere og romslig høyde. Her er det god plass til både folk og bagasje, selv om du må se langt etter frunken.

Den typegodkjente tilhengervekten endte på 1.500 kilo. Her har norske elbilisters ønsker åpenbart blitt tatt med i betraktningen.

Det meste lever opp til 2021

I en moderne elbil er det litt rart å måtte trykke på en startknapp for at kjøringen skal startes og avsluttes. Dermed ble det også et par turer inn i bilen, etter endt kjøretur, for å slå av bilen.

Det oppleves litt rart å måtte gjøre akkurat det i en 2021-modell, selv om Tang ikke er den eneste modellen dette gjelder. Et annet 2021-lansert eksempel er BMW iX3.

LES OGSÅ: Test av BMW iX3: 310 mil uten tvil

Infotainmentsystemet er konsentrert rundt den 12,8 tommer store berøringsskjermen, som etter ønske kan vises i både høyde- og breddeformat. Vårt valg blir uansett bredde, men dette er naturligvis en smakssak.

Skjermen er så responsiv som man kan ønske seg, og det er lagt opp til nedlasting av apper – for eksempel Spotify for musikkstrømming eller Google Maps. Opplegget er til forveksling likt det Tesla har hatt i en årrekke, men en viss ulempe er at  du må ha egen nettilgang dersom du vil surfe på internett.

Menysystemene er relativt greie, men innimellom er informasjon litt lenger unna enn man ønsker. I testbilen er det eksempelvis ingen forbruksmåler (det opplyses at den forsvant i en oppdatering), men den skal være på plass igjen etter en ny oppdatering. 

Alt i alt er det ingen tvil om at BYD Tang EV leverer på det man kan forvente i 2021. Selvkjøring på nivå 2 innebærer at bilen orienterer seg etter veioppmerking dersom man ønsker det, og den nær selvsagte adaptive cruisekontrollen er på plass.

Behagelig interiør

Den som måtte tro at kinesiske biler flest anno 2021 gir et billig og kjipt inntrykk, får seg en realitetsorientering i Tang. Materialkvaliteten framstår jevnt over på godt nivå, og det er en rad forseggjorte detaljer – også med kontrastsømmer som prikk over den velkjente i-en.

Tang vil kort sagt tilhøre premiumgjengen. Kombinasjonen av skinn og alcantara er tiltalende, og den plasten du finner er jevnt over godt pakket inn.

Blant de få negative innvendingene er bruken av pianolakk eller tilsvarende på berøringsflater. Det samme fant vi eksempelvis også i Polestar 2, og resultatet er fingermerker. Det kan hende at Covid-19-situasjonen har gjort undertegnede ekstra oppmerksom på slikt, men resultatet blir uansett hyppig sprit og klut.

Det beste innvendig er fører- og passasjersete foran, med åtteveis elektrisk justering og dessuten mulighet for både nakkestøtte- og knehasejustering. Konklusjonen er at det er lett å finne en god sittestilling, og rattet kan også justeres både i dybde og høyde – også her elektrisk.

Til tross for at vi sitter i en SUV, er skinnsetene satt opp med bra sidestøtte, samtidig som polstringen er myk nok til å være komfortrettet. Resultatet er at lengre turer gjøres unna helt stressfritt.

Oversikten over veien er dessuten prima i den høye bilen, og du setter deg definitivt «ett trinn opp» når du går inn. Takhøyden er romslig selv for de høyere blant oss, og særlig i delen der panoramataket befinner seg.

Du finner dessuten ventilerte setter på den maksutstyrte modellen som tilbys i Norge. Det kan være behagelig på de varmeste dagene – før AC har fått satt riktig kupétemperatur.

Gode plassforhold

Som normalt kvalitetssikrer vi plassforholdene på personer i området 180-190 centimeter. Her er det veldig romslig når vedkommende sitter «bak seg selv», og det er også mulig justere mellomste seterad i lengderetningen.

Det betyr at man kan prioritere mer plass til de to bakerst, om ønskelig.

LES OGSÅ: Test av Citroen ë-Spacetourer: Fleksibel familiebuss

ISOfix-fester til barneseter finner man to av på mellomste rad, og her er det også uvanlig mye plass igjen i midten: Rundt 35 centimeter. Dermed kan også midtsetet benyttes av ikke fullt så store personer når to barneseter er på plass.

Dersom de to bakerste setene er slått ned, og mellomste rad er innstilt på maks beinplass, har du et bagasjerom på 530 liter. Dette kan økes til 630 dersom det sitter barn på mellomste rad, som ikke trenger maks beinplass.

Dersom du vil at bilen skal levere det lille ekstra av praktikk, er den typegodkjent for takstativ og kan dessuten trekke tilhenger med maks totalvekt på 1.500 kilo.

Jevn, men ikke klasseledende hurtiglading

Vi opplever fortsatt at elbiler markedsføres med batteristørrelser man ikke aner om er netto eller brutto. Begge deler er like vesentlige, men førstnevnte har størst betydning for hvor langt bilen vil gå.

I BYDs tilfelle framstår informasjonen uklar. Det eneste vi vet før testen, er tallet 86,4 kilowattimer (kWt).

Siden vi også hadde an fraværende trippteller, ble det denne gangen nødvendig å kjøre bilen helt ned til 0 prosent – for å se hvor mye energi (i kWt) som ville gå med opp til 100 prosent.

LES OGSÅ: Test av Skoda Enyaq iV80: Romslig, komfortabel – og går langt

Dagen ladetesten finner sted er det 17 grader i lufta, og bilen er kjørt 100 kilometer i forkant. Målet er å komme så nær null som mulig, uten å gå tom, og det lykkes. Bilen rapporterer én prosent gjenstående batterikapasitet, og fem kilometer restrekkevidde. Lynladeren konkluderer på sin side med null.

I starten går det nokså tregt, før effekten stabiliserer seg på 102 kilowatt (kW) fra to prosent og oppover. Der blir effekten i praksis liggende nesten flatt opp til 60 prosent, før den faller til rundt 85 noe senere.

Vi fortsetter forbi 80 prosent, og noterer at neste effektknekk kommer ved 83 prosent – da ned til 48 kW.

For standardintervallet opp til 80 prosent får vi en gjennomsnittseffekt på godkjente 91,8 kW, og ladetid på 40 minutter for 10-80-intervallet.

Hovedinntrykket vi sitter igjen med er en svært jevn og anvendelig ladekurve, til tross for at makseffekten ikke er i nærheten av de beste på markedet.

Vi bruker en time og åtte minutter på å fylle batteriet helt fullt, som i praksis er ganske imponerende. Det sedvanlig trege 80-100-intervallet tar ikke mer enn 20 minutter, og det tilhører absolutt sjeldenhetene.

Fasiten fra lynladeren sier til slutt at den har trukket 89,8 kilowattimer (kWt) fra 0 til 100 prosent.

Greit strømforbruk, men…

Basert på denne ladeøkten kan vi altså estimere strømforbruket i løpet av testen. Og vi legger vekt på estimere, siden det ikke er snakk om iskalde fakta her. Tommelfingerregelen er ti prosent lade- og overføringstap, som da gir snaut 81 kWt tilført batteriet (av de 89,8).

Om vi da legger til grunn at bruttostørrelsen er 86,4 kilowattimer (kWt), som bilen markedsføres med, betyr det en batteribuffer i topp og bunn på totalt 6,5 prosent. Normalen har vært en buffer på 5-10 prosent for alle batterityper gjennom en årrekke.

Dette estimatet trenger vi også for å kunne beregne strømforbruket på testbilen, som dessverre – i en nylig oppdatering – mistet mulighet til å nullstille forbruksmåleren. Da testen starter, har vi 91 prosent batterikapasitet på plass, som skulle bety cirka 73,5 kWt.

Ved målgang sier bilen at den har 56 prosent igjen. Det gir et gjennomsnittlig, estimert strømforbruk på 1,92 kWt/mil – som er omtrent 11 prosent lavere enn WLTP-oppgitt (se tekniske data).

Standarden i våre tester av strømforbruk er mest mulig ordinære kjøreprogram, av typen «normal» eller «comfort». BYD Tang EV gir oss imidlertid kun valgene «eco», «sport» og «snow». Da må det nesten bli førstnevnte, med temperaturen i kupeen på 20 grader og viftetrinn to.

LES OGSÅ: Duell-test mellom VW ID.4 GTX og Audi Q4 e-tron 40: Hvilken velger du?

Tang EV har to valg for grad av regenerering. Disse heter «Standard» og «Larger», sistnevnte for mest mulig regenerering, men etter vår mening er forskjellen mellom dem for liten.

I praksis går det altså ikke å kjøre denne bilen med én pedal.

Dermed må fysiske bremser til for å hjelpe til med «skrubbe» strøm tilbake til batteriet.

Konklusjon: Den gjør inntrykk

Batteripakken er blant egenskapene som får Tang EV til å skille seg ut i mengden, kalt «Blade». Den har en oppbygging som skal bidra til at det er svært sikkert, ved at det tåler store mekaniske påkjenninger uten å ta fyr.

Forskjellen på BYDs tilnærming og andre vanlige batterikonstruksjoner, er at det er valgt å organisere battericellene i «bladene» som til sammen utgjør batteripakka. Dette sparer plass, i tillegg til at batterikjemien litiumjernfosfat (LFP) i seg selv regnes som sikker – og dessuten billigere enn alternativene. Minuset er lavere energitetthet, og dermed høyere vekt for å få høyere kapasitet.

BYD Tang EV leverer generelt et flott totalinntrykk, og den har en betydelig fysisk tilstedeværelse. Én ting er at den har fått 22 tommer store hjul, med dekk i dimensjonen 265/40, den skal også ha en tradisjonell SUV-bakkeklaring på 19 centimeter uten last.

I videoen (over) gjennomgår vi lista over aktivt sikkerhetsutstyr i bilen, som i praksis inneholder det meste du forventer å finne i en europeisk bil.

I praksis mangler kun kollisjonstest hos EuroNCAP for å kunne avklare hvor godt bilen i praksis står seg mot konkurrenter. Én av de kinesiske, NIO ES8, fikk sine fem stjerner nylig.

De ganske åpne felgene avslører også Brembo-bremsene foran, det er skinninteriør med både varme og ventilasjon, og bra utstyrsnivå over det hele. Dessuten et stort panoramatak. Ikke så rart; importøren tar kun den maksutstyrte «Executive»-utgaven til Norge. I praksis betyr det at metallic, vinterdekk og frakttillegg er eneste mulige tillegg utenom tilhengerfestet.

Med det på plass havner totalpakka fort på 650.000 kroner. Det konkurrerer godt mot den mye dyrere Tesla Model X, mens øvrige alternativer i dagens marked er Audi e-tron og den mindre Mercedes-Benz EQC. Ingen av disse kan dog tilby sju seter.

Det kan de kommende Kina-konkurrentene NIO ES8 og Hongqi e-HS9. Hva førstnevnte vil koste, blir først klart denne uka, mens e-HS9 er tilsvarende priset fra grunnivå.

Kort sagt; det blir spennende å se hva som skjer i markedet for de større helelektriske SUV-ene framover. Ikke minst hvem som velger hva, og hvordan prisene på disse bilene blir i annenhåndsmarkedet på sikt.

Tre pluss

  • Mye plass
  • Interessant prislapp
  • Kan trekke tilhenger

Tre minus

  • Ingen frunk
  • Ikke superrask, men jevn, lading
  • Litt kluss med infotainment

Tekniske spesifikasjoner

Les også