Test av KGM Musso EV:4×4 med bakseter til under 500.000
Elektrisk femseters pickup til familiebil-pris: Musso åpner et marked som kan friste flere. Den har bare et par ulemper.
Pickuper er populære i Norge, og enda mer jo lenger ut på bygda du kommer.
Men de har blitt svære og overraskende dyre. Og utvalget av elektriske har vært svært magert.
- Hva slags bil er dette
- KGM Musso – oppsummert
- Interiør – nesten lekkert
- 10-veis seter
- Treig skjerm
- Baksetet – helt ok
- Lasteplanet – mye å like
- Bak rattet – som en personbil
- Bra komfort – irriterende varsler
- Kjøreprogrammer og regenerering
- Rekkevidde – skuffende
- Lading – oisann
- Pris og utstyr – ikke mye dyrere
- Konklusjon
Men nå har det begynt å løsne litt. Og det meste skjer hos importøren jeg henter denne. For RSA har agenturet på både KGM, Maxus og Isuzu. Alle har elektriske pickuper og Maxus har to. I tillegg har vi selvfølgelig Ford med sin svære F-150 Lightning.
Hva slags bil er dette
KGM? hva er det? Merket er ganske ukjent i Norge, men hvis vi nevner navnet Ssangyong, er det litt flere som vet hva vi snakker om.
Nå er det nye eiere, ny ledelse, nytt navn og ny importør i Norge.
Og nå er det de velklingende bokstavene KGM som gjelder. Noen mener det står for Korea Genuinely Made, men i vognkortet står det KG Mobility.
KGM Musso – oppsummert
Pluss
- Fin størrelse
- God komfort
- Firehjulsdrift
Minus
- Varsellyder
- Rekkevidde
- Ladehastighet
De selger fortsatt en dieseldrevet Musso i Norge. Det er en helt annen bil. Den elektriske er helt ny, på ny plattform, med KGM sitt nye designspråk.
Musso skiller seg ut med å være kortere og lavere enn tradisjonelle pickuper.
Den måler 5,16 meter i lengden og selv om du merker at 3,2 meter akselavstand gjør den litt stor å snu i enkelte situasjoner, føles den først og fremst som en vanlig bil.
Interiør – nesten lekkert
Vi blir litt imponert over interiøret.
Skinn med sømmer, perforert skinn på rattet, alcantara, sort taktrekk, karbonfiberlook og trelister i skjønn forening. Alt er fake, selvfølgelig, men det både ser og føles bra ut.
Hardplasten gjør seg først gjeldende nedover i interiøret. Midtkonsollen kunne sikkert ha vært hakket mer praktisk, men førermiljøet er trivelig.
10-veis seter
Begge setene foran har 10-veis elektrisk justerte seter med både kjøling og varme. Justeringsmulighetene er ok. Rattet justeres manuelt fire veier og kunne gjerne hatt lenger teleskop, men heller ikke det er krise. Jeg sitter godt.
Treig skjerm
Foran deg har du to 12,3 tommers skjermer. Instrumentskjermen viser alt du trenger og har hovedfokus på rekkevidde og hastighet. Men du kan bla deg gjennom full kartvisning, en komplett kjørecomputer og de vanlige visningene.
Multimediaskjermen er vinklet sju grader mot fører og er for så vidt greit satt opp og du kan sveipe deg gjennom et par hovedvisninger. Du har menyknapper loddrett på venstre side og du sveiper ned for de mest brukte funksjonene.
Et sveip inn fra høyre, får du miniatyrmeny for klima, med varme for ruter og bakende.
Rattvarmen aktiveres automatisk eller med knapp på rattet. Menyen kan med fordel stå fremme hele tiden. Fin løsning.
Det er først når du skal sveipe på hovedskjerm, i radio eller menyer at du merker at skjermen er ufølsom og vanvittig treig, sett med 2025-øyne.
På nedtrekksmenyen kan du klikke vekk varsler for hastighet og uoppmerksomhet.
Snart kan du slå av det sinnssykt høye varslet om uoppmerksomhet der også.
I dag må det av i egen meny, som både går trafikkfarlig treigt og som, hvis du ikke går tilbake til menyen riktig, ikke slår seg av.
Da sitter du med verdens strengeste lærer. Ser du rundt deg i mer enn to sekunder, får du kraftig kjeft. Dette loves utbedret på neste oppdatering av bilen.
Baksetet – helt ok
Man sitter personbilaktig i forsetet, litt mer opphøyet baki.
Man har fantastisk oversikt, samtidig som jeg får knyttneven mellom hodet og taket. Knærne får akkurat klaring når jeg, 1,89 meter, sitter bak meg sjøl, mens skoa glir greit under førersetet i nederste posisjon.
Kortere kropper kan glede seg over ei setepute på skinner som gir deg mer liggestilling. Sjekk videoen.
Også baksetepassasjerene kan glede seg over midtarmlene, to USB-C-uttak, ventilasjonsdyser, takhåndtak og vinduer som går helt ned.
To Isofix-fester baki gir mulighet for å ha med to unger i barnesete-alder.
Lasteplanet – mye å like
Lasterommet blir litt kort. 1,35 i lengde, 1,51 i bredde og karmen er 51 cm høy.
Åtte festekroker og arbeidslampe som slår seg av selv etter en periode er på plass.
Vi savner kanskje et par stikkontakter i planet, for Musso har V2L, men da må du kjøpe adapter å stikke i ladekontakten.
Lemmen er dempet, tåler 125 kilo og du kommer deg lett oppå planet med trappetrinn på hjørnet av støtfangeren på begge sider.
Nyttelasten er på 730 kilo og du kan trekke 1.800 på kroken. Bilen har takrails, men vi vet ikke nyttelast på denne.
Det finnes masse utstyr til lasteplan og tak, blant annet vanlige takbøyle, som flukter med en rammeløsning over planet, som blant annet gir mulighet for gitter på siden, eller en typisk lastekurv over førerhuset.
Testbilen er utstyrt med en skillevegg og rullegardin over lasteplanet (planlokk).
Den vil også komme med strømlinjeformet hard top. Da skrur man av «håndtakene» i bakkant av hytta.
Vi har dessverre bare testet den som personbil. Hvis vi rekker (det kommer mange nye biler), tar vi den på test med fullt lass når den blir tilgjengelig som toseters varebil og hengerfeste montert.
Bak rattet – som en personbil
KGM er i den fornuftige skalaen av bilprodusentene, så vi snakker ikke 1000 hester og spinnvill akselerasjon.
Denne bilen finnes også som forhjulstrekker, men den versjonen kommer trolig ikke til Norge. Da har den 158 hester foran. Som firehjulstrekker får den ytterligere 139 bak, altså 236 hester. Samlet dreiemoment blir 629 Nm.
Det holder i massevis og kler bilen godt. KGM oppgir 0-100 km/t til 7,96 sekunder (uvanlig detaljert), men vi oppnår faktisk bedre resultat på veien. Sjekk filmen.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Da avslører den et noe primitivt ESP-system, som tillater noe spinning på forhjula. Toppfarten er 177 km/t.
Bra komfort – irriterende varsler
Det er lite å si på understell og komfort. Uavhengig fjæring rund baut og en anelse mykt oppsett.
Sammen med 17-tommere med 60-profil, får man en svært komfortabel opplevelse og den står ikke tilbake for de fleste personbiler på markedet.
Støynivået var ikke verst heller. 61,4 i 80 og 68, i 100 km/t.
Det mest irriterende er alle varslene, men det har vi nevnt og det blir fikset. Et scroll ned på skjermen viser at den har masse sikkerhetssystemer, og antyder at den har filassistent og det hele.
I så fall funker ikke den. Det beste er egentlig å deaktivere all filhjelp, ikke fordi det nødvendigvis er så dårlig, men fordi du blir lei av varslene.
Som vanlig adaptiv cruise-kontroll funker den greit, men det var noen ganger jeg lurte på om den hadde tenkt å bremse eller ikke.
Kjøreprogrammer og regenerering
Du veksler mellom Eco og Sport. Eco er helt greit. Ved normal kjøring brukes stort sett bare motoren bak. Men ved kick down blir forhjula med også. I Sport er den firehjulsdrevet hele tiden.
Trykker du på symbolet for kjøreprogram litt lenger, får du også opp et vinterprogram, som også gjør bilen konstant firehjulsdrevet.
Jeg merket ingen forskjell, men antar at den kanskje tar noe roligere i gang og tillater mer spinning.
Regenerering skjer i tre trinn med hendler bak rattet. Forskjellen er ikke stor og er langt fra enpedalskjøring, for de som måtte like det. Da er det forakselen den regenererer med. Trygt og greit vinterstid.
Rekkevidde – skuffende
LFP-batteriet er på 80,6 kWt, trolig netto, selv om informasjonen ikke er å finne noe sted.
KGM oppgir ikke noe forbruk, men rekkevidden skal være 379 kilometer. Det er litt snaut.
Vi opplever et forbruk på 2,18 på vår faste testrunde. Det er høyt, men kan sikkert forklares med den maskuline karosseriformen med høy bakkeklaring (18,1 cm), store åpne hjulbuer og lasteplan.
Det forbruket vi målte vil gi deg en rekkevidde på 369 kilometer.
På motorvei øker forbruket til 2,4. Begge tester ble utført med varm bil fra start. Avhengig av kjøremønster, vil du nok fort se 2,5 i det daglige. Du snakker da om en rekkevidde på 32-34 mil.
Forskjellen skal riktignok ikke bli stor mellom årstidene, for bilen har varmepumpe.
Lading – oisann
KGM er litt sleipe i markedsføringen sin. De oppgir 36 minutters ladetid mellom 10-80 prosent batterikapasitet ved en 300 kW lader.
Da er det lett og tro at Musso tar imot så mye effekt. Det gjør den ikke.
Maks ladehastighet er 120 kW og det holder den ikke lenge. Ladekurva begynner å stupe etter 30 prosent og lader fryktelig sakte allerede fra 50 prosent og utover.
Vi kobler til med 1 prosent på batteriet og kobler av etter 1:25, da er vi på 90 prosent. Øvelsen 10-80 går på 1:04, nesten dobbelt så lang tid som oppgis.
Det skal sies at vi ikke forvarmet batteriet før lading. Det kan du enkelt gjøre ved å sveipe ned på skjermen og finne symbolet for forvarming, men det var en mild dag og jeg kjørte non stop fra Gøteborg til Moss i forkant av ladingen.
Pris og utstyr – ikke mye dyrere
Det er mange som lar seg friste når prisen starter på 470.000 og sant å si er det ikke mye ekstra utstyr å velge.
Hvit bil og sort farge er standard, annen lakk og brunt interiør koster 8000 kroner.
Black Edge gir deg sorte detaljer for 5000 kroner, men enten er konfiguratoren feil, eller så må du faktisk betale 8000 for lakk, enten du bestiller sort eller hvis, som er eneste alternativ om du velger Black Edge.
Hengerfeste koster 13.860 kroner og er et must. Rullelokket koster 21.000.
Men nøyer du deg med rullelokk og hengerfeste, får du bil med vinterhjul til 530.000 kroner og den kule helsorte med et prispåslag på 13.000 kroner.
Konklusjon
Praktisk pickup med fem seter og firehjulstrekk har ikke vært så billig i Norge på mange tiår.
Og skal vi tro RSA, er interessen stor.
Bortsett fra en noe lurvete opplevelse med skjermbetjening og muligens savn av en frunk under den store fronten, tror vi mange pickup-elskere får det de ønsker her.
