Tre populære firehjulstrekkere:Stor vintertest av Skoda, Toyota og Tesla – hvilken er best?
Firehjulsdrevne Skoda Enyaq, Toyota bZ4X og Tesla Model Y lover fremkommelighet, god plass og rikelig med kraft, men vinteren kan være nådeløs. Her undersøker vi de viktigste forskjellene.
- Dette er testbilene
- Motorisering og framdrift – ulikt felt
- Fremkommelighet – solid levert
- Kjøreegenskaper
- Oppvarming via app – jevnt i teten
- Rekkevidde – store forskjeller
- Ladetest: Én bil skiller seg ut
- Forvarming av batterier – visse ulikheter
- Hurtiglading – ikke veldig ulikt
- Konklusjon: Vrient å kåre en sjef
- Den beste allrounderen
Dette er testbilene
Nye Toyota bZ4X er forbedret på tre viktige områder. Batteripakken har fått økt kapasitet, og forvarming før hurtiglading i kjølig vær er på plass.
I tillegg har den fått mer motorkraft, og firehjulstrekksystemet har fått bedre kraftfordeling.
Det er også gjort endringer i førermiljøet, uten at det vektlegges spesielt i denne testen.
Oppsummert: Toyota bZ4X AWD
Pluss
- Bra firehjulsdrift
- Trygg på vintervei
- Kan forvarme batteriet
Minus
- Kortest rekkevidde
- Forvarmer tregest
- Uryddig infotainment
Tesla Model Y LR AWD
Pluss
- Lengst rekkevidde
- Rask forvarming
- Best på det praktiske
Minus
- Forbikjørt på ladefart
- Mangler skiluke
- Litt nervøs på glatt vei
Skoda Enyaq 85X
Pluss
- God rekkevidde
- Bra hurtigladefart
- Rask forvarming
Minus
- Blir dyr med det du vil ha
- Minst motorkraft i følget
- Begrenset nyttelast
bZ4X må, til tross for forbedringene, finne seg i å starte bakerst i feltet mot Tesla Model Y LR AWD og Skoda Enyaq 85X. Men jumboplassen er kun et teoretisk utgangspunkt basert på tallene.
Model Y og Enyaq kom i oppdaterte utgaver rundt påsketider i fjor, og er populære alternativer i SUV-mellomklassen.
For her skal vi se på et sett av vinteregenskaper disse populære SUV-ene i mellomklassen har å by på opp mot hva du må betale.
Som følge av momsjusteringen ved inngangen til året, er de blitt en god del dyrere i utgangspunktet.
Motorisering og framdrift – ulikt felt
Oppgraderte bZ4X har fått en kraftig oppgradering av systemeffekten. Foran er ytelsen økt fra 80 til 167 kilowatt (kW), mens bakmotoren er økt fra 80 til 87.
Det gjør at samlet motoreffekt er opp fra 160 kW / 218 hk til 252 kW / 343 hk, som merkes veldig godt. Omsider en kvikk elbil fra Toyota, og responsen fra drivlinja er en helt annen enn vi er vant til.
Begge motorene er såkalte permanentmagnetmotorer (PMSM).
På vintervei merkes det at bilen først og fremst er forhjulsdrevet, mens kraft distribueres raskt til bakhjulene ved behov. Det faktum at begge motorer alltid er med, gjør bilen stødig på vintervei. Men det spiser samtidig rekkeviddemarginer.
bZ4X kommer likevel til kort mot Tesla Model Y Long Range AWD, som fortsatt regjerer med 158 kW over forhjulene og 220 kW bak. Oppsummert gir det testens klart høyeste systemeffekt med 378 kW / 514 hk.
Fremkommelighet – solid levert
Til forskjell fra bZ4X har Model Y en såkalt induksjonsmotor (ASM) over forakselen, som frikobles når den ikke trengs. Dermed er Model Y først og fremst bakhjulsdrevet. Ulempen ved å ha ellers effektive PMSM-motorer på begge aksler er generelt høyere energiforbruk selv om det ikke skulle være behov for den ene motoren.
At Tesla gjør dette bra kommer til uttrykk også når vi senere ser på beregnet rekkevidde.
Drivlinjen i Enyaq 85X følger samme prinsipp som firehjulsdrevne utgaver av Model Y. Også her er det en ASM-motor på forakselen, som «hviler» når den ikke trengs, og en kraftigere PMSM-motor bak.
Systemeffekten er imidlertid langt lavere, med «bare» 210 kW. Så vidt vi har klart å finne ut, bidrar frontmotoren med 80 kW når den trengs. Under kjøring er det heller ingen tvil om at bilen først og fremst oppleves som bakhjulsdrevet.
I løpet av testperioden får vi dessverre ikke gått grundig til verks på testing av framkommelighet, på grunn av vær- og føreforhold, men en kvalifisert vurdering er at Toyota bZ4X fikser dette best av de tre – også på grunn av best bakkeklaring.
Samtidig viser erfaring gjennom år at både Model Y og Enyaq tar seg godt fram.
Kjøreegenskaper – Toyota melder seg på
Under kjøring på vintervei blir det fort klart at Toyota bZ4X er en mulig favoritt blant de tre. Den viser seg å ha det mykeste og mest komfortable fjæringsoppsettet.
Støykomforten i kupeen er også i den gode enden av skalaen, men det er først og fremst hvordan bilen oppfører seg på veien som gir pluss i margen.
Vi legger hovedvekten på trygge kjøreegenskaper på glatt vintervei, og her gjør bZ4X en god jobb. Elektronisk stabilitetskontroll (ESC) gjør bilen trygg og stabil i sleipe svinger.
Men merkelig nok er den også morsom å kjøre ved press mot grensene. Da blir den plutselig moderat overstyrt og er med på dansen – den så vi ikke komme. Legg også til overraskende presis styring som pluss her; det er lett å korrigere kursen.
Her har vi den beste bZ4X-egenskapen, ved siden av habil firehjulsdrift der det trengs.
Kjøreegenskaper Skoda: overstyrer gjerne
Skoda Enyaq plasserer seg i midten i denne øvelsen, men det merkes at den er klart tyngst av de tre.
Kjøre- og støykomfort på piggfrie vinterdekk er det lite å si på, mens den på vintervei oppleves noe mer sladdevillig (overstyring) enn bZ4X når grensene ikke presses.
Når den kjøres hardere blir bildet litt mer blandet. Skrens kan føre til både under- og overstyring, altså både mindre eller mer svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi. Styrefølelsen er, som i Toyotaen, ganske presis.
Det adaptive chassiset bilen er utstyrt med, som trekker prislappen opp med rundt 40.000 kroner, bidrar til de jevnt over gode kjøreegenskapene. Men det merkes samtidig også at bilen ikke har like mye kraft foran som de to andre.
Kjøreegenskaper Tesla: Mest bråkete
Model Y har det desidert fasteste fjæringsoppsettet av de tre bilene, og føles i noen grad tyngre enn den faktisk er – på vintervei.
Elektronisk stabilitetskontroll er merkbart mer bråkete i Model Y enn i de to andre bilene, og det virker som førerstøttesystemene jobber vesentlig mer med å holde bilen stabil. Det er mer snakk om en nyanseforskjell enn et problem, for Model Y oppleves trygg i vinterland når den ikke presses.
Med høyere fart og provokasjon kan den, som Skodaen, respondere med enten under- eller overstyring og oppleves noe mer nervøs enn de to andre.
Men som tabellen over viser; Model Y er den klart letteste av de tre. Skodaen er nesten overraskende tung på papiret, men forskjellen merkes lite under kjøring.
Oppvarming via app – jevnt i teten
Denne gangen velgr vi den typiske metoden. Altså den som hvermannsen bruker, ved å starte oppvarming fra sofakroken foran peisen.
Mens vi tilbringer tiden innendørs med en varm kopp kaffe, lar vi et kamera ta seg av overvåkingen av bilene utendørs i 10-11 minusgrader. I løpet av natta hadde det vært enda kaldere på Norefjell, som tilsa at batteripakkene også ville være på minussiden.
Tendensen blir raskt tydelig. Enyaq tar raskt føringen på defrost, og er raskest med å få frontruta isfri. Samtidig blir sikten i siderutene i Model Y raskest godkjent.
bZ4X sliter mest i denne øvelsen, og selv om det blir godt og varmt i kupeen blir aldri frontruta helt isfri løpet av de 20 minuttene forvarming via app er aktiv.
Men, det er mer enn nok sikt til å sette seg i bilen og kjøre avgårde fullt lovlig.
Minuset ved denne øvelsen er at vi dessverre ikke har datatilgang til bZ4X og Model Y. Aviloo-boksen henter imidlertid gode data fra Enyaq, som viser energiforbruk omtrent som forventet.
Den bruker 1,2 kWt på 15 minutter, som er mer enn nok til å gjøre bilen kjøreklar. I denne perioden er den gjennomsnittlige batteritemperaturen 5-6 minusgrader, mens maks effektbehov i løpet av oppvarmingen er 6 kW.
Basert på tidligere erfaring med Model Y legger vi til grunn at forbruket der var noe lavere, mens vi ikke har tilsvarende data for bZ4X-modellen.
Rekkevidde – store forskjeller
Testen av rekkevidde startet likt for alle tre biler. Vi ladet alle batteriene til 100 prosent på en hurtiglader utenfor Drammen, like ved der vår faste testrunde starter. Alle startet fra nivåer rett over 80 prosent.
Igjen var det en utfordring at vi ikke hadde datatilgang til alle bilene via OBD-verktøyet fra Aviloo, slik at dataene her er basert på tall fra kjørecomputerne (også kalt OBC, onboard computer).
Distansene ble kvalitetssikret via Google Maps og Aviloo Box i Skoda Enyaq.
Det ble tidlig klart at Toyota bZ4X ville innta bronseplassen i denne disiplinen, selv om forbruksdataene ikke var dårlige. Det skyldes delvis høyere utetemperatur, og delvis at bilen nettopp var fulladet. Det ga bedre batteritemperatur.
Alle tre biler hadde imidlertid stått lenge nok til at kupeene måtte varmes opp på nytt, slik at dette forbruket må legges til kjøringen.
Grunnlagsdataene er lagt i dybdelenker for bZ4X, Model Y og Enyaq, mens forbrukskurvene (basert på samme data) viser forskjellene:
Som vi kan se endte bZ4X og Enyaq helt likt, mens Model Y så ut til å kunne kjøre ringer rundt de to.
At Model Y hadde så mye lavere strømforbruk var nesten oppsiktsvekkende, men skyldes trolig at den regulerte batteritemperaturen bedre enn de andre. Dermed blir mer energi tilgjengelig til kjøring, som følge av lavere indre motstand i batteripakken.
Deretter fortsatte vi kjøringen til litt ulike tider, før vi møttes igjen i Oslo senere på ettermiddagen. Da kvelden nærmet seg, satte vi kursen for Sandvika og Sollihøgda.
Ladetest: Én bil skiller seg ut
Etterhvert ble det tydelig at Ionitys hurtigladestasjon på Sokna vest for Hønefoss ble et opplagt valg for Toyota bZ4X, som vi kommer tilbake til i de to neste avsnittene.
Ved ankomst (i 2,5 minusgrader) hadde bZ4X åtte prosent batterikapasitet igjen, etter å ha tilbakelagt 312 kilometer. Forutsatt at den ikke har tilsvarende batteribuffer under 0 prosent på displayet som førsteutgaven hadde, på tampen av 2022, ville det gitt en rekkevidde 100-0 på cirka 330 kilometer denne dagen.
Enyaq hadde på sin side igjen 26 prosent etter å ha tilbakelagt 296 kilometer. Den ble derfor sendt ut på en ekstrarunde for å forvarme batteriet, og deretter ta ladetesten fra 8 til 90 prosent. Dette ga en estimert rekkevidde på 335-340 kilometer før ladestart.
Samtidig var det helt uaktuelt å gjennomføre en full ladetest på Model Y. Den hadde fortsatt 38 prosent gjenstående batterikapasitet etter 296 kilometer, og fikk et lett overvåket påfyll opp til rundt 90 prosent.
Deretter fortsatte vi turen videre til vinterland på Norefjell.
Forvarming av batterier – visse ulikheter
I denne disiplinen skulle vi også ønske at det hadde vært mulig å hente ut dataene fra alle biler, for å følge utviklingen i batteritemperatur underveis.
De konkrete erfaringene er likevel mer enn nok til å gi et klart bilde av hvordan de tre bilene presterer.
Underveis benyttet vi muligheten til å hente ut data fra Skoda Enyaq 85X, som gir en pekepinn på tilstanden også i de to andre bilene. Det til tross for at vi tidligere har erfart at Tesla søker vesentlig høyere batteritemperatur før hurtiglading enn de fleste andre produsenter.
Forvarmingen av batteriet i bZ4X ble startet manuelt da den gjenstående rekkevidden ble anslått til 58 kilometer. Da gjensto 24 prosent batterikapasitet, som muligens ikke var helt tilstrekkelig i og med at batteriet ble kjørt ned til åtte prosent.
Toyotas viktige punkter om forvarming:
- Batteriforvarming aktiveres vanligvis ikke under ca. 20 % batteristatus eller etter at varslingen «Lavt nivå på fremdriftsbatteri» har kommet
- For best mulig hurtiglading anbefales det å aktivere batteriforvarming 60 minutter før lading starter
- Batteriforvarmingssystemet kan bruke opptil 8 % av batterikapasiteten, avhengig av forholdene
Særlig det siste punktet Toyota anfører, gjengitt i boksen over, er interessant. Normen for forbruk til forvarming er rundt 4 kWt/t, mens tallet her dras til minimum fem – dersom forvarmingen tar en time. Fullt så mye tid satte vi ikke av her.
Før lading startet hadde vi kjørt i 45 minutter (48 kilometer) men antok at det ville være tilstrekkelig i og med at det ikke var kaldere enn 2-3 minusgrader – og bilen hadde kjørt såpass langt allerede.
Skoda Enyaq ble forvarmet via en ekstra kjøretur fra Sokna til Ørgenvika (langs riksvei 7) og tilbake, samt en ekstrarunde, for totalt 38 kilometer i løpet av 34 minutter. I løpet av denne tiden gikk antatt ladeeffekt (på skjermen for optimering i bilen) opp fra 55 til 159 kW, med forhåpninger om gode tall.
Ved oppstart forvarming, etter 296 kilometer kjørt, var gjennomsnittlig celletemperatur sju grader, gradvis stigende til 26 i løpet av de 38 kilometerne. Det betyr at Enyaq hadde ideelle forutsetninger for god ladefart.
Model Y fikk sin offisielle ladetest noen få dager senere, i tilsvarende temperatur, kun for å benchmarke tidligere resultater. Her ble bilen kjørt en halvtime i Oslo-området, med forvarming aktivert via navigasjon, før påfølgende hurtiglading på UnoX-stasjonen på Kolsås.
Hurtiglading – ikke veldig ulikt
Alle tre biler stiller med systemspenning på 400 volt (V) i batteriene, som vi kan karakterisere som den etablerte løsningen. Stadig flere modeller kommer med 800 volt, som både tillater høyere ladefart og tynnere kabler – som igjen gir lavere vekt.
Under tilsvarende vintertest i fjor, hadde vi med to modeller som gjerne spiser hurtigmat fra 800-hurtigladere:
Toyota har fortsatt en teoretisk maks ladefart på 150 kilowatt (kW), mens Skodaen høyner med 175. I utgangspunktet best er Tesla Model Y med 250 som maks, men erfaringsmessig varer denne effekten bare en kort stund i starten.
Det ser vi også på hvor lang tid bilene bruker på å lade opp. I tabellen under startet riktignok Model Y på seks prosent gjenstående batterikapasitet, bZ4X på åtte og Enyaq på ni, men det er ingen tvil om at Enyaq er raskest:
Enyaq bruker drøyt 30 minutter på det faste 10-80-intervallet, og det er lysår bedre enn en utgave fra årene 2021-2023 ville klart – uten forvarming.
Først fra 2024-modellene fikk Volkswagen-produktene denne muligheten, mens de tidlige modellene lader generelt tregt i kulde.
bZ4X glimter også, og bruker et snaut minutt mer på samme intervall. For aller første gang opplever vi en hurtigladeøkt vinterstid med denne modellen som faktisk er tilfredsstillende, selv om Ionity-hurtigladerne ikke går høyere enn 135 kW for verken denne eller Enyaq.
Begrensningen denne gang lå altså trolig i hurtigladerne.
Enyaq med mest å by på
I og med at bilene stiller med ulike batteristørrelser, og har ulik effektivitet, blir det altså ikke aktuelt å lade dem samtidig. Teslaen får sitt påfyll noen dager etter de to første.
Temperaturene er tilsvarende, men Model Y må likevel ha rundt 33 minutter på 10-80-intervallet. Den går fortsatt hardest ut, men effekten den ber om avtar raskere.
Om vi ser på batteristørrelse, der Enyaq har mest å by på i øyeblikket, er det liten tvil om at den leverer best i denne testen. Enda bedre hadde det blitt om den hadde fått full effekt fra hurtigladeren.
Samtidig er det fint å se at Toyota har lært, og lagt til vesentlig vinterfunksjonalitet.
Konklusjon: Vrient å kåre en sjef
Denne testen munner ikke ut i at vi kårer en helt klar vinner.
Vi forsøker heller å resonnere oss fram til hva som passer for deg, avhengig av hva du verdsetter av egenskaper i en elbil vinterstid. Toyota seiler opp som et klarere alternativ enn tidligere, på grunn av at forvarming før hurtiglading er på plass, batteriet er noe større og den har fått mer motorkraft.
Pris blir en halvtydelig skillelinje mellom disse bilene, som typisk vil koste et sted mellom 550.000 og 650.000 kroner (før vinterdekk) etter momsøkningen fra nyttår. Men man må holde tunga rett i munnen.
Tesla frister for eksempel med en bonus på 50.000 kroner dersom bilen er bestilt og levert innen første kvartal, mens tilleggene på Skodaen vi har kjørt her legger godt og vel 100.000 kroner på basisprisen for en firehjulsdrevet utgave. Toyotaen er billigst i dette følget, og skilter nå også med jevnt over gode vinteregenskaper.
Den taper fortsatt på rekkevidde, og legger på mest strømforbruk mot det WLTP-oppgitte, tilsynelatende mest på grunn av varmetap, mens Tesla Model Y er klart best i denne kategorien. Markedets trolig beste varmepumpe, samt god temperaturstyring av batteriet, bidrar vesentlig.
Den beste allrounderen
Enyaq plasserer seg omtrent i midten på rekkevidde, men er samtidig svakest på nyttelast – med 391 kilo for denne utgaven. Toyota er best på 465, mens Model Y har greie 437.
Det er også helt vesentlige tall for vinterbruk, når skiboksen typisk settes på – og marginene utfordres.
For den skiglade er det verdt å merke seg skiluken i bakseteryggen på Enyaq, mens Model Y har tilsvarende mulighet – dog litt mindre elegant – med 40/20/40-delt bakseterygg. Her stiller bZ4X svakere med 40/60-deling og null luke.
Denne testen viste ingen avgjørende forskjeller på hurtiglading. Alle tre kan forvarme før vinterøkten, og det skiller få minutter mellom bilene fra 10 til 80 prosent.
Lang historie kort? Model Y er fortsatt den beste allrounderen, og får deg lengst på én lading, men utfordres på kjøreegenskaper og ladefart av både Skoda og Toyota.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
