Vintertest av sommersjarmør:Hvor bra tåler lille Renault 5 kuldegrader?
I behagelig sommerbris var Renault 5 E-Tech-testen en tur i parken. Med tosifret antall minusgrader fant vi én avgjørende mangel i denne vintertesten.
Hva slags bil er dette?
Renault 5 er en liten og kompakt bil i det såkalte B-segmentet – hovedsakelig designet for kortere turer og trange bygater der det kan være kamp om plassen.
Bilen er et resultat av samarbeidet mellom Renault, Nissan og Mitsubishi, og bygger på den såkalte AmpR Small-plattformen. Den deler også mange komponenter med nye Nissan Micra, som for tiden er under introduksjon i Norge.
Oppsummert: Renault 5 E-Tech (52 kWt)
Pluss
- Blir god og varm
- Appen gjør det den skal
- Løfter batteritemperatur godt via hjemmeladeboks
Minus
- Forvarming før hurtiglading virket ikke som forventet
- Kan ikke bære takboks
- Mangler skiluke
I den første testen tok vi for oss Renault 5 E-Tech i full bredde.
I den andre og uhøytidelige småbiltesten, som vi fikk litt velfortjent voksenkjeft for, røk den morsomme småbilen ut tidlig. Det fikk vi nesten litt vondt av, men reality-TV er brutale greier.
I denne runden er det vinteregenskaper – og kun dét – som står på menyen. Det gjelder også plusser og minuser i boksen over.
Eksempelvis sammenligner vi strømforbruk og ladefart med det vi oppnådde i fjor sommer. Og det skal vise seg at kul design er en ting, mens fungerende teknologi kan være noe annet.
Denne gangen hadde vi god tilgang til testdata fra Aviloo-boksen, som ellers brukes mest til å sjekke batterihelsen i elbiler. Denne testen får du naturligvis medlemspris på
Bakketest
Det mest vanlige for småbiler er drift på forhjulene. Dette gjelder også Renault 5, og noe annet vil heller ikke bli tilgjengelig. Likevel bør den kunne klare seg bra.
Kontrollveiingen viser at denne utgaven av Renault 5 har 840 kilo over forhjulene, mens 670 er over bakakselen.
Det gir en matchvekt på 1.510 kilo, som er 44 kilo over det oppgitte i vognkortet. Noen av kiloene skyldes snø og is vi ikke har fått børstet vekk før veiing. Resten av påslaget går ut over nyttelasten, som for biltypen er helt anstendige 379 kilo.
Vektfordelingen mellom for- og bakaksel lander på 55 /45, som bør bety at det ikke har så mye å si om bilen kjøres vanlig eller rygger opp en sleip bakke.
Vi tester bilen i en nærliggende bakke med 10-11 grader fall, med snø oppå is. Som vanlig testes det med både med og uten antispinn, og stillestående start.
Testen viste at det var enklest å komme seg opp bakken med antispinn deaktivert. Men det skulle ikke blitt så mye brattere før det hadde blitt trøbbel å komme seg opp. Ikke noen bombe med forhjulsdrevet bil og piggfrie vinterdekk, men så er det i hvert fall registrert.
Dessuten finnes det hjelpemidler som vi har testet tidligere:
Oppvarming og defrost via app
Mange bruker den mer vinterstid, først og fremst for å sørge for at kupeen er varm før avreise. I appen er det bare ett valg, nemlig klimaanlegg. Det er ikke spesifikke valg, men du møter bilen med varme i sete og ratt.
Oppvarming er begrenset til 15 minutter, før du eventuelt må reaktivere.
I løpet av uka ble det gjort flere målinger for å se hvor mye strøm som går med. Ved de ulike øktene varierte temperaturen i batteripakken mellom 5 og 11 minusgrader.
Felles for øktene er at de typisk avsluttes etter mellom 14,5 og femten minutter, og det går jevne 1,2 kilowattimer (kWt) energi til jobben.
Det er overraskende mye sett i forhold til størrelsen på kupeen, men det merkes godt at Renault 5 E-Tech varmer som en helt. Her er det åpenbart ikke spart på noe for å gi lys og varme.
Ellers er det ikke så mange viktige funksjoner i appen utover at du kan sette ønsket ladenivå, der 55 prosent er laveste, du kan sjekke ladehistorikk i nyere tid og finne ut hvor bilen befinner seg.
I tillegg kan du skremme eventuelle snushaner ved å tute med hornet eller skru på kjørelys.
Slik økes batteritemperaturen raskest
Utstyrt med den største batteripakken på 52 kilowattimer (kWt) har denne utgaven av Renault 5 E-Tech en WLTP-oppgitt rekkevidde på 410 kilometer.
Det er denne utgaven vi retester her, ikke minst fordi ni av ti kjøpere så langt har valgt den.
Testen starter etter en kald natt, som også inkludererer cirka en mil kjøring grytidlig på morgenen – og en veldig kort ladeøkt.
Når bilen vekkes er det sju minusgrader. Batterimodulene har en gjennomsnittstemperatur på -6,5 etter at bilen har stått parkert i 21 timer.
På den korte kjøreturen stiger temperaturen i batteriet marginalt, før vi tester hva en veldig kort klattlading – tilsvarende to prosent av batterikapasiteten – betyr.
Og det er faktisk nok til å løfte temperaturen fra cirka -5,5 til omtrent én minusgrad. Vi sjekker dette ved flere anledninger for å se at det faktisk stemmer.
Deretter følger enda en kort hverdagstur, som gjør at batteriet er seks grader varmere enn det var to timer tidligere.
Rekkevidde i 10 minusgrader
Vi har tidligere sett at det er mer effektivt å lade opp bilen for å øke temperaturen på batteriet enn å kjøre turer i kulde.
Denne dagen er det ikke beinkaldt, men på omtrent halvparten av den faste testrunden ligger temperaturen på cirka -10.
Testforholdene gir et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,88 kWt/mil, eller 18,8 kWt/100 km. Når vi sammenligner med forbruket i sval sommertemperatur, kommer den tydelige forskjellen til syne:
Temperaturdifferansen var altså 24-29 grader sammenlignet med sommertesten.
Én konsekvens er at det blir mindre regenerering av energi tilbake til batteriet ved nedbremsing. En annen at mer energi går til oppvarming.
I sommertesten fulgte vi ikke med på batteritemperatur, siden det ikke har særlig betydning sommerstid. Denne gang startet testen med temperatur i batteriet rett på minussiden, som økte jevnt opp til seks grader da testrunden var fullført.
Strømforbruket over hele runden økte med i overkant av 50 prosent, sammenlignet med sommertemperatur. Det tilsvarte en rekkevidde på i overkant av 265 kilometer, ved ellers like forhold, dersom batteriet hadde blitt kjørt helt tomt.
På skjermen forteller bilen at 0,6 kWt av forbruket på 1,88 kWt/mil har gått med til «klima og annet», hvorav hovedtyngden er klima. Resten er hovedsakelig varme i sete og ratt, som er godt å ha om vinteren. Selv om det er kaldt, er det likevel ganske friskt med nesten 1/3 av energien til oppvarming.
Dagens rekkevidde tilsvarer omtrent 65 prosent av den oppgitte WLTP-rekkevidden, som ikke er altfor imponerende, men langt bedre enn eksempelvis Toyota Urban Cruiser og Suzuki eVitara, som vi også har testet under tilsvarende forhold i vinter.
Disse modellene er riktignok vesentlig mer høyreiste, større og tyngre.
Slik lades 12V-batteriet
Overvåking av bilen over tid har vist at den vedlikeholdslader det lille 12V-batteriet når den åpnes / vekkes, kjører eller lader – både normal- og hurtiglading.
Da ligger spenningen typisk på 14,7-14,8V.
Unntaksvis falt spenningen til rundt 12, og dataene antyder at bilen da aktiverte vedlikeholdslading midt på natta.
Tilsvarende har vi sett under tidligere test av den større Megane E-Tech-modellen.
Hurtiglading med forvarming?
Renault 5 har i utgangspunktet ikke den mest imponerende hurtigladefarten, med en maks på 100 kilowatt (kW).
I småbilklassen står den seg imidlertid godt. Vår sommertest viser at bilen nådde makseffekten i 19 plussgrader. I vintertesten er temperaturen 25 grader lavere.
Forvarming av batteriet skal starte når man legger inn rute med et hurtigladestopp i Google Maps-navigasjonen. Det finnes ingen manuelle valg for forvarming, og heller ingen muligheter i appen.
I likhet med andre produsenter legger vi til grunn at Renault søker å nå opp mot 25 grader i batteripakken før hurtiglading starter. Det kreves mer når batteripakken er kjølig, med gjennomsnittstemperatur på seks grader etter landeveisrunden.
Dersom vi ikke hadde vært nøye på måling av strømforbruk under kjøring, og bilen hadde vært i ordinær bruk, hadde vi naturligvis ikke lagt inn ekstra kjøring for å teste forvarming.
I første test starter vi forvarming på 24 prosent restkapasitet, og kjører inn til hurtigladeren når fire prosent gjenstår etter å ha kjørt 36 kilometer på 29 minutter. Renault opplyser ikke ved hvor lav prosent forvarming avsluttes.
Da hurtiglading starter, viser dataene fra Aviloo-boksen at batteripakken holder 12 grader. Dette er såpass langt unna at mistanken om manglende forvarming blir sterk.
77 prosent av maks hurtigladefart (77 kW) er isolert sett greit, men vi har sett en lang rekke biler over 95 prosent i vesentlig kjøligere vær.
De grunnleggende dataene viser at det tar omtrent 34 minutter å lade fra 10 til 80 prosent, mens det tok 30-31 i sommertesten.
Det tar ytterligere nesten ni minutter fortsette til 90:
Batteriet tilføres 42,02 kilowattimer (kWt) i løpet av ladeøkten, mens hurtigladeren har levert 43,26 kWt.
Det betyr et tap på 2,87 prosent, omtrent på normen for vinterlading. Hoveddelen av dette går til varme.
I og med den sterke fornemmelsen av at forvarming før den første hurtigladeøkten ikke virket, ble det naturlig å gjøre et nytt forsøk (vist som vinter #2 i figuren over). Denne gang blir forvarming startet i 9-10 kuldegrader, med 32 prosent gjenstående batterikapasitet.
Etter 59 minutter og 58 kilometer tilbakelagt, er forventningen minst like rask hurtiglading som i første forsøk.
Men nei, det blir motsatt – til tross for at det er god plass på Mer-stasjonen på Grelland ved Holmestrand.
Etterpå viser dataene at den gjennomsnittlige batteritemperaturen har steget fra -2,5 til 9,7 grader i løpet av de 58 kilometerne før hurtigladetesten.
Denne økningen skyldes trolig kun kjøring, og viser i praksis hvordan hurtiglading var før moderne elbiler fikk aktiv temperaturstyring av batteriene.
Først da batteriet er ladet til mellom 50 og 60 prosent er temperaturen der den burde vært ved start, altså 26 grader.
Men Renault 5 E-Tech skal kunne gjøre jobben bedre.
Ved levering av bilen etter endt testperiode, opplyser importøren det at bilen opprinnelig var ment for Danmark, og at den kan mangle mulighet til å forvarme batteriet. Vi har ikke klart å bekrefte denne informasjonen via andre kilder, siden bilen tilsynelatende ellers hadde det som skulle til for å lykkes i norsk vinter.
Ta det som en nyttig påminnelse om å sjekke at elbilen du vurderer faktisk er utstyrt for kaldt klima, og har denne funksjonen.
Konklusjon: Fikser vinteren greit, men…
I sommertesten overleverte Renault 5 E-tech på rekkevidde, slik vi forventer av alle elbiler. Den gang estimerte vi at bilen ville rullet opp mot 420 kilometer under ellers like forhold, som innebærer en pluss på ti kilometer mot WLTP-oppgitt.
Denne gang ble det naturligvis annerledes, i temperaturer rundt -10. Estimatet endte på 265 kilometer etter den vinterlige landeveisrunden.
En småbil som Renault 5 bør i utgangspunktet ha gode forutsetninger for å kjøres effektivt, siden den ikke trenger å varme opp en stor kupé.
Hvis det faktisk stemmer at bilen var underutstyrt for norsk vinter, håper vi å komme tilbake med en vurdering av forvarming før hurtiglading.
Punkt én her, for Renault, må bli å få på plass en brukervennlig, manuell forvarmingsløsning på skjerm – tillegg til den navigasjonsbaserte. Når dette virker etter intensjonen, betyr det heller ikke så mye at vi satt igjen med 65 prosent av oppgitt WLTP-rekkevidde i denne testen.
Kjapp lading er et realt trumfkort vinterstid.
Siden vi først er inne på vinteregenskaper: Dersom du er den skiglade typen er det også verdt å merke seg at bilen ikke er typegodkjent for taklast, som betyr at skiboksen må utgå. Bakseteryggen er 40/60-delt, som betyr at ski også her er trøblete dersom baksetene skal utnyttes.
Renault 5 kan til gjengjeld trekke tilhenger på inntil 500 kilo. Dermed er det mulig å sette på en transportboks, dersom du tar denne småbilen på skiferie.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
