Test av Alpine A290 GTS:En Renault 5 med X-faktor
Den ser ut som en Renault 5 på steroider, men Alpine A290 skal være morsommere, raskere og tøffere. Vi har testet om den virkelig er det.
Europeerne har våknet. Nå har de begynt å lage morsomme elbiler – og de ser tilbake. Historien er en av fordelene de har mot den stadig større strømmen av nye kinesiske konkurrenter.
- Dette er Alpine
- Pluss og minus
- Hva slags bil er dette?
- Seter – finner meg ikke til rette
- Interiør – kult og mer upraktisk
- Baksetet – fortsatt en småbil
- Bagasjerommet – samme som femmeren
- Kjøreinntrykk – sportslig, men ufarlig
- Cruisekontroll – liker stripene
- Rekkevidde – for kort
- Lading – for sakte
- Pris og konkurrenter
- Konklusjon
Alfa Romeo startet den elektriske «hot-Hatch»-trenden med Junior Veloce. Nå kommer Opel Mokka GSE, Peugeot E-208 GTi og VW ID. Polo GTI. I Europa har Fiat lansert Abarth 600.
Og det er nettopp det samme som Fiat gjorde som Renault nå gjør også:
Nemlig blåst liv i en merkevare som har ligget brakk en stund og lansert den som eget bilmerke.
Dette er Alpine
Alpine er et nytt bilmerke i Norge, men historien er langt eldre. Merket oppsto i 1955 med sportsbiler basert på Renault-teknikk, og gjorde det godt i racing og rally.
Alpine A290 – oppsummert
Pluss
- Kjøregleden
- Utseendet
- Bremsene
Minus
- Rekkevidde
- Prisen
- Burde vært villere
Det ble kjøpt av Renault i 1973, som holdt liv i merket frem til 1995.
Etter mange år i dvale kom Alpine tilbake med sportsbilen A110 i 2017. Alpine erstattet RenaultSport som det sportslige alternativet i Renault-familien, inkludert Formel 1 og all motorsport.
Hva slags bil er dette?
I utgangspunktet er dette en Renault 5 i bolebukser.
Mye av det grunnleggende er felles, men Alpine har gjort den sterkere, mer potent og gått hardt til verks for å få den til å se bra ut også.
Brede hjul, kraftigere skjermer og en langt mer markant bakende gjør at den ser betydelig mer potent ut enn utgangspunktet fra Renault.
Hva er forskjellene?
A290 er bredere, litt lengre og faktisk også litt høyere enn Renault 5. Fronten har fått et langt mer aggressivt uttrykk, med ekstralysene med X-motiv som det kanskje mest karakteristiske trekket.
Fronten er helt ny, skjermbredderne gjør bilen 5,8 cm bredere, stylingen gjør den 6,5 cm lenger og merkelig nok er den 1,5 cm høyere.
Frontlyktene er helt nye og har samme X-er inngravert som ekstralyktene. Nå står Alpine både i front og hekk og sideskjørtene er langt mer aggressive.
Bakdørene har fått en annen profil i panelene. Lista i bakluka er erstattet med en bitteliten spoiler og hekkdiffuseren er annerledes.
Viktigere for kjøregleden er det at hjuldimensjonen har økt fra 18 til 19 tommer og bredden på dekkene har økt fra 195 til 225 millimeter.
Dekkene er sportslige Michelin Pilot Sport S5. Felgdesignen avhenger av hvilken av de tre modellene man velger.
Vi kjører toppmodellen GTS. Da får du sorte felger og blå monoblokk bremsekalipere fra Brembo, som lugger skikkelig de få gangene du trenger dem. Alpine har også gitt den helt egne dempere og fjærer for å gjøre den mer potent på svingete småveier.
Renault 5 er kul nok i seg selv, men etter denne stylisttimen er det betraktelig flere som snur seg etter den. Det hjelper kanskje at den er knallblå, Frankrikes farge på sportsbiler, og at det står A290 med svære bokstaver på hele siden.
Apropos navnet. A står for Alpine, 2 for størrelsen på bilen og 90 for … tja, det er Alpines betegnelse på livstilsorienterte sportsbiler. Tallet 10 skal fortsatt brukes på de enda mer sportslige.
Du får den i tre versjoner:
- GT, 180 hk, 378 km rekkevidde, 399 900 kroner
- GT Performance, 220 hk, 361 km rekkevidde, 424 900 kroner
- GTS, 361 km rekkevidde, 462 900 kroner
Seter – finner meg ikke til rette
I GTS får du flotte seter i nappaskinn, med hvitt og blått skinn, kontrastsømmer, A290-logo og det franske flagget i midten. De rimeligere variantene har like kule seter, men i stoff.
Selv om de seksveis manuelt justerbare stolene med toveis elektrisk justerbar korsryggstøtte ser flotte ut, finner jeg ikke en knallbra sittestilling.
Jeg (189 cm) sitter litt høyt og får ikke trukket rattet godt nok til meg, og må velge mellom strake armer, loddrett rygg eller å sitte med mye vinkel på knærne. Jeg velger noe midt i mellom.
Interiør – kult og mer upraktisk
Rattet har fått en del ekstra duppedingser. Blant annet sentermarkering på toppen, knapp for kjøremodus, en kul vribryter i aluminium for regenerering i tre trinn og en rød OV-knapp, som står for overtake (forbikjøring på engelsk).
Den skal gi full effekt i 10 sekunder ved aktivering. Mer om det senere.
Instrumentering og infotainment er kjent fra Renault 5, men Alpine har naturligvis gitt grafikken sitt eget preg.
Instrumentpanelet er på 10,3 tommer og hovedskjermen 10,1 tommer. Det gjør at blant annet kartet blir i minste laget, men pluss for at Renault har Google til stemmestyring.
En nyttig detalj er muligheten til å slå av de førervarslene du selv har bestemt på forhånd, med to trykk på egen knapp på venstre side av dashbordet. ESP kan også slås av på knappen ved siden av.
Midtkonsollen er helt ny. Girvelgeren er flyttet ned mellom setene med separate knapper for revers, nøytral og drive, hentet fra sportsbilen A110.
Det rydder opp rundt rattet, som på Renault 5 har tre hendler på høyre side. Men du går også glipp av to kjærkomne koppholdere. Det finnes ingen i bilen.
I konsollen finner vi to USB-C-uttak. Kun GTS har trådløs ladeplate som standard.
Nøkkelen, en liten svart boks, har egen plass i hardplast, men forsvinner under setene ved første sving. Her har Alpine latt sjansen gå fra seg til å kunne lage et nøkkelrom à la Ferrari Luce. Det kunne vært kult når man først skal ha en slags nøkkel.
Baksetet – fortsatt en småbil
Er det plass baki? Det korte svaret er; nei, det er ikke plass, men alle er ikke like lange som meg (fortsatt 1,89 m).
Som familiens nummer to-bil kan den funke, med sine tre Isofix-fester.
Bagasjerommet – samme som femmeren
Heller ikke bagasjerommet skiller seg fra Renault 5. Det rommer 326 liter med baksetene oppe og 1106 liter når de er lagt ned.
Bakseteryggen er delt 60/40. Det er ganske høy lastekant, og A290 mangler bagasjerom foran.
Nyttelasten er 380 kilo, du kan ha null kilo på taket og beskjedne 500 kilo på et avtagbart hengerfeste. Men prisen for kroken er stiv, 19 000 kroner.
Kjøreinntrykk – sportslig, men ufarlig
Det er bak rattet du skal blomstre. Fanker’n at jeg ikke sitter helt perfekt.
220 hester er omtrent det VW ID. Polo leverer, og 70 opp fra Renault 5.
Men 60 mindre enn firlingene fra Stellantis (Abarth 600, Alfa Junior Veloce, Opel Mokka GSE og Peugeot E-208).
Dreiemomentet har økt fra 245 til 300 Nm.
0-100 km/t skal gå på 6,4 sekunder (8 blank for Renault 5), og det er omtrent akkurat det vi også måler. Vi hadde kanskje ønsket mer drama fra start.
Det er mer enn nok effekt til å forlate startrampa med to svarte spor i asfalten dersom man hadde sluppet fri alle ponniene, men det har de valgt å ikke gjøre.
Selv når du slår av antispinn, er det ikke antydning til rampestreker, så øvelsen 0-100 er nesten litt kjedelig.
Da blir den desto mer livlig når den først er i fart. Det nye understellet, med litt økt sporvidde, er ganske stivt, men aldri ubehagelig. Man spretter nærmest som fiskesprett bortover veien og styringa krever sin oppmerksomhet.
Den trekker litt hit og dit når du mater deg gjennom svingene, men det er slik det skal være med litt kvikke, kompakte forhjulstrekkere.
Styringa er involverende, og den stive fjæringa kommer mer og mer til sin rett jo fortere det går.
Vekten hjelper også. Oppgitt egenvekt er 1.495 kilo, men vår kontrollveiing stoppet faktisk på 1.490 kilo. Det er 20 kilo mindre enn Renault 5, da vi testet den.
Velg mellom kjøreprogrammene Save, Normal, Sport og Perso. Det er ikke mye du kan justere selv, men du kan blant annet velge om du vil ha en digital motorlyd eller ikke.
Vanligvis liker jeg lite regenerering, men jeg fant ut at tre knepp til venstre på RCH-knappen nærmest ga enpedalskjøring på de svingete småveiene som bilen trives aller best på.
Nesten synd og skam å aldri bruke de oppgraderte bremsene, men trøsten får være at man beholder dem lenger.
Tradisjonell enpedalskjøring à la Tesla med flere, er det ikke snakk om, men passe kraftig motorbrems.
Så har vi OV-knappen. Den skal gi maksimal effekt i ti sekunder, men funksjonen er helt overflødig.
Med full gass får du kick-down-effekt med maks effekt og fullt tivoli i instrumentpanelet. OV-knappen er dermed overflødig.
Derimot virker den som en ekstra gasspedal. For dersom du kjører med jevn gass og trykker på knappen, gir den ekstra gass. Merkelige greier.
Det bør ikke overraske noen at det er litt støy i kupeen. Bilen går på Michelin Pilot Sport S5-dekk som gir godt grep, men også en del lyd.
Vindstøyen blir naturlig nok høyere jo fortere det går. Vi måler 66,2 dB i 80 km/t og 76,4 dB på motorveien i 100 km/t på våre faste strekninger.
Cruisekontroll – liker stripene
Den mest avanserte adaptive cruisekontrollen er ekstrautstyr. Driving Pack koster 12 900 og føles litt unødvendig dersom du klarer å følge med på veien.
For pengene får du også parkeringsassistent, og nødbrems forover, men den er dårlig til å holde bilen i feltet.
Den vil aller helst ligge enten på den gule eller hvite stripa. Det er ikke særlig ålreit, verken for deg eller andre trafikanter.
Vil du ha blindsoneassistent, varsling og bråstopp bakover for kryssende trafikk, samt varsling hvis du har glemt dine to- eller firbeinte kjære i bilen, må du bla opp 6 900 kroner til.
Rekkevidde – for kort
Rekkevidden kan være et motargument for mange. For i forhold til Renault 5, mister du nesten fem mil dersom du velger 220-hesteren. Vi sitter igjen med 361 kilometer.
Oppgitt forbruk er 1,67 kWt/mil. Det er ganske høyt for en så liten bil. På vår faste testrunde oppnådde vi heldigvis et klart bedre resultat: 1,55 kWt/mil.
På vår faste motorveitest endte forbruket på 1,85 kWt/mil.
Altså ikke nødvendigvis noen håpløs strømsluker, men på testen kjører vi rolig.
Lading – for sakte
Bilen lader ganske så sakte. Batteriet er det samme som i Renault 5, med 52 kWt netto og 55 kWt brutto kapasitet.
AC-lading er på 11 kW, mens maksimal hurtiglading er bare 100 kW.
I vår ladetest brukte bilen 31 minutter fra 10 til 80 prosent og 40 minutter fra 10 til 90 prosent. Alpine oppgir selv rundt 30 minutter fra 15 til 80 prosent.
A290 har varmepumpe, men batteriet kan ikke forvarmes manuelt før hurtiglading.
Dermed mangler den også en viktig funksjon for norske forhold vinterstid. Da må du varme opp batteriet med litt råkjøring i stedet, noe bilen i og for seg gjerne byr opp til.
Pris og konkurrenter
Alpine A290 starter på 399.900 kroner med 180 hestekrefter.
Neste trinn er Performance-utgaven til 424.900 kroner, mens GTS-utgaven vi kjører koster rundt 463.000 kroner før ekstrautstyr.
Alpine gir kjøperen mange muligheter til å personalisere bilen med forskjellige pakker, dekorelementer, farger og detaljer. Vi har allerede nevnt hengerfestet (18 699), Driving Pack (12 900), Safety Pack (6 900).
Men vil du ha annet enn knallhvit, koster det deg minimum 12 900 kroner. Med sort tak må du betale 18 900.
Du kan også velge blå eller røde dekorstriper (10 900), blå bremsekalipere (7 900), dekorstripe over panser og tak (5 900) og Alpine-skrift i blått (1 900).
Til og med det franske flagget på C-stolpen og det blå rattsenteret koster 1 900 kroner.
Testbilen ender på 517.999 kroner, og da har vi ikke valgt alt. Dermed er den dyrere enn alle de andre smårakettene det er naturlig å sammenligne den med.
Og ser man utenfor småbilklassen, blir Alpines regnestykke enda vanskeligere. En Tesla Model 3 med bakhjulsdrift, langt mer plass og rundt 300 hestekrefter på bakhjula, får du fra 333 000 kroner. Og den er også morsom å kjøre.
Konklusjon
Alpine A290 gjør det den skal gjøre. Den skaper positiv oppmerksomhet og får hornene til å gro i panna. Den tar alt det vi allerede liker med Renault 5 og gjør den enda tøffere.
Utseendet har definitivt X-faktor, og på svingete småveier merker du at Alpine faktisk har gjort en jobb med understellet.
Men jeg hadde håpet de skulle dra det enda litt lenger. 220 hestekrefter høres mye ut i en så liten bil, men jeg savner mer drama og mer bøllete oppførsel. Med andre ord, mer effekt.
Men hvis du liker looken, og klarer deg med litt smalere hjul, litt mindre effekt og utstyr, er fortsatt innstegsmodellen GT mye kulere enn Renault 5.
