Prøvekjørt: VW ID.5 GTX: Bedre rekkevidde og raskere ved ladestolpen
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Sporty design og ny programvare trekker opp. På andre områder er nykommeren ID.5 like treig som forgjengerne.
Vi er på lansering i Salzburg i Østerrike for å prøve Volkswagens nye tilskudd i den elektriske modellfloraen. Kanskje en litt lang svipptur, for det er egentlig ikke mye nytt under skråtaket – bortsett fra akkurat det.
Sett fra utsiden, er nemlig den buede taklinjen den største forskjellen mellom ID.5 fra ID.4
Men Volkswagen mener det har kommet noen svært kjærkomne nyheter, så vi hiver oss på flyet.
GTX har nøyaktig samme motor under bagasjerommet som den sterkeste tohjulstrekkeren. 150 kW/204 hk og 310 Nm. Med drift på fire får den følge av en 80 kW/109 hk motor med 162 Nm under panseret også.
Til sammen har du da 220 kW 299 hk og 460 Nm tilgjengelig – hvertfall opp til 30 sekunder, dersom batteriet holder mellom 23 og 50 grader og har over 88 prosent kapasitet.
En liten lureeffekt du så godt som aldri har tilgjengelig der, altså. VW oppfordrer nemlig til å stoppe lading ved 80 prosent, med mindre du skal på langtur. Men det er ikke det viktigste i denne sammenhengen.
Coupé-aktige linjer, røde sømmer på blått skinn, interiørdetaljer og GTX-logoer hist og her bidrar til å gjøre den ikke altfor sportslige bilen litt kulere.
Bedre lykter på kjøpet
Den følger utstyrsnivået til ID.4. Det vil si at GTX kommer med LED Matrix frontlykter. De kommer du til å elske på vinteren når de gjør mørketiden lys. Lysdesignen bak er også annerledes, med blant annet bremselys formet som en X dersom du legger godviljen til.
Støtfangerne og de falske luftinntakene har faktisk fått enda mer sporty utforming. Til og med tohjulstrekkerne ser mye kulere ut enn ID.4 i fronten. Det er bra.
19-tommer store hjul er standard på ID.5, mens GTX har 20-tommere. På testbilen står det 21-tommers Narvik-felger med dekk som er 235 milimeter brede foran og 255 bak. Det går svært lite ut over komforten, men gir desto mer igjen i form av kjøreegenskaper og grep. ID.5 er tung, så de sporty av oss vil ha det grepet vi kan få.
Større hjul og firehjulsdrift bidrar til stabilitet og gjør at ESP-systemet ikke griper inn på langt nær like hyppig som på bakjulstrekkversjonen med 19-tommere.
GTX blir mer sporty med Sport Pluss-pakka. Da får den adaptive dempere, mens understellet senkes fra 17 til 15,5 centimeter.
Jeg har faktisk aldri testet «Dynamic Chassis Control», altså adaptivt understell, på noen av bilene på VWs MEB-plattform før nå. Demperne kan justeres i 15 trinn og blir rimelig faste på det strammeste.
I den andre enden blir den svært komfortabel. Bilene på denne plattformen setter ny komrfortstandard i klassen.
Kvikk, ikke sporty
Selv om GTX ønsker å trekke veksler på GTI, er ikke dette en sportsbil. Den er riktignok kvikk i starten, sammenlignet med fossilbiler. 0-100 kilometer i timen kan gjøres unna på 6,3 sekunder og det er faktisk like raskt som siste generasjon Golf GTI, men den jevne effektleveransen gjør bilen mer smidig enn kriblende.
Toppfart er ikke noe tema i Norge (men den er 180 kilometer i timen).
Spartansk praktisk
GTX har manuellt betjente sportsstoler som standard. Testbilen er utstyrt med tiveis elektrisk justerbare sportsstoler med integrert nakkestøtte, manuell puteforlenger og massasje. Stolene er ikke utpreget sportslige.
Baksetet er akkurat like komfortabelt som før. Det vil si mer enn romslig nok for to voksne, med mulighet for egen klimasone og to USB C.
Bagasjerommet under hattehylla har faktisk vokst fra 543 liter i SUV-en til 549 liter i coupeen. Laster du til taket med setene nedslått, derimot, minker volumet fra 1761 til 1561 liter.
Tillatt tilhengervekt er fortsatt 1200 kilo. Jeg sier 1.400 i filmen over, men det skyldes at 1.400 er oppgitt i pressemateriellet. Europeerne får dermed kjøre med 200 kilo mer enn oss Nordmenn. Men det greier seg for dem som bare har et vanlig B-førerkort.
Man har alt man ønsker av funksjoner, men interiøret føles billigst av trekløveret fra VW-gruppen i denne klassen. Da snakker vi om Skoda Enyaq og Audi Q4 e-tron i tillegg.
Like treigt
Et av de største ankepunktene for ID.3 og ID.4 har vært betjeningen av skjermene. De har vært nesten livsfarlig treige. Det hadde jeg håpet de hadde fikset, men jeg oppfatter denne skjermen som like treig som de andre.
Berøringsknottene på rattet er også en dårlig idé når det er løst på denne måten. Audi har faktisk fått det bedre til i Q4 e-tron.
Stemmekontrollen skal også være forbedret for å gjøre kommandoer sikrere og enklere. Den skal også kjenne igjen om kommandoene kommer fra fører eller passasjer. Mange av kommandoene er lagret i bilen, resten finner den på nettet.
Dessverre mangler det alt for mye før den blir like bra som Google Assist, som sitter i Volvo, Polestar og nye Renault Megane E-Tech.
Programvare 3.1
VW har hatt en brokete start med MEB-plattformen. ID.3 sto ferdig produsert på store parkeringsplasser med programvare som ikke funket. De første eierene opplevde også mye rart i begynnelsen.
Nå har de hatt tid til å lage en skikkelig oppdatering. Den er riktig nok så omfattende at alle biler solgt fremt til nå må inn å få byttet til større 12-volts batteri, ellers går bilen tom for strøm under oppdateringen. Det blir ingen billig affære.
Men det blir en del nye funkjsoner på bilene produsert fra nå, som du ikke har mulighet til å få oppgradert på de eldre bilene.
Mer selvkjørende
Som for eksempel de noe mer selvkjørende egenskapene man får med de ekstra sensorene, nå 12 i tallet, og et nytt kamera i frontruta. Det skal gjøre bilen i stand til å holde seg midt i feltet og bytte fil automatisk.
Der det ikke finnes oppmerking i veien, skal den allikevel klare det fordi den henter svermdata fra andre biler. Foreløpig bare fra Volkswagen og det er bare de nyeste Golf, Tiguan og Passat som har det – og de finnes det strengt tatt svært få av i Norge.
Den får bedre parkeringsassistanse også. Du kan velge om den skal parkere med fronten inn eller ut i en parkeringslomme (krever 60 cm ledig på hver side av bilen, og parallellparkerer dersom det er en halvmeter ledig foran og bak.
Nå kan du også enkelt memorere de mest brukte parkeringsplassene dine, slik at den kan selvparkere de 50 siste meterne. Et skår i gleden er at du fortsatt må sitte inni bilen, og med belte på, så du kan ikke hoppe ut og se den forsvinne inn i garasjen på egenhånd.
Bedre navigasjon
ID.5 er den første modellen som får We Connect Plus navigasjonsservice via internett.
Det skal innebære et skikkelig løft, blant annet med tanke på ruteplanlegging. Systemet tar hensyn til værmeldingen for å beregne rekkevidde, finner ladestasjonene med best egnet fart langs ruta og viser om de er ledige eller ikke.
Dermed skal det være slutt på at bilen henviser deg til en sakteladende ladestolpe langt fra reiseruta, som ID.4 har slumpet til å gjøre tidligere. Tesla sier sikkert «velkommen etter».
Samme funksjoner finnes selvfølgelig for visning av ledige parkeringsplasser, der det finnes systemer for det.
Gjerrigere og raskere
Sporty linjer har sine fordeler. Luftmotstanden senkes fra 0,28 til 0,26 CD. Det gir ID.5 GTX en oppgitt rekkevidde på 490 kilometer mot 475 for ID.4 GTX.
Kjøper du derimot bakhjulstrekkerne på enten 128 kW/174 hk eller 150 kW/204 hk, får du 520 kilometer rekkevidde, mot 513 for ID.4.
ID.5 er kun tilgjengelig med største batteripakke på 77 kW/t netto, 82 brutto.
Mange er kanskje skuffet over at VW ikke har tatt i mer når de først skal øke ladehastigheten ved lynladeren. ID.4 har til nå kunnet ta imot opp til 125 kW. Det er nå økt til 135.
I praksis sier VW at du sparer opp til ni minutter ladetid dersom batteriet holder 23 grader og du kobler den til ved fem prosent batterikapasitet.
Det som er enda bedre er at man med den nye oppdateringen 3.1 senere vil få «plug and charge»-oppgradering, altså at man slipper å rote med brikke, sms, kort eller vipps for å få strøm på batteriet. Det blir tilgjengelig på alle ladestasjoner som har denne muligheten, med unntak av Tesla, som ironisk nok startet ballet.
Bra pakke
Minste motoralternativ koster fra 436.400 kroner. Da har du det du trenger, som adaptiv fartsholder, varmepumpe og 135 kW lading. ID.5 GTX har startpris på 482.900 kroner, men da får du med Design- og lyspakke, som normalt koster 29.000 kroner med på kjøpet, samt større hjul, etc.
Det gjør at firehjulstrekk og ekstra krefter i prinsippet er gratis. Derfor regner importøren også med at 80 prosent av salget blir GTX.
Det er noen pakker å velge blant, og noen må du ha, for eksempel førerassistentpakke som gir deg blant annet nøkkelfri adgang og ryggekamera.
Det skal godt gjøres å holde seg under 500.000 før du har nøkkelen i hånda. Men det er fortsatt en hyggelig pris.
Når du får bilen er svært usikkert, men bestiller man med strategisk riktige pakker med tanke på hvilke halvledere og andre råvarer som mangler, skal du kunne få din ID.5 i løpet av året.
Les også
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!