Test av Volkswagen ID.4 1st Max: Med denne kjører du fint 40 komfortable mil

NY BESTSELGER? Volkswagen ID.4 blir garantert et vanlig syn på norske veier.

SUV-en ID.4 gjør jobben sin omtrent akkurat som vi kunne forvente, mens vi venter på firehjulsdrift.

Volkswagen ID.4 er nok en elbilmodell vi har måttet finne oss i å vente på som følge av Covid-19.

I disse dager begynner den å bli synlig på norske veier, og det er bakhjulsdrevne utgaver med den største batteripakken som kommer først.

Se video under!

Kanskje overraskende for noen er ID.4 basert på samme plattform som ID.3. Faktisk skiller det bare seks millimeter på akselavstanden, men ID.4 byr likevel på mye mer av det meste.

ID.3 har vi testet både i fjor høst og under den store vintertesten i Finnmark og Troms. Ved sistnevnte test var det ryddet opp i softwareproblemene, og bilen leverte et svært overbevisende inntrykk – ikke minst på grunn av en velfungerende varmepumpe. Denne er også på plass i ID.4-testbilen.

LES OGSÅ: Her er årets store vintertest

Uansett hvordan vi snur på det er det liten tvil om at det er ID.4 som skal være volummodellen for Norge i 2021, gitt at importøren får orden på tilgangen til biler.

Med god plass i kupeen og et bagasjerom på 543 liter, samt 75 kilo taklast og tilhengervekt på 1.000 kilo, kvitterer ID.4 nemlig på mange familiebehov. I praksis så nær som firehjulsdriften, som kommer med den dyrere GTX-utgaven til sommeren.

Det er imidlertid bakhjulsdrevne utgaver som skal få den beste rekkevidden ut av den store batteripakka. Testbilen vår her er oppgitt med 487 kilometer, justert for utstyrsnivå, mens beste tall er 495.

Minimalistisk innvendig

Dersom du kommer fra en fossildrevet Tiguan, kan det hende at du oppfatter interiøret i ID.4 som noe mindre premium. Én teori kan være at Volkswagen har valgt å legge kroner i det mest vesentlige for denne bilen, nemlig den elektriske drivlinja.

Atmosfæren er preget av minimalisme og oversiktlighet.

Materialvalgene er jevnt over greie, til tross for en rekke innslag av plastmaterialer. I praksis er det setene, som kommer med 1st Max-utstyrsnivået, som trekker opp inntrykket mest i kupeen. Elektriske justeringsmuligheter, inklusive korsryggstøtte og minnefunksjon, er på plass.

LES OGSÅ: Test av VW ID.3

Altså er det null problem å finne en god sittestilling i setene, som har god sidestøtte i både pute og rygg. Ikke minst er det kjekt for den langbeinte at setene har knehasejustering.

Det aller meste av informasjon er sentrert rundt den store berøringsskjermen i midten. Vi liker generelt menysystemet, som er ganske intuitivt satt opp – og kanskje aller mest relatert til det som angår kjøredata og lading. For sistnevnte er det enkelt å velge lading til 80 prosent, eller mindre, i hverdagen.

Under (lyn)lading er det også fint at bilen oppgir løpende effekt, vel å merke dersom man har interesse av å følge med på sånt.

Samtidig hadde det ikke gjort noe om berøringsskjermen var like responsiv hver gang. Det var den ikke. På minuslista noterer vi ellers at berøringsknappene på rattet, og under skjermen, ikke alltid responderer akkurat som vi vil.

SE VIDEO: Her er Skoda Enyaq 

Med den siste softwareoppdateringen, versjon 2.1 (som ID.3 også er underveis med), har AR-funksjonene kommet på plass. Det betyr først og fremst at du kan bruke navigasjonssystemet til å lede deg helt fram til mål, via ledestriper i head-up-displayet i ruta.

Ideen er god, men internt er det en viss uenighet om hvor bra det virker. Spørsmålet er om folk flest vil skjønne hva ledestripene gjør i ruta, men først og fremst er det et spørsmål om tilvenning.

Vi rekker dessverre ikke å teste appfunksjonene nå, og kommer tilbake til det ved en senere anledning.

Oppsummert er det likevel ingen tvil om at Volkswagen treffer 2021-frekvensen når det gjelder moderne tilnærming til elbil.

Kjører i praksis bra overalt

ID.4 har batteripakken på 82 kilowattimer (kWh), hvorav 77 er tilgjengelige til kjøring, plassert jevnt mellom akslene. Fra den ene til den andre er det 2.771 millimeter, mens det som nevnt innledningsvis er 2.765 på ID.3.

Matchvekten for 1st Max-utgaven er 2.049 kilo. Basisen for kjørekomforten ligger i standard McPherson-fjærbein foran og et moderne multilinkoppheng bak. I sistnevnte er det en høy andel aluminium.

Bakkeklaringen uten last skal være 16 centimeter.

Resultatet er bra kjørekomfort både på fine og dårlige veier. ID.4 tar unna humper og telehiv på overbevisende måte, ikke minst på strekningen Sigdal – Krødsherad på vår faste landeveisrunde, og lite støy trenger inn i kupeen.

Det betyr at slag og ulyder fra hjulopphenget er redusert til et meget bra nivå, som bidrar til svært overbevisende kjørekomfort. For det er først og fremst komfort denne bilen oser av, med fjæringsoppsett i den myke enden av skalaen.

Prisen er at ID.4 ikke er «Volkswagen-kjøreglad». Det betyr i praksis at det ikke er mulig å kjøre inspirert med den. Underveis registrerer vi at elektronikken som tar seg av av antispinn og -skrens er meget aggressivt satt opp, og griper inn unødvendig tidlig.

Testbilen ruller riktignok på piggfrie vinterhjul, men det er likevel påfallende at antispinn slår inn ved hardt pådrag på tørr asfalt.

Kan hende har det å gjøre med at Volkswagen ikke føler seg sikre på at kundene kan håndtere bakhjulsdrift, til tross for at bilen har god vektfordeling. Trolig blir de firehjulsdrevne variantene langt bedre på dette punktet.

Rommelig og praktisk 

ID.4-kupeen har solid romfølelse, ikke minst på grunn av panoramataket testbilen er utstyrt med. Det betyr også god takhøyde.

Bilen byr på god sittestilling, både dersom du vil sitte høyt eller lavt foran, og det er null problem for en person på 180-190 centimeter å sitte «bak seg selv».

I baksetet er det to fine ISOfix-fester for barnesete. Plastlokk vippes enkelt opp før seter enkelt kan settes på plass.

Gitt den gode plassen for passasjerer, er det derfor også god plass til bakovervendt barnesete uten at det går ut over fører eller passasjerer. Innlastingsvinkelen er det heller ikke noe å si på.

I den øvre delen av kompaktsegmentet er det i praksis bare konserninterne Skoda Enyaq iV (585 liter) som kan klå ID.4 på bagasjeplass. Oppgitt volum sier 543 liter, og det er det ingen grunn til å tvile på.

LES OGSÅ: Større familie-SUV og stasjonsvogn fra MG

Gulvet i bagasjerommet kan justeres opp slik at man eventuelt får plass til mindre gjenstander under, eller man går for fullt volum. Nederst er det et lite hulrom, som med litt bretting kan romme en ladekabel.

Dersom bakseteryggen har (40/60-deling) legges ned, åpenbarer det seg et hav av bagasjeplass, og det er også lagt inn en skiluke for den som ikke ønsker å sette på takstativ. (Bilen er typegodkjent for å bære 75 kilo på taket.)

Vi undres imidlertid over at Volkswagen ikke har klart å finne plass til en frunk under panseret, på moderne elbilmanér. Det er et visst antall liter som kunne vært utnyttet, i det minste til å lagre et par ladekabler.

For den som ønsker å trekke tilhenger, er det kjekt å vite at ID.4 er typegodkjent for inntil 1.000 kilo (med bakhjulsdrift). Det er mindre enn forventet, men samtidig nyttig til enkle hverdagstransporter.

Underveis i denne testen rekker vi å finne ut at det fungerer utmerket, med en tur til den lokale gjenvinningsstasjonen.

Det er likevel all grunn til å tro at den firehjulsdrevne GTX-utgaven vil få høyere tilhengervekt, og at det gir enda et argument for å vente dersom denne egenskapen er vesentlig.

Dags for landeveisrunden

Den som har kjørt helelektrisk Volkswagen siden introduksjonen av e-up! og e-Golf, er trolig blitt vant til regenerering i fire trinn via den tradisjonelle girspaken. Til dags dato er dette fortsatt et av de bedre systemene for regenerering, primært ved sekvensiell giring mellom D-trinnet og B.

B-en er fortsatt på plass, på girsjalteren som befinner seg til høyre for instrumentpanelet, delvis skjult av rattet. Dermed er valget litt mindre tilgjengelig under kjøring, men dette kompenseres fint av at bilen har adaptiv regenerering uten bruk av cruisekontroll.

ROPER I SKOGEN: Volvo XC40 Recharge er en tøff konkurrent til VW ID.4.

Når man tar igjen andre biler, vil ID.4 altså bremse automatisk. På åpen vei blir B-trinnet brukt når det passer, og summen er meget energieffektiv kjøring. ID.4 ruller lett i D-trinnet, og dette brukes derfor når topografien tilsier det.

På den omtrent 150 kilometer lange landeveisrunden varierer temperaturene mellom 2 og 10 grader, og det er stort sett tørr veibane. Kun på strekningen Sigdal – Krødsherad er det vått og delvis vinterlig.

LES OGSÅ: Hyundai Ioniq 5 – den nye ladekongen

Ved oppstart viste bilen at batteripakken hadde 93 prosent kapasitet på plass, og forbruket har en forutsigbar utvikling underveis. Det starter rolig fra Drammen, før høyeste måling som vanlig registreres på kommunegrensen mellom Sigdal og Krødsherad (snaut 300 meter over havet).

Med gjennomsnittsfart på 67 km/t ender det gjennomsnittlige strømforbruket på 1,68 kWh/mil. Dermed lander vi også under det WLTP-oppgitte (1,82), men dette tallet inkluderer tap i ladeprosessen.

Uansett etterlater det ingen tvil om at ID.4 kan rulle mye lenger i sommerhalvåret. I denne testen ender ID.4 opp med å bruke 32 prosent av batterikapasiteten på runden.

Oppsummert tilsier det en rekkevidde på 450-460 kilometer ved ellers lik kjøring.

På motorvei viser ID.4 (med gjennomsnittsfart 100 km/t) også at den klarer seg bra, med sin relativt lave luftmotstand. Vi kjører som vanlig tur-retur Drammen-Holmestrand (Grelland), en strekning på totalt 40 kilometer. Sørover blir gjennomsnittet 1,97 kWh/mil, på returen 1,77.

Dermed får vi gjennomsnittlige 1,87 kWh/mil. Det betyr at fartsøkning fra 68 til 100 km/t gir en forbruksøkning på nøkterne 11 prosent.

Det er klart godkjent, og tilsier motorveirekkevidde på over 400 kilometer.

Nærmer seg ikke lynladetoppen

Med den største batteripakken skal ID.4 ha en teoretisk makseffekt, ved lynlading, på 125 kW via CCS-kontakten.

Ved denne testen skal også forholdene ligge godt til rette for god ladefart. Temperaturen viser elleve grader, og vi har tilbakelagt totalt 290 kilometer. Mest på landevei og litt på motorvei.

Helt i starten av ladeforløpet lukter ID.4 på 100 kW effekt fra Mer-lynladeren på Grelland, vis-a-vis E18 sørgående. Men vi skal aldri nærme oss teoretisk maks, selv om mye ligger til rette for det.

Vi får en gjennomsnittseffekt på akseptable 74 kW, mens ladekurven (under) viser at bilen er på sitt mest «lynladeeffektive» opp til 60-70 prosent. Ladeøkten fra 20 til 80 prosent tar cirka 38 minutter.

I denne tabellen har vi inkludert kurven som ble registrert ved samtidig lading av Volvo XC40 Recharge P8 AWD. Den har tilsvarende stor batteripakke og en teoretisk makseffekt på 150 kW, og testduellen kan du lese her på elbil.no over påske.

Ved lading hjemme eller på andre normalladepunkt, kan ID.4 utnytte inntil 11 kW (400V/16A).

Konklusjon: Mange tilpasningsmuligheter

Volkswagen ID.4 melder seg definitivt på i et felt som begynner å bli bredt, både med tanke på egenskaper og prislapper. Akkurat nå mangler altså ID.4 firehjulsdrift som alternativ, men dette valget skal dukke opp om kort tid.

Konsernet eier også Skoda (under), som melder seg på med den trolig nærmeste konkurrenten – Enyaq iV. Andre aktuelle konkurrenter er BMW iX3, Volvo XC40 Recharge P8, Jaguar I-Pace, Ford Mustang Mach-E og kommende modeller som Tesla Model Y, IONIQ 5 og Nissan Ariya.

LES OGSÅ: Test av Ford Mustang Mach-E

Her har vi altså testet den foreløpige toppmodellen, 1st Max, med det meste av utstyr. Det tar prislappen til 487.000 kroner. I tillegg kommer vinterdekk og levering til forhandler. Grunnprisen for 1st-utgaven med største batteri bikker 400.000 kroner.

Merk at innstegsmodellen, med etternavnet City, koster fra 339.000 kroner. Her har batteripakken 25 færre kilowattimer (kWh) tilgjengelig til kjøring, og WLTP-rekkevidden 343 kilometer.

I praksis betyr det en prisforskjell pr. kWh, mot det største batteriet, på rundt 2.400 kroner. ID.4 er med andre ord en ganske tilpasningsdyktig modell prismessig, avhengig av hvilke behov man måtte ha. Med minste batteripakke er matchvekten 158 kilo lavere enn for modellen vi har testet her.

Aktivt sikkerhetsutstyr på et bra nivå fra grunnutgaven (1st) med største batteri, med blant annet adaptiv cruisekontroll (inkludert prediktiv regenerering), filskiftevarsling, kollisjonsvarsling og automatisk nødbrems. Blant øvrig er varmepumpe og oppvarmet/lyddempet frontrute viktig standardutstyr (koster 13.000 på biler med minste batteripakke). På toppmodellen finner vi i tillegg LED-Matrix-hovedlys, panoramaglasstak, AR (head-up i frontruta) og en rad utseendemessige tillegg.

Oppsummert er ID.4 et godt alternativ for en familie på fire. Bagasjeplassen bakerst er såpass god at den kompenserer delvis for savnet av bagasjerom under panseret, og det er også en skiluke i bakseteryggen. Med mulighet for taklast og tilhenger (maks 1.000 kilo) krysser modellen av for ytterligere praktiske egenskaper.

Ikke minst bør den tåle vinteren bra, på linje med det ID.3 viste oss under den store vintertesten i Finnmark og Troms. Vi gleder oss til å teste mer inngående i kulde neste vinter, og – når vi kommer så langt – en utgave med firehjulsdrift.

Men først skal vi kose oss med den deilige elbiltida vi går inn i nå.

Tre pluss

  • Støysvak og komfortabel
  • Lynlader med helt grei fart
  • Kan trekke tilhenger (1.000 kilo)

Tre minus

  • Noe overivrig antispinn
  • Ingen frunk
  • Variabel respons på berøringsknapper