Hvordan få ned utslippene knyttet til elbilproduksjonen? – De kritiske Facebook-kommentarene må tas på alvor
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
– Det er noen særskilte utfordringer med å produsere elbil, og det tror jeg vi skal være helt ærlige på.
Ordene i ingressen og overskriften falt under et frokostseminar i Oslo som miljøorganisasjonen Zero arrangerte torsdag.
Arrangementet var i anledning Zeros nye rapport: «Hele bilen til null».
Både rapporten og seminaret tar mål av seg å oppsummere eksisterende kunnskap om hvilke utslipp vi finner – i hele bilens verdikjede.
Og ikke minst: Å få frem hva som kan gjøres for å kutte disse utslippene.
Ressurskrevende batteriproduksjon
Innrømmelsen over stammer fra Øyvind Rognlien Skovli, kommunikasjonsdirektør i Harald A. Møller AS, som blant annet importerer Volkswagen og Audi til Norge.
Han pekte særlig på elbilens hovedbatteri som en miljøproblem. Elbilbatteriet er som kjent svært ressurskrevende i produksjon.
– Det er fortsatt en hard kjerne som ikke syns elbil er noe særlig. En seiglivet myte er at elbilen ikke er klimavennlig fordi den medfører klimagassutslipp under produksjon.
Øyvind Rognlien Skovli, harald a. møller as
Sammen med Alexander Hørthe, norgessjef i Polestar, representerte han bilbransjen på Zero-seminaret.
Begge tok til orde for at det er avgjørende med åpenhet om klimautslipp dersom vi skal ha mulighet til å nå et null-mål også ved selve produksjonen av elbilene.
– Vi må flytte debatten hit
– Det er fortsatt en hard kjerne som ikke syns elbil er noe særlig. En seiglivet myte er at elbilen ikke er klimavennlig fordi den medfører klimagassutslipp under produksjon, sa Skovli.
Men han mener det er på tide at elbilentusiastene også snakker om hvordan vi skal få ned produksjonsutslippene for elbil.
– De kritiske Facebook-kommentarene må tas på alvor, understreket Skovli.
– Vi må flytte debatten hit, sa fagansvarlig for transport i Zero, Ingvild Kilen Rørholt.
I rapporten «Hele bilen til null», som du kan laste ned her (PDF), er målet å oppsummere eksisterende kunnskap om hvilke utslipp vi finner i hele bilens verdikjede og beskrive hvilke deler av elektriske kjøretøy som står for de største utslippene.
Og aller viktigst: Rapporten drøfter hva som kan gjøres for å kutte disse utslippene.
Behov for mer åpenhet
Et viktig ord i rapporten og fremleggelsen, er «åpenhet» – eller «transparens», som det ofte heter i en kommersiell verden.
I rapporten står det:
«En viktig begrensning i dagens marked er mangel
på informasjon og sammenlignbare data. Det er i dag ikke mulig, verken for enkeltpersoner eller store innkjøpere, å sikkert kunne velge kjøretøyet
med lavest utslipp. Tallene som presenteres lar seg
rett og slett ikke sammenligne godt nok.»
– Den gode nyheten er at det finnes løsninger, fremholder Ingvild Kilen Rørholt i Zero.
Hva er en livsløpsanalyse?
Livsløpsanalyser (LCA) kartlegger utslipp og/eller miljøpåvirkning fra et produkt i hele verdikjeden – «fra vugge til grav».
Jeg skal ha en LCA. – Hæ?
En som stiller tydeligere krav ved anskaffelser av kjøretøy, er Bård Sørensen i Ruter.
Han har ansvaret for innkjøp av kjøretøy, i hovedsak busser, og stiller klare krav i dialog med produsentene.
– I Ruter ser vi på LCA som en del av arbeidet med sirkulærøkonomi. Vi stiller krav, og får noen ganger et «hæ» som svar, forteller han.
Vanskelig å sammenlikne utslipp
– Det er vanskelig å sammenlikne utslipp, sa Sarah Fossen Sinnathamby.
Hun har ansvaret for anskaffelser av nullutslippskjøretøy i Oslo kommune, og pekte på at vi mangler omforente og etterprøvbare metoder og tall, og håper at bilbransjen kan bidra til bedre innsyn og standardiserte tall.
– Vi heier veldig på EUs batteriforordning og er spente på dette med batteripass.
Sinnathamby la vekt på at målet er tredjeparts sertifisert dokumentasjon som også kan sikre at menneskerettigheter ivaretas, og her håper hun leverandørene kan bidra så godt som mulig også før EUs forordninger og batteripass er på plass.
Fakta: EUs batteriforordning
I 2020 la Europakommisjonen fram forslag om en ny batteriforordning. Denne skal erstatte det gamle batteridirektivet fra 2006.
FRA JULI 2024: Bare batterier med karbonfotavtrykk-erklæring kan komme på markedet.
FRA JANUAR 2026: Batterier bør klassifiseres i
ytelsesklasser for karbonfotavtrykk.
FRA JULI 2027: Batterier skal overholde maksimale
livsløpsgrenser for karbonfotavtrykk.
FRA JULI 2027: Krav om merking av batteriene
vedrørende levetid og energikapasitet.
FRA 2027: Nye batterier må være designet for
resirkulering 90 prosent nikkel og kobolt, og 50
prosent litium brukt i batteriene skal kunne resirkuleres.
FRA JANUAR 2030: Regler for minimumsandel
gjenvunnet råmateriale i nye batterier: 16 prosent
kobolt, 85 prosent bly, 6 prosent litium og 6
prosent nikkel.
FRA 2031: Nye batterier må være designet for å
kunne resirkuleres: 95 prosent nikkel og kobolt og
80 prosent litium
