Vi tester strømforbruk og lynladefart på fem elbiler: En tar pokalen på lynlading – en bruker minst strøm
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Tesla Model Y leverer effektivitet på et eget nivå, mens Hyundai IONIQ 5 lynladet raskest i vår store test.
Når vi legger ut på langtur, er paradeøvelsene en opplagt del av pakka: Målinger og vurderinger av strømforbruk og ladehastighet.
I alt logget vi strømforbruket på omtrent 730 av de cirka 1.000 kilometerne som ble tilbakelagt på turneen fra Østlandet via Sørvestlandet og tilbake.
Underveis hadde vi tre hovedladeøkter, alle hos IONITY – i Lillesand og på Sira og Høydalsmo. Ved samtlige sjekket vi farten.
I tillegg ble det litt god gammeldags klattlading, både på Mers lynladere utenfor Extra-butikken på Moi, på baneanlegget Motorcenter Norway i Sokndal (11 kW) og på overnattingsstedet Sølvgarden i Setesdal.
Her er grovskissen av testruta (utenom kjøring med tilhenger / til og fra banen i Sokndal):
Første deldisiplin: Motorvei
Surt vær, regn og våt veibane preget hele E18-strekningen fra Lier til Lillesand. Altså fikk ingen av bilene noen som helst fordeler her, og det reflekteres også i strømforbruket.
Hele etappen ble delt i fem, slik at alle fem sjåfører fikk sette sitt preg på forbruksprofilen. Sjekkpunktene ble Tønsberg, Eidanger, Brokelandsheia og Arendal.
Testteamet besto denne gang av både erfarne og uerfarne, som tilsier at resultatene vi presenterer er realistiske for hvem som helst. Sjettemann på laget, fotografen, byttet også mellom bilene – i tillegg til at vi sjekket hvor mye folk og bagasje veide.
Med andre ord: Vi gir et realistisk bilde av hvordan bilene presterer.
Underveis varierte temperaturene mellom én og sju grader. Grunnet vær og trafikkforhold ble ikke den reelle gjennomsnittsfarten høyere enn 90 km/t, der vi gjerne skulle ligget flatt på 100.
Ubestridt vinner i denne disiplinen er Model Y, ikke spesielt overraskende. Deretter fulgte IONIQ 5. ID.4 GTX og Q4 Sportback e-tron fulgte hverandre som erteris et stykke bak, mens Mustang Mach-E hadde klart størst appetitt på elektroner.
Når det gjelder Mustang Mach-E skapte den nok en gang en viss forvirring rundt hva den faktisk setter til livs, i og med at kjørecomputeren i beste fall er upresis.
I praksis er eneste mulighet å kjøre den helt tom for å få et entydig bilde, men med største batteripakke i testen var det ingen farbar vei. Vi blir dermed nødt til å komme tilbake til det.
Uansett er det ingen tvil om at den hadde høyest løpende forbruk gjennom hele testen.
Den estimerte motorveirekkevidden denne dagen, for alle fem biler:
Rushtrafikk er ikke ideelt
På den videre turen fortsatte vi mot Vigeland, der test med tilhengere sto for tur. Rushtrafikken gjennom Kristiansand ruinerte imidlertid enhver grunn til å fortsette reelle målinger.
I løpet av evigheten det tok å komme seg gjennom sørlandsbyen, og videre til Vigeland, var gjennomsnittsfarten falt fra 90 til 66 km/t.
Helt logisk hadde derfor samtlige biler slanket forbruksprofilen betydelig.
På siste etappe fra Vigeland til Flekkefjord lot vi forbruk være forbruk.
Neste dag sto banekjøring på Motorcenter Norway for tur, og med innlagt ladestopp på Sira (IONITY) la vi ikke opp til målinger – utover ladefart her.
Vals til fjells
Videre fra Moi tok vi den flotte landeveisstrekningen via Mydland tiil Hauge i Dalane. Først etter at vi hadde klattladet på Moi, på returen, nullet vi tripptellerne. Så satte vi kursen for nok en minneverdig landeveisstrekning, til Suleskard og Setesdal via Hovsherad og Tonstad.
Flaks at vi rakk det rett før praktfulle Suleskard stengte for vinteren. På denne strekningen gjorde vi helt grunnleggende målinger.
Hovedmålingen ble gjort i over 1.000 meters høyde, etter altså å ha startet på 52 meter (Moi) og unnagjort diverse opp og ned underveis.
Dermed fikk samtlige biler sine toppnoteringer på strømforbruk nettopp her, men forskjellene var igjen både store og konsistente. Videre til Rysstad i Setesdal ble det interessant å se hvor mye bilene regenererte, eller hvor mye prosentvis forbruksnedgang bilene ville få fra toppen.
Dette ble resultatet:
Altså kan vi fastslå at alle regenererer mye, men at potensialet i Mach-E ikke ble tatt helt ut. Alt tyder på at den kan gjøre en bedre jobb enn tilfellet var her.
Det er også verdt å merke seg at destinasjonen Rysstad ligger på 250 meters høyde. Om vi hadde fortsatt videre mot havnivå, ville tallene altså blitt enda penere.
Forbruksvinneren ble igjen Model Y, mens rangeringen bak ble akkurat lik som på motorveien dagen før.
Neppe noen bombe at resultatene fulgte samme spor den siste dagen?
De interessante vektene
Generelt opplever vi ofte at det er betydelige avvik mellom bilens faktiske vekt og det som står oppgitt i vognkortet. I likhet med dekkvalg, og ikke minst dekktrykk, vil den faktiske vekten på bilen ha stor betydning for forbrukstallene du oppnår.
I denne testen er Audi og Volkswagen mest ærlige, med avvik på to og 15 kilo. For Audiens del er de 0,09 prosentene neglisjerbare, mens 0,66 i tilfellet ID.4 GTX heller ikke er all verden.
Når det gjelder Model Y finner vi både det offisielle egenvekttallet 1.981 kilo. Her er økningen under én prosent. Mustang Mach-E, med påslag lik en slank fører (68 kilo), eller 3,1 prosent økning mot vognkortet.
Det største avviket ser vi på Hyundai IONIQ 5, som ved kontrollveiingen er 150 kilo tyngre enn vognkortet sier – en differanse på 7,4 prosent.
Samtidig sier Hyundais egne informasjoner 2.095-2.175 kilo, som viser til forskjellen på to- og firehjulsdrift, hvor sistnevnte tall treffer bra på vår kontrollveiing.
Avviket i vognkortet kan kun forklares ut fra utstyrsmengde som ikke er lagt inn.
Tre målte lynladeøkter
I våre ordinære tester pleier vi å kjøre bilene ned til minimum 20 prosent ladestatus, normalt sett ti prosent. Så logger vi ladehastigheten i intervaller på ti og ti opp til 80 prosent.
Målet er å vise bilenes typiske ladeforløp, først og fremst for å vise når man bør avslutte lading. Slike ladekurver presenterer vi ikke i denne testen, nettopp fordi intervallene ikke var like.
Moderne elbiler lades i mye større grad når man kan, og ikke nødvendigvis når man må – nettopp fordi bilene har mye basisrekkevidde.
Tallene vi refererer her, handler derfor i stor grad om nettopp det. Ergo kunne de også vært vesentlig bedre dersom vi hadde tunnelsyn på 100 prosent optimal lading hver gang.
Tallene viser heller ikke makseffekten vi oppnådde på IONITY-stasjonene, men tegner også et helt klart bilde av at IONIQ 5 er den klare vinneren på gjennomsnittseffekt.
Med sine 220 kW makseffekt, og 800V-arkitektur, stiller den i særklasse i ladefeltet – til tross for at Model Y kan hente makseffekt 250 kW fra Teslas V3-superchargere. Det gjør den med halve spenningen av det IONIQ 5 kan håndtere, og 400V gjelder også for de tre øvrige bilene.
Ved den første lynladeøkten på Kjerlingland fikk vi disse tallene:
Ved ladeøkten i Lillesand hadde alle bilene passende gjenstående batterikapasitet til å forvente akseptabel ladefart.
Lynladeøkten på Sira var annerledes enn den etter 265 kilometer på motorvei. Av flere grunner: Den første dagen hadde bilene kjørt langt, i en håndfull plussgrader. På Sira hadde ingen av bilene fått opp dampen i batteripakkene, etter bare 16 kilometer kjørt fra Flekkefjord.
Her var det trangt med destinasjonslading, som gjorde at de fleste bilene måtte fylles opp ordentlig hos IONITY før turen til Motorcenter Norway i Sokndal.
Samtidig var natta ganske mild, slik at temperaturen i batteripakkene neppe var under 10-12 grader da lading startet.
Den tredje og siste lynladeøkten ble gjennomført på Høydalsmo. Her hadde bilene rullet 95 kilometer fra Setesdal, via Dalen, i temperaturer rett over null. Mellom Setesdal og Dalen var den effektive temperaturen trolig på minussiden, og her fikk vi også testens eneste snøfall.
Alt i alt gjorde det at bilene hadde de dårligere forutsetningene for god ladefart her, til tross for at to middels stigninger var unnagjort på turen.
Ikke minst hadde de fleste bilene mye batterikapasitet igjen, som også bidrar til at ladefarten generelt ble testens laveste.
Konklusjon: To konger på haugen
Til syvende og sist handler det mye om effektivitet i disiplinene vi vurderer i denne delen av testen.
Tesla Model Y er den desidert mest nøysomme bilen langs veien, uansett om vi kjører må motor-, lande- eller kjerrevei. Bak den følger IONIQ 5 konsekvent, mens ID.4 GTX og Q4 Sportback e-tron er så tette som man kan forvente.
Spesielt effektive er de imidlertid ikke, målt opp mot standarden som settes av Model Y og delvis IONIQ 5.
Svakest i følget er definitivt Mustang Mach-E, men den har også fordelen av å ha den klart største batteripakken. Dermed kan også merforbruket forsvares, til tross for at en enda mer effektiv drivlinje – som er enda lettere å utnytte enn tilfellet er i dag – kunne utløst kalasrekkevidde.
Mustangen har det dessuten med å presentere ulike forbrukstall om man nuller begge tripptellere. Ved samme kjørelengde hevdet de to at henholdsvis 81 og 91 prosent av energien var gått til kjøring, der hovedgrunnen var en forskjell på åtte prosent til oppvarming (15 mot 7)
Totalt sett er det imidlertid Model Y og IONIQ 5 som vil komme først fram på en langtur under ellers like forhold. De bruker minst, og lader raskest.
Enkelt og greit.
