STOR TEST: Vi har presset 5 populære elbiler til det ytterste: Banekjøring avslører store forskjeller
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Vi tok med fem elbiler for familien ut på testbane. Det ga noen svært ulike kjøreopplevelser.
Vi tar turen ned langs sørlandskysten og opp over fjellet for å bli bedre kjent med våre nye storselgere for familien før vi kommer til målet.
Med oss på tur har vi Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro, Ford Mustang Mach-e LR AWD, Hyundai Ioniq 5 AWD, Tesla Model Y LR AWD og Volkswagen ID.4 GTX. Alle med firehjulstrekk.
Ny testbane
Vi står på en totalt tåkelagt og splitter ny bane på Sørvestlandet. Motorsenter Norway åpnet i sommer, omkranset av nakne fjell, utsikt som mangler sidestykke og dessuten vindmøller – skulle det vise seg – da tåka omsider trakk seg tilbake. For et syn!
Banen er spesiell på flere måter. Den er krevende, med blinde svinger over bakketopper, store høydeforskjeller og trange svinger. Dessuten kjører man «mot klokka». Det er høyst uvanlig, men utrolig nok har Norge to slike baner. Den andre er Arctic Circle i Mo i Rana.
Banen er 2.324 meter lang, har en høydeforskjell på 23 meter, består av 14 svinger og ligger 250 meter over havet. Banen er godkjent for alle klasser innen standardbil, GT og Formel-racing opp til Formel 3 og kan brukes til test både av Formel 2 og 1.
I tillegg har de en innendørs motorcrosshall, eget offroad-område og gokartbane. En dragrace-stripe på 1.150 meter og pitgarasje med servicebygg er planlagt. Med strømproduksjon i umiddelbar nærhet vil dette anlegget kunne gi fartsglade el-entusiaster lydløs glede i mange år fremover.
Og fasilitetene er mye mer enn bra nok for vårt formål.
Våte forhold
Det er tidvis dårlig sikt, regn og klissvåte forhold under hele testen. Fantastiske forhold til å sjekke forskjellene, som blir markante med slike værbetingelser. Forholdene gir også en god pekepinn på hva man kan forvente seg på sleipe høst- og glatte vinterveier.
Alle bilene går på piggfrie vinterdekk. Audi, Tesla og Volkswagen kjører på samme dekktype – Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Sjekk tabellen lengst ned i saken for type og dimensjoner.
Audi Q4 e-tron Sportback: Mest komplett
Vi begynner med sittestilling. Alle kan finne en perfekt sittestilling i Audien. 12-veis elektrisk justerbare stoffstoler med puteforlenger samt et fireveis manuelt justerbart ratt – som gir skikkelig vinkel. De fleste i testteamet liker å sitte lavt. Dette er best i testen.
Vi kjører toppmodellen med 204 hesters motor bak som får følge av en 95 hesters motor under panseret. Til sammen har du 299 hester i opptil 30 sekunder. Det vil si dersom batteriet holder temperatur mellom 23 og 50 grader – og batterikapasiteten er over 88 prosent.
Disse kriteriene oppnår vi aldri og får nøye oss med 265 hk. Fordelen for dem som liker å leke, er kjøreprogrammene. Vi velger Dynamic og slår av ESP-systemet. Det finnes en Sport-innstilling på ESP også, som holder igjen litt.
Kraften er ikke overveldende, selv på glatt asfalt. Effektleveransen er moderat i denne gjengen og serveres i naturlige porsjoner. Blir det for glatt, så struper den effekten noe.
Når banen kroker seg, viser bilen seg fra en engasjerende side. Jeg liker styrefølelse og rattutveksling veldig godt. Den er svakt understyrt dersom du kommer for fort inn i svingene, er balansert til vanlig og overstyrer villig dersom du gir ekstra pedal ut av svingene. Ikke noe brått og uventet, men såpass enkelt og kontrollerbart at man føler seg som en bedre sjåfør bak rattet. Med ESP fullt innkoblet er den helt udramatisk.
Bilen forteller det samme på bane som på vei. Den føles sportslig men komfortabel begge steder.
Tesla Model Y: Den sprekeste
De 12-veis justerbare elstolene er hentet rett over fra Model 3, og de er plassert akkurat litt for høyt, her også. I hvert fall for meg på 189 cm. Sitteputen er også noe kort. Men de andre i testteamet er fornøyd med Teslas sittestilling. Tesla er den eneste med elektrisk justering av rattet, via venstre kontrollball på rattet. Flere av oss skulle gjerne hatt rattet litt nærmere kroppen, men det funker helt ok.
Her finnes det ingen justeringsmuligheter som sportsprogram, ESP eller lignende. Det eneste er motstanden på rattet, noe som ikke påvirker kjøreegenskapene.
Dette er rett og slett en gokart, forkledt som en stor og romslig familiebil. Den er kvikk på rattet, har stivt understell og masse hester under en responsiv gasspedal.
Utvekslingen på styringen er latterlig kort. Langs landeveien er den nesten for kvikk, og jeg opplever at jeg faktisk svinger litt for mye og må korrigere tilbake på de mest inspirerende veiene. På motorvei føles det nesten litt slitsomt, da den ikke har noe dødpunkt i midten.
Fjæringen er overraskende stiv. Stivt understell behøver ikke å være noe negativt, for mange foretrekker den direkte og sporty følelsen. Men denne er stumpete, selv på flat og fin motorvei. Det mest uheldige er at den også får med seg vibrasjonene inn i karosseriet.
Effektleveransen er også kvikkest av bilene, og selv om Tesla har tonet pedalresponsen noe ned i forhold til på Model 3, er dette den desidert rappeste og kvikkeste bilen i testen.
Det kan bli for mye av det gode i hverdagen, for enkelte. På banen derimot, er alle disse punktene helt topp. Den har et overtak på 150 hester på nærmeste konkurrent. Og ikke minst er den lettest i testen, akkurat to tonn etter vår kontroll på vekta. Det merker man veldig godt når sideveis G-krefter utfordres. Den spiser svinger og fronten nærmest søker innover.
Balansen i bilen er også god. Det er i stor grad du selv som bestemmer om denne er over- eller understyrt. Jeg har til alle tider vært imponert over Teslas kjappe ESP-system, som i tillegg til å sikre grep, sender bilen dit du vil den skal gå, uten særlig nykker. Det går sømløst og uten at man føler at man blir plaget av bremsing og struping av effekt.
Hyundai Ioniq 5: Den store overraskelsen
Ioniq 5 kommuniserer på flere nivåer. Man blir servert en salong med stresslesser og liggeseter. Selv bakseteryggene har mange graders helning på bakerste trinn. Utvendig kan den faktisk se litt småfrekk og sporty ut, der som du har på deg de riktige brillene.
Jeg sitter litt for høyt og mistenker at det er stressless-funksjonen med leggskammel som hindrer lavere sittestilling. 12-veis elektrisk justering er på plass, men man savner tilt i seteputa og noe mer lårstøtte foran. Nakkeputa kommer også litt nær hodet. Samtidig skulle jeg også gjerne hatt rattet mer til meg.
Du har kjøreprogrammene Eco, Normal og Sport på egen knapp på rattet faktisk, der det første bare gir deg bakhjulsdrift. Den er mer enn kvikk nok i Eco-mode, også. Noe å tenke på dersom du klarer deg med bakhjulstrekk.
Kjøregleden er ikke optimal uten perfekt sittestilling, og rattet har mye motstand og lite følelse. Men hele bilen oppleves som veldig komfortabel og støysvak.
Med padlene bak rattet kan man selv velge mellom fri rulling, en automatfunksjon, regenerering i tre trinn pluss en enpedals-variant.
Den har 224 kW / 305 hester og saftige 605 Nm. Det merkes godt i dette følget. Med 155 kW / 211 hk bak og 70 kW / 90 hester foran, får man en fin balanse i bilen. Og her gjør vekta seg gjeldende igjen. Den er nest lettest i testen, 170 kilo tyngre enn Model Y og rundt 100 kilo lettere enn de andre.
Den nye elbilplattformen til Hyundai og Kia imponerer faktisk mest i dette selskapet. Den er helt nøytral og finner ikke på noe sprell på den glatte banen. Bilen er ikke den mest inspirerende, men er heller ikke irriterende. Det lover godt for de sprekeste modellene på plattformen, som skal ha opp mot 600 hester.
Vi tok ikke tider på banen, men den er såpass lettkjørt og kvikk at det ikke forundrer oss om vi kjører like fort med denne som med Model Y under de rådende forholdene.
Ford Mustang Mach-E: Villhesten
Ford har satset på komfort i de 12-veis elektrisk justerbare forsetene. Skinnet i setene, eller hva det nå enn er, er noe glatt, men man finner bra sittestilling og man sitter «bak» rattet, ikke over.
Mustang byr på testens nest sprekeste drivverk med sine 258 kW / 351 hk og 580 Nm. Og man får på sett og vis en utemmet versjon når man trykker på nettopp kjøreprogrammet «Utemmet». Den føles lett og kvikk. Forden har også veldig bra gasspedalrespons. Bremsekraften er derimot veldig vanskelig å dosere, både på vei og bane. Den har et markant skille mellom regenerering og bremsing, der den hugger til unaturlig mye når den går over til bremsing.
For her blir effekten levert ut brått og uraffinert, som om du setter sporene i mageskinnet på ponnien. Den har 213 kW /290 hk på bakbeina og rumpa kommer fort. Men du merker samtidig at den struper effekten veldig når den mener du gir for mye gass.
I det hele tatt virker ikke antisystemene å virke like raffinert som hos det beste, så under press blir ferden noe mer utemmet enn hos de andre. Men er du ute etter moro, så får du en bitteliten flik av den amerikanske drømmen her.
Med alle hjelpesystemer på, er bilen snill som et lam, som alle de andre her i testen. Ute på veien føler testpanelet at den er mykt satt opp og gir god komfort. Men det betyr ikke at den ikke leverer når den presses.
VW ID.4 GTX: Traust
Alle kan sitte godt i en ID.4. Volkswagen-gruppen kan ergonomi. Vi sitter i de 12-veis regulerbare sportssetene med integrerte nakkestøtter, massasje og uttrekk på sitteputa. Det er ekstrautstyr i GTX. Akkurat som i Audi, er de i stoff – noe jeg personlig liker. Da sklir man ikke og slipper å fryse om vinteren og være klam når det er varmt.
Den deler understell, batteri, motorer, hjuldimensjoner og har til og med samme dekk som Audi Q4 Sportback e-tron. Vektforskjellen er marginale 40 kilo. Så å si like forutsetninger, altså, men de er også de to bilene som skiller seg mest fra hverandre i denne testen.
Volkswagen er den overbeskyttende moren som setter hjelm på ungen når den skal ut på lekeplassen. Det er riktignok et sportsprogram her som gir deg Red Light district-belysning innvendig, men der stopper moroa. Noen knapp for å slå antispinn av klarte vi heller ikke å lokalisere.
ESP-systemet trer inn så tidlig og tydelig at man virkelig føler seg som en passasjer, selv bak rattet. Hekken skal ikke ut under noen omstendighet. Det er egentlig helt riktig tankegang. Skal man først kollidere, vil man helst at det skal skje med fronten, ikke med siden.
I praksis betyr det hjelpebremsing dersom man kommer litt fort inn i en sving. Ethvert gasspådrag dersom gyroen synes det er for mye G-krefter, svares med null respons inntil G-krefter avtar og hjulene står rett nok. Dette til tross for at GTX har et litt spenstigere, dog ikke mye, understell enn tohjulstrekkerne.
Som hos Audi har du 265 hester tilgjengelig dersom du ikke sprenglader batteriet, men vi følte aldri at VW gjorde dem tilgjengelig på den svingete banen. Man ble på en måte sittende å vente på godkjenning.
Opplevelsen er nemlig enda mer markant på tohjulstrekkeren, selv på tørr asfalt. Det samme gjelder også Skoda Enyaq, som later til å bruke samme innstillinger. I det minste kan du forvente meget forutsigbar adferd på glatte veier.
Ute på landeveien er ID.4 den mest komfortable bilen i dette feltet. Den er veldig støysvak, håndterer dårlige veier utrolig bra – i forhold til prisklassen – og er det opplagte førstevalget dersom dét er kriteriet.
Hvilken er kjappest i dragrace?
Elbilene har mange fordeler. Den største overgangen fra fossilbilene er den raske responsen og akselerasjonen. Vi er nå nede i tider som kun var forbeholdt lave, ubrukelige superbiler bare for kort tid siden, og her snakker vi om store praktiske og behagelige familiebiler.
Alle bilene står i sine sportsligste oppsett. Vi er fem nervedirrende kolleger som stiller på rad og rekke på den forholdsvis korte depotstrekka. Vi har bare en oppgave: Gi full pedal når flagget viftes.
En raskt titt på tabellen under, forteller vel egentlig det selvsagte, men det er et par overraskelser her.
Teslaen har et voldsomt overtak med vesentlig mer effekt og 170 kilo lettere enn nærmeste konkurrent. Og det er nettopp den nest letteste Hyundai Ioniq 5, som nesten følger Teslaen til målstreken, selv med manko på 157 hester. Imponerende. Forklaringen ligger i delvis i testens høyeste dreiemoment.
Den andre kampen utspiller seg mellom konsernsøsknene ID.4 og Q4 e-tron. Folkevogna er kvikkest fra start, men Audien glir fra på fra midten av sletta.
Mustangen kommer noen tideler senere ut fra startplata, men er også den seneste de første meterne. Den sparker imidlertid hardere fra seg jo fortere det går.
Og hadde man fått en nøyaktig like kjapp start, hadde den muligens tatt ID.4 GTX ved målstreken i vår litt uhøytidelige akselerasjonstest.
Skuffelsen, overraskelsen og den kvikkeste
Etter å ha kjørt alle bilene på banen, kommer altså store forskjeller til syne. Det interessante i forhold til bensin-, diesel- og hybridbiler, er at de største forskjellene ligger i programmeringen av bilen.
Man har i enda større grad mulighet til å dosere krefter i akkurat den mengden man vil og på hvilken aksel man vil, for å oppnå den balansen eller følelsen man ønsker i bilen. Spesielt på VW og Audi kjenner man hvordan man har valgt to forskjellige veier på så og si samme hardware.
Det samme gjelder i stor grad bremsene. ESP-systemet kan jobbe mye raskere og kommunisere bedre med motorene. Og man merker hvilken som har lykkes best.
Smaken er litt som baken på hva man liker også, men den trausteste i gruppen er VW GTX, som kanskje gir et annet inntrykk visuelt.
Den holder igjen og vil ikke bruke effekten den får utdelt. Kjøp den med de største sommerhjulene, dersom du vil ha ut det beste av kjøreegenskaper. For maks rekkevidde er det derimot mindre hjul som gjelder.
Mustangen virker mest uraffinert bak rattet. Mest vill, minst håndterlig, litt tung på rattet, ikke de typisk gode Ford-kjøreegenskapene vi har blitt vant med de siste 30 åra. Dessuten er vi litt skuffet over at den ikke biter mer fra seg i akselerasjonstesten.
Den største overraskelsen er Hyundai Ioniq 5. Den er veldig komfortabelt satt opp, har nøytrale kjøreegenskaper, man føler man har mye effekt og det er lett å få effektive runder på den glatte banen.
Teslaen er gokarten. Uvanlig rask respons på all betjening i bilen og litt litt lekent satt opp av Musk og gjengen. Den er definitivt for den lekne, samtidig som de alltid har imponert meg med ESP-systemene sine. En klar vinner på banen.
Audien er langt fra den kvikkeste i testen. Da må du nok vente på en eventuell S-utgave senere. Det er kanskje litt skuffende at den leverer desidert minst effekt, sammen med VW ID.4.
Men understellet og programmeringen av ESP, gjør at denne har den beste kombinasjonen mellom komfort og sportslighet i det daglige.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
