Vi er vant med evolusjon fra BMW. Ofte er det vanskelig å se forskjell når de kommer med nye modeller. Med iX er naboen aldri i tvil.
For moro skyld tar vi en visuell sammenligning med bilen den erstatter i Norge, nemlig X5. Når du ser dem ved siden av hverandre, er silhuetten bemerkelsesverdig lik, men designen er likevel noe helt annet. Det er ikke ei linje, ikke et håndtak, et speil, eller en detalj som er lik.
Luksus á la Frankrike
Inni er det også andre boller. Mens X5 har et intimt interiør bygget rundt fører og passasjer, er det svært åpent i iX. Mer som en stue.
Designen er mer fransk fluffy enn stram tysk, og minner ikke rent lite om hva man finner hos DS Automobiles, Citroëns luksusmerke.
NYE TIDER: Sekskantet ratt, en frittstående skjerm, ekstremt luftige omgivelser og et fåtall knapper er hva som møter fremtidens BMW-kjøpere.
Man sitter høyt i stoler som er trukket helt ned til gulvet. All betjening er derfor flyttet opp på krystallknapper på dørene, som i Mercedes.
Man sitter godt, men som gammel BMW-eier, savner jeg flere justeringsmuligheter. Jeg får ikke forlenget sitteputa og mangler tilstrekkelig tilt i forkant. Og jeg vil gjerne ha mulighet for å sitte lavere.
Man ser ned på et stort dashbord med sentralt plassert høyttaler, og har utsikt over en svær buet flatskjerm med helt ny design på instrumentene.
Man har noen få valgmuligheter, men det er helt tydelig at BMW har satset på forenkling av absolutt alt.
Sjekk videoen fra lanseringen.
Enkelt blir tungvint
Meningen er at du skal stille inn alt på din profil og dermed ha «ditt kjøretøy». Da vil du bære med deg mange av innstillingene i andre BMW-modeller også.
Man merker at det er færre innstillingsmuligheter ett klikk unna. Man får ikke engang justert avstand til forankjørende biler med knapp på rattet når man bruker den ellers utmerkede fartsholderen. Da må du flere lag inn i menyen på skjermen. Knapper er på et minimum.
HYTTEFAVORITTEN: Vi kommer til å se mange av denne, men ikke før langt ut i neste år. Den sterkeste modellen med det største batteriet lar nemlig vente på seg. BMW har utviklet en xDrive med utrolig fremkommelighet. Det testet vi under vintertesten.
Alt kan styres med pekefingeren på mediaskjermen, eller via BMW-s krystallkule på midtkonsollen. Den er skikkelig jålete og er imponerende, der den ligger gjennomsiktig over trepanelet, med alle funksjoner intakt. Det vil si å skrive med fingeren, bevege den i alle retninger og snurre den.
Men bevegelsene sideveis er litt for harde, og den like blanke volumknotten så følsom at man nå rulle med pekefingeren. Prøver man med tommelen, ender man med å mute musikken. Utrolig irriterende.
ELEGANSE: I løpet av desember og frem til nå, har vi kjørt både iX 40 og 50.
De integrerte knappene i trepanelet er godt synlige på kvelden. På dagtid bør du vite hvor de er. Og det lærer man fort, for det er ikke mange av dem og det er opphøyde felter der de haptiske knappene befinner seg.
Man kjenner dem med fingertuppene og trenger egentlig ikke å se ned. Den ene gir rask tilgang til førerhjelpinnstillinger, deriblant avstand til bilen foran. Men det blir litt tungvint i sum.
Man har av en eller annen uforklarlig årsak også fjernet rask tilgang til sete- og rattvarme. For å stille inn dette, må man inn på den store klimamenyen.
Men heldigvis kan alt dette, samt varme i armlener, stilles inn på automatikk.
TUNGVINT: I sin iver etter å fjerne knapper har BMW «glemt» enkel tilgang til sete- og rattvarme. Vi får håpe funksjonene havner nederst på skjermen etter hvert.
Men som regel ønsker man å dempe varmen etter en stund. Vi tipper dette kommer frem nederst på skjermen når tilbakemeldingene begynner å strømme inn.
Radiokanaler finner man best via rattet og kanalvalg rett opp på ruta, men hvorfor man må aktivere favorittkanalene hver gang man starter bilen? Jeg vil ha mine kanaler i fleisen hver gang.
Det meste er lett forståelig, men det er fortsatt en stor mengde menyer å sette seg inn i.
GOD PLASS: Flatt som en benk er kjekt når man skal være tre i baksetet. Her har man skålet setene helt ut i døråpningen.
God plass
Jeg kan ikke komme på noen BMW med bedre bakseteplass. Høyreist og fint, flatt gulv og to klimasoner.
500 liter i bagasjerommet er ikke best i klassen, men det er dønn firkanta og terskelløst. Dessuten har man en enorm brønn til kabler og diverse.
Slår du ned setene har du 1750 liter. Frunk har man ikke. Du kan ikke en gang åpne panseret. Spylervæske heller du ned via logoen i fronten.
Det føles allerede litt gammeldags å starte bilen med knapp, og flere ganger ender vi med å måtte starte den to ganger. Et napp på girvelgeren, så er du i Drive.
Adaptiv regenerering er standard og genialt. Den triller til den tar igjen noe. Da bremses det ned til samme fart. Det samme gjelder inn mot svinger, kryss, osv. Du kan velge tre trinn også, men da må du inn i meny. Et ekstra napp i girsvelgeren, og du kan kjøre tilnærmet med én pedal.
Vi har testet begge modellene, både 40 uten luftfjæring og 50 med. Vi hadde den største modellen med oss på vintertest også. Der var den blant de beste i alle øvelser. Jeg hadde definitivt bladd opp de ekstra kronene for å få den største – av flere grunner.
240 kW/326 hk og 630 Nm i iX40 høres voldsomt ut, men er ikke mer enn man strengt tatt vil ha i den svære bilen som veier tett innpå 2,5 tonn.
Særlig med tanke på at bilen kan trekke 2500 kilo på kroken, noe som faktisk er rekord for elbil.
KOMFORT: X5 xDrive45e er noe av det mest behagelige vi har kjørt og vi blir nødt til å sammenligne. iX er nok enda et knepp behageligere. Foto: Jamieson Pothecary
Full gass gir lineær fartsøkning og man blir faktisk overrasket over at den klokker inn på 6,1 sekunder fra stillestående til 100 km/t. Det føles ikke sånn.
Den er brennkvikk fra start med veldig direkte respons på gasspedalen, men når man først er i siget og vil opp i fart, forventer jeg mer.
iX50 har mer av kraftreservene man forventer fra en sværing på 2,6 tonn. Den føles pigg, lettbeint og effektiv. Og de som ikke er fornøyd med den, kan vente på M60.
TRYNEFAKTOR: iX er iøynefallende. Bak den oppvarmede og selvreparerende grillen, finner vi mye elektronikk for selvkjøringen. Spylervæske fyller du på under logoen.
Komfortabel
Kjøreegenskapene er bilens største fordel. X5 var noe av det mest komfortable man kunne kjøpe da den kom i 2019. Om iX ikke overtar tronen, så følger den hvert fall opp.
El-drivlinja er lydløs, vibrasjonsfri og responsiv, kupeen er veldig godt støyisolert og understellet svelger ujevnhetene på en sporty og tight måte, uten å ofre komfort – selv om den er langt fastere enn de fleste i dette segmentet.
STILIG: Baklyktene formelig renner fulle av flytende lys når du nærmer deg bilen.
Her får man ennå en grunn til å velge iX50. Den har nemlig luftfjæring som standard. Forskjellen med og uten er ikke stor, men den er der. Den flyter bedre på veien og sluker ujevnhetene mer effektivt.
Den føles dønn trygg, svær og veldig kompetent. Selv på vanskelige vinterveier kan du være skikkelig bajas og føle stor trygghet.
Og den er «state of the art» på regenerering når den går i auto-modus, holder deg fint på veien når du kjører med adaptiv fartsholder og har helt fantastiske lys – ihvertfall dersom du velger laserlysene.
Firehjulsdriften skal også være svært avansert for å unngå hjulspinn, noe vi også fikk bevis for på vintertesten.
GODE: Michelin Alpin 5 SUV-dekkene viser seg å bite godt fra seg på dårlig vinterføre.
Alle systemene som jobber sprenghardt for deg i bakgrunnen, gir i sum en behagelig reise. Så får det være opp til deg, hvor ofte du må stoppe for å lade.
Den minste kan bli snau
Den sterkeste grunnen til å velge den største, er allikevel rekkevidden. Den minste kan bli snau for mange. iX40 har en batteripakke på 71/76,6 kWt netto/brutto og skal gi en WLTP rekkevidde på mellom 372 til 425 km, avhengig av utstyr og versjon.
I testperioden er det opp mot 15 minusgrader, og da blir det snaut.
MINSTEMANN: Vi henter iX40 en varm vintermorgen. Dagen etter er det minus 12. Det liker den dårlig.
Jeg skal en tur på 125 kilometer og tilbake dagen etter, hvorav drøyt halvparten gjøres unna raskt på motorvei,.
Jeg starter begge dager med kald bil og tenker ikke på økonomi. Da må jeg faktisk lade for å komme meg hjem igjen. Det føles lite premium.
IX 50 har derimot det man forventer av en luksuriøs svær SUV. Batterikapasiteten er på 105,2/111,5 kWt netto/brutto og bilen har en oppgitt rekkevidde mellom 550 og 631 kilometer.
TØRST OG TREIG: Vi opplever at den minste batteripakka er et kompromiss, særlig når kvikksølvet trekker nedover.
Bruker strøm
Jeg har bilene på forskjellig tidspunkt. Det er cirka fem grader kaldere når jeg kjører iX40. Den lettere batteripakken kompenserer ikke for lavere temperaturer og forbruket ligger høyere gjennom hele testløypa.
Snittet etter endt runde havner på 23,6 kWt/100 km. IX50 klarer det på 22,5. Ingen av dem imponerer.
Motorveitesten blir bare utført med ix50. Forbruket ender på 22,9 kWt/100 km. Det er knapt noen økning, så der ser vi effekten av en lavere luftmotstand.
Cd-tallet er på 0,25. Det er lavt for en stor SUV og lavere enn man skulle tro når man ser bilen.
Vi opplever hvor viktig det er å forvarme før lading. IX40 skal kunne ta imot 150 kW dersom alle forhold ligger til rette for det. Den trenger forvarming om vinteren, og for å aktivere den, må du legge inn lynladeren som destinasjon. Det blir litt klønete når de ikke finnes på ladekartet.
På ladetesten blir xDrive40 ladet etter 100 km på veien, men uten forvarming. Da går det ikke fort. Fra seks til ti prosent batterikapasitet bruker den hele 6,5 minutter.
Den topper på 98 kW nesten midtveis i økta, men tallene minner mer om merker BMW ikke ønsker å sammenlignes med.
Vi peker nesa mot Ionity på Ringdalskogen utenfor Larvik med xDrive50. Vi legger inn destinasjon og plugger inn. Denne skal kunne ta imot opp mot 195 kW, nok et argument for å velge den største, og nå går alt mye fortere.
Ladingen starter på 188 kW og daler sakte nedover mot 53 ved 90 prosent. Vi bruker 59 minutter fra 6-90 prosent, men husk at dette batteriet er størst i klassen, så det er mange kilowatt som skal inn.
Fra 20-80, som er desidert best for batteriet og lommeboka, bruker vi drøyt 36 minutter med begge bilene, men husk at det skiller 34.2 kWt på netto batterikapasitet. Begge bilene har en ombordlader på 11 kW.
BMW iX er lett å leve med når du har programmert den til deg. Den byr på masse komfort og plass for passasjerene, rekordhøy trekkevne men ikke fullt så stort bagasjerom.
Kjører du mye, hadde jeg skygget unna den minste batteripakka. Dessverre er ventetiden veldig lang. Du må regne med seks måneder for iX 40 og 15 måneder for iX50.
IX40 starter på 659.000 kroner, mens iX50 starter på 891.720 kroner.
Dyrt? Ikke hvis du sammenligner med X5 xDrive 45e.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
