Elbilforeningens vintertest 2022: Overraskende vinner i bremsetest på isen
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Med blank is under piggfrie hjul øker bremselengden betraktelig. Hvor godt bremser moderne elbiler på glattisen?
Dette er del seks av årets vintertest. De foregående sakene kan du lese her: Del 1 * Del 2 * Del 3 * Del 4 * Del 5
Du holder 60 kilometer i timen i en sving. Rundt svingen er det et hinder i veibanen som gjør at du må bråbremse.
Dette er en situasjon som kan oppleves på svært ulikt vis avhengig av bilens egenskaper, egenvekt, last, reaksjonstid og kjøreforhold.
Tall fra Trygg Trafikk viser at øvelsen kan ta fra 15 meter på tørr veibane til 70 meter på snø.
Derfor er det viktig at du kjenner din egen bil godt og tar hensyn til føre og omgivelser.
Forholdene kan naturligvis bli mye verre enn i nevnte eksempel.
Som under vår vintertest, der vi gjør flere øvelser på isbanen på Tisleifjorden på Golsfjellet. Her er det vanligvis rikelig med snø oppå isen.
Men ikke nå.
Forutsetningene for testen
Noen dager med mildvær og lite snø har gjort Tisleifjorden svært glatt. En drøyt 100 meter lang strekning, med gammel snø på ruglete is, gir likevel mulighet til å teste bremselengden under svært krevende forhold.
Den muligheten griper vi naturligvis.
Som i testen av regenerering i kurve, er samtlige seks biler utstyrt med piggfrie vinterdekk (se type og dimensjon nederst i artikkelen). Bilene kjøres uten nyttelast, med kun fører og passasjer i forsetet. Det betyr at resultatene her kan endre seg dersom bilen er fullastet.
Øvelsen gjennomføres ved å holde 80 km/t fram til bremsepunktet, markert med kjegler. I det framhjulene passerer kjeglene, tråkker testførerne på bremsepedalen med all kraft.
Her tar vi høyde for at stoppunktet ikke nødvendigvis er eksakt likt, men resultatene gir likevel en god pekepinn.
Pedalen slippes ikke før bilene står helt stille. Deretter måler vi antall meter bilen brukte på å stoppe.
Bilene kjøres i denne rekkefølgen: EV6, ES8, i4, Enyaq, iX og EQB. Vi tar forbehold om at rekkefølgen kan påvirke resultatene. i4 kjøres to ganger på grunn av feil ved første forsøk. Gjeldende registrering er sjuende og siste.
BMW iX xDrive 50
Det knyttes spenning til hvor langt testens tyngste bil vil bruke på å stoppe.
Med en egenvekt på 2510 kilo har iX xDrive 50 mange kilo å holde igjen fra 80 km/t til 0.
Etter oppmåling viser det seg at den ender opp med den nest beste stopplengden – 88 meter.
Det til tross for at den er den nest siste bilen som testes.
BMW i4 M50 Supercharged
Annerledesbilen i vintertesten er helt klart BMW i4 M50. Den har kjøreglede i bøtter og spann, i tillegg til å ha den klart laveste bakkeklaringen.
Med egenvekten på 2215 kilo plasserer den seg midt i feltet, og er i praksis tyngre enn den ser ut.
Forklaringen på at i4 ikke stopper tidligere enn iX ligger trolig i dekkvalget. De kontinentale vinterdekkene, med hardere gummiblanding, har ikke de sterkeste kortene på snø- og isdekke.
Relativt sett er det derfor et godt, komparativt resultat.
Kia EV6 LR GT Line AWD
Testens klart letteste bil med egenvekt på 2091 kilo er også en bil som har en litt sportslig følelse over kjøreegenskapene.
EV6 er lavere enn de andre SUV-ene og har også lavere bakkeklaring enn dem – utenom Mercedes-Benz EQB.
På samme måte som i4 forventer vi at summen av disse egenskapene vil bidra til kort bremselengde på glatt føre.
EV6 havner til slutt nest sist i denne øvelsen. Fasiten viser 94 meter.
Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC
EQB er nest lettest i denne testen, med en egenvekt på 2175 kilo.
Det er logisk i og med at den også har den minste batteripakken blant de seks bilene i vintertesten (uten at vi vet eksakt bruttostørrelse, se tekniske data nederst).
Bilen bruker 91 meter på å stoppe helt. Uten at vi måler millimeterpresist, er det omtrent som BMW i4.
EQB gjør oppbremsingen på en fornuftig måte, uten å skjære ut av linjen.
NIO ES8 LR Signature Edition
Den kinesiske nykommeren NIO ES8 er testens største bil, med lengde på litt over fem meter og egenvekt på cirka 2500 kilo.
ES8 har testens mest vanlige, piggfrie vinterdekk (se tekniske data nederst), dog i groveste dimensjon.
Generelt i testen viser den gode vinteregenskaper, ikke minst i regen-testen.
Under oppbremsingen holder den samme forutsigbare linje som øvrige.
Det skal vise seg at den faktisk også oppnår det beste resultatet: Stopp etter 80 meter.
Skoda Enyaq iV 80X Sportline
Gjennom vintertesten viser Skoda Enyaq iV 80X jevnt over stødige egenskaper, og den plasserer seg i mellomsjiktet når det gjelder egenvekt.
I praksis er resultatet omtrent det samme som for Kia EV6, selv om tsjekkeren måtte seg slått av koreaneren med en liten meter.
Det faktum at Enyaq kommer sist i denne målingen, er imidlertid ikke noe å legge avgjørende vekt på. Det skal vi komme tilbake til i konklusjonen.
Trygg trafikks bremselengdekalkulator
Det er særlig tre fysiske faktorer som veier tungt i en bremsetest: Fart (km/t), reaksjonstid (sekunder) og friksjonstall (µ).
Friksjonstallet avhenger av underlaget. På tørr asfalt er det fra 0,7 til 0,9, på snø 0,2 til 0,4, og på is 0,18 til 0,25.
På sine nettsider har Trygg trafikk en kalkulator for bremselengde, basert på disse variablene.
Dersom vi legger tallene fra vår test til grunn (med friksjonstall 0,18-0,4), skulle bilene i teorien, og med de aktuelle forholdene, ha en bremselengde i intervallet 68 til 145 meter.
Tallene i vår uformelle test viser at alle de seks bilene ligger i det lavere sjiktet av denne skalaen med en gjennomsnittlig bremselengde på 90 meter.
Med utgangspunkt i gitt fart og bremselengde fra glattkjøringsbanen, sjekket Trygg Trafikk friksjonstallene i bremsetesten.
Det ga følgende resultat:
Som nederste rad viser; dersom vi hadde økt inngangshastigheten til 90 km/t, ville ville bilene fortsatt hatt høy fart ved stoppunktene.
Tallene sier svært mye om hva fart har å si for bremselengde på glatt føre.
– Fortsatt kritisk lange
Total kontaktflate mellom underlag og dekk, i tillegg til marktrykket per kvadratcentimeter, bidrar altså dersom utenforliggende faktorer som gummiblanding og temperatur er like.
– Banen var svært glatt, men likevel oppførte bilene seg trygt og forutsigbart under nedbremsing. Sett i forhold til teorien nevnt i forrige avsnitt, er stopplengdene akseptable.
– Det er likevel viktig å understreke at bremselengdene i denne testen fortsatt er kritisk lange. Vårt beste råd er derfor alltid å justere farten etter forholdene. Ta dessuten bevisste valg ved kjøp av dekk til bilen, for best mulig grep på vintervei, råder Ståle Frydenlund, testansvarlig i Norsk elbilforening.
Det er også en god idé å prøvebremse litt, når du ikke har biler bak, hvis du er usikker på hvor glatt underlaget er.
– På en tom parkeringsplass kan du også sjekke hva som skjer ved full brems. Slike øvelser kan gjøre at du lærer deg bilen din bedre å kjenne og dermed øke trafikksikkerheten, sier Frydenlund.
Konklusjon: Tydelige forskjeller
Resultatene i denne testen viser først og fremst at det er en svært dårlig idé å tro at man skal kunne stoppe raskt på svært isete underlag.
Sagt på en annen måte: Hadde det vært en fjellvegg etter 79 meter, ville samtlige biler gått på en smell.
Ved full brems fikk ingen av bilene tydelig retningsforandring. Det var klart enklere å holde kontroll på retningen under nedbremsing enn under akselerering til 80 km/t.
De tyngste bilene gjorde det best. Nest tyngste NIO ES8 med oppgitt egenvekt på 2450 kilo gjorde det best og stoppet på 80 meter. Kia EV6 og Skoda Enyaq havnet i den andre enden med henholdsvis 94 og 95 meter.
Dermed er det en prosentvis økning på drøyt 19 fra ES8 til Enyaq – eller cirka tre billengder. Det kan gi en indikasjon på at noen få hundre kilo økt egenvekt ikke nødvendigvis har negativ effekt.
Når det er sagt, er ikke denne første og uformelle bremsetesten ment som noen fasit. Den gir derimot en tydelig indikasjon på bremselengden ved særlig glatte kjøreforhold.