Prøvekjøring av Audi A6/S6 e-tron: Endelig tilbake
Audi har jobbet hardt med luftmotstand, rekkevidde og å bevare sitt eget DNA oppi det hele. Men har de lykkes? Vi har prøvekjørt Audi A6 e-tron.
I Norge var det en tid da en Audi A6 stasjonsvogn med diesel, firehjulstrekk og automatgir var selve definisjonen på familiedrømmen. Dette var før SUV-er og elbiler tok over hegemoniet i norske oppkjørsler.
Stasjonsvogner – eller Avant, som Audi kaller det – er en del av merkets DNA. Audi var først ute blant de tyske premium-merkene med denne karosseriformen.
Dette skjedde allerede i 1977, da Audi lanserte Audi 100 Avant.
Og i 1994 tok Audi bilverdenen med storm igjen, da de lanserte en super-stasjonsvogn ved navn RS2.
Med en toppfart på 262 km/t og 0–100 km/t på 4,8 sekunder, satte den en ny standard for hva en stasjonsvogn kunne være. Uhørt den gang – og fortsatt imponerende i dag.
I dag selges råskinnet RS6 kun som Avant. Det sier en hel del om posisjonen til Avant.
Derfor er det nærmest selvsagt at de lanserer en elektrisk Avant når Audi lanserer sin første elektriske A6.
Men samtidig dropper de et tradisjonelt sedankarosseri og går heller for en kombikupé som de kaller Sportback.
Audi A6 e-tron – oppsummert:
Pluss
- Gode kjøreegenskaper og god komfort
- Nokså solid rekkevidde
- Mye for pengene
Minus
- Liten bakseteplass
- Mindre bagasjeplass enn Q6 e-tron
- Kostbart ekstrautstyr
Hva slags bil er A6 e-tron?
A6 (vi dropper e-tron-betegnelsen herfra) selges kun som elbil og er bygget på Volkswagen-gruppens nye PPE-plattform – den samme som også brukes av den kommende Porsche Macan.
Denne plattformen er spesialutviklet for elbiler og åpner for to- og firehjulsdrift, luftfjæring og firehjulsstyring, for å nevne noe.
Det siste har ikke A6 benyttet seg av ennå og det trengs ikke heller, men vi finner valget på Porsche Macan.
Plattformen tilbyr også flere batteristørrelser. A6 leveres med enten 83 kWt netto for innstegsmodellen, eller 100 kWt for de øvrige variantene.
A6 kommer i fire utgaver, med S6 som toppmodell, inntil en RS-versjon eventuelt dukker opp.
Vi antar at denne vil få omtrent samme ytelser som Porsche Macan Turbo, med 639 hestekrefter og 1130 Newtonmeter.
Seter og interiør: Mange valg
På 20 år har det skjedd lite med Audi-setene – men hvorfor endre på noe som fungerer?
Vi sitter godt i 12-veis elektrisk justerbare stoler med uttrekkbar lårstøtte. Setene byr på både kjøling, varme og massasje – dog som ekstrautstyr.
Elektronisk setejustering går ofte på bekostning av sittehøyden, og A6 er dessverre ikke noe unntak. Vår testsjåfør på 189 cm skulle gjerne sittet litt lavere og hatt et par ekstra centimeter tilt i forkanten av setet.
Til gjengjeld lar vi oss imponere over den generøse teleskopjusteringen på rattet.
Dessverre hører Audi verken på biljournalister eller -eiere, og fortsetter med sine haptiske rattknapper, selv om de hadde verdens beste rattkontroller før.
Plenty av skjermer
Det nye Audi MMI Panorama-infotainmentsystemet består av en massiv 11,9-tommers instrumentkjerm og en 14,5-tommers multimedieskjerm, elegant utformet som én buet enhet.
Synes du dette fortsatt er for lite? Da kan du legge til en 10,9-tommers skjerm for passasjeren. Denne speiler i prinsippet hovedskjermen, men gir også mulighet til å strømme filmer fra de fleste strømmetjenester.
Audi har gjort sitt beste for å forenkle skjermvisningen. Klimakontroller og setevarme/kjøling er plassert nederst, og ikke som fysiske knapper.
I midten finner du flere funksjonssnarveier, og det er også mulig å tilpasse egendefinerte visninger på skjermens forside.
Litt opprydding?
Men i sin iver etter å gi deg en flott visuell opplevelse, stort sett i hvite elementer på sort bakgrunn, blir hovedinntrykket fort overveldende.
Det blir vanskeligere å finne riktige symboler når det ikke differensieres med med farger.
Og man må flere klikk inn i menyer for å slå av filassistent og trøtthetsvarsler, mens hastighetsvarsel ligger på egen snarvei på rattet.
Alle disse «sikkerhetsfunksjonene» er et krav fra EU, men ødelegger kjøreopplevelsen. Noen må snart får slutt på denne galskapen, for ingen ønsker at dette blir påtvunget en.
Bakseter: Overraskende trangt
Du kan velge mellom ull-lignende stoff og mikrofiber, eller en kombinasjon av syntetisk og ekte skinn til setene.
Smaken er som baken, men den virkelige premiumfølelsen får et lite knekk når midtkonsollen er laget av svart blank plast, flankert av den samme girvelgeren du finner i en Skoda Enyaq til halve prisen.
Testsjåføren, som altså er 1,89 cm, kan akkurat sitte bak seg selv. Det er bare noen få millimeter fra knærne til forsetet, og føttene får akkurat plass under forsetet når det er i nederste posisjon.
Takhøyden holder fint i Avant, men i baksetene på den slankere Sportback stanger mange hodet i taket. Dette er noe å tenke på hvis du planlegger å ha store voksne i baksetet.
Gulvet er ikke helt flatt, og midtkonsollen strekker seg unødvendig langt bakover, noe som hindrer muligheten for å plassere beina i midten.
Testbilene har varme i baksetene, egen klimasone og doble USB-C-uttak, men alle de ytre plassene mangler håndtak i taket. Dette savnet vi som passasjer på de svingete testveiene.
Bagasjerom: Stort nok?
Det blir nærmest hipp som happ om du velger A6 som Avant eller Sportback.
Felles for begge er en svær åpning, dobbelt gulv og tredelt bakseterygg. Du havner akkurat på rett side av 500 liter bagasjerom.
Til sammenligning har du 526 liter i SUV-søskenet Audi Q6 e-tron.
Kjøreegenskaper: Nydelige
Vi har hatt blandede følelser om de to første bilene på PPE-plattformen når det gjelder kjøreopplevelsen.
De store Audiene har alltid hatt en evne til å krype inn på deg, og føles nøytrale og lettkjørte.
Q6 føles både tung og myk med luftfjæring, mens Macan Turbo er såpass stram at den mister mye av komforten og har en uvant styrefølelse.
Men tilbake til A6 …: Vi starter med toppmodellen S6 Avant. Den veier tett på 2,5 tonn – og langt mer med tre personer og bagasje om bord.
Vi befinner oss på Tenerife, hvor alle veier fører til fjellet Teide. Her får vi gleden av å svinge oss opp over 2.000 meter fra havet på snirklete, trafikkfrie småveier.
Det viser at Audi har selvtillit når det gjelder kjøreegenskapene, for her avkles alt annet. Med ett unntak: asfalten, som ser ut som den er lagt ut med strykejern og ikke har et eneste hull.
S6 føles akkurat som den skal – som en jakke man tar på seg. Nøytral, ligger flatt på veien, og man føler total kontroll nærmest uansett hva man finner på i svingene.
Absolutt Audi DNA
En lang prat med chassis-ansvarlig Oswin Rösler gir oss innsikt i hvor Audi har lyktes med PPE-plattformen og kjøreegenskapene.
Til elbil.no forteller Rösler at det er langt enklere å få en stasjonsvogn til å oppføre seg bra på veien enn en høy SUV, men han påpeker at vekten på elbilene er en utfordring.
Han fremhever spesielt hjulene – de må være store, brede og med lav profil for å gi de kjøreegenskapene Audi forventer. Samtidig innebærer dette mye uavfjæret vekt.
Audi har også jobbet hardt for å gi A6 en god rattfølelse med elektrisk styring.
Blant annet har de utviklet sensorer som måler motstanden hjulene gir mellom navet og den elektriske tannstangstyringen. Disse signalene forer den elektriske styringen, slik at følelsen forplantes til rattet og gir en bedre styrefølelse.
De har også boltet den elektriske styreenheten rett i karosseriet, uten foringer, for å skjerpe styringen ytterligere. Resultatet er i hvert fall tilfredsstillende.
Luftfjæring standard
S6 er utstyrt med luftfjæring og adaptive dempere som justeres på hundredeler. A6 har fire forhåndsdefinerte kjøreprogrammer, hver med ulik komfortgrad.
Det er ingen grunn til å velge Balanced selv om du kjører aktivt. Dynamic-programmet blir heller ikke pinne-stivt og ukomfortabelt. Generelt kan vi si at bilen heller forsiktig mot den sportslige siden.
S6 har 503 hestekrefter, med et boost på 551 hk i korte perioder. Den skal klare 0-100 km/t på 3,9 sekunder – rimelig kvikk i forhold til utgående modell, som var en dieselmodell med 344 hk og 700 Nm.
Den klarte samme øvelse på 5 sekunder blank.
Men effekten føles mer «passe» enn «wow», mye på grunn av den imponerende støyisoleringen og den behagelige leveransen av kreftene. Denne bilen er virkelig stillegående!
A6 Performance: Kraft og god rekkevidde
Vi får også testet A6 Performance. Navnet gir inntrykk av at dette er en sprek versjon, men Audi har begynt å knytte uttrykket performance mer til rekkevidde enn ytelse.
Det betyr ikke at den er tam – for Performance har bakhjulsdrift, 380 hestekrefter med boost, og klarer 0-100 km/t på 5,4 sekunder. Du føler virkelig at du har mer enn nok krefter.
For ordens skyld får du også en bakhjulsdreven A6 med 286 hestekrefter og et batteri på 75,8 kWt netto som rimeligste versjon, men denne var ikke med på testdagene.
Det er nærmest umulig å kjenne forskjell på understellet mellom de to testbilene under de forholdene vi kjørte under, så lenge ESP-systemene er aktive. Begge bilene føles like balanserte og selvsikre gjennom svingene.
Begge har luftfjæring, men du må gå for en relativt dyr utstyrspakke for å få det. Begge står også på Michelin Pilot Sport-dekk, med 245 mm bredde foran og 275 mm bak, på 21-tommers felger.
Overraskende nok føltes understellet tilnærmet likt, selv om teknikerne hevder de har gjort store endringer mellom modellene.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Snill assistanse
Vi fikk aldri muligheten til å teste modellen som trolig vil selge mest i Norge, nemlig A6 Avant e-tron quattro.
Dette blir den perfekte pakken – med firehjulstrekk, 462 hestekrefter med boost, 0-100 km/t på 4,5 sekunder og rikelig rekkevidde.
Vi har så vidt nevnt assistansesystemene. Vi fikk ikke muligheten til å teste dem på de svingete småveiene, utover at de var aktive da vi startet kjøringen.
Systemet griper inn høflig, uten å rive rattet ut av hendene dine, og gjør ikke så mye ut av seg. Men aller helst vil du nok fjerne systemet når du vil ta kontroll selv.
Det rekker å bli mørkt før vi leverer bilen den første dagen. Matriselysene, som er plassert nesten skjult i fronten under den øverste lysstripa, lyser fantastisk bra og maskerer ut trafikken foran seg.
Rekkevidde: Best i klassen
Audi har virkelig satset på rekkevidde med A6.
Sjefen for aerodynamikk, Moni Islam, forteller at det er brukt enormt med tid i vindtunnelen, og at det ble selvsagt å gi bilen en A7-look fremfor en tradisjonell sedan-form.
Elbilen nyter godt av flere fordeler, som en lukket front, minimalt behov for kjøling og en flat underside. Det er også gjort mye med felgdesign og hekkdiffusor for å forbedre luftmotstanden.
Audi hevder at disse forbedringene gir seks ekstra kilometer rekkevidde på grunn av karosseriets kjøling og utforming, seks kilometer på felgdesign og dekkvalg, og sju kilometer på virtuelle speil.
Totalt kan det gi opptil 12 kilometer ekstra på motorvei, inkludert strømforbruket til kameraene og skjermene.
Når det gjelder speilene, er det ikke noe jeg personlig ville anbefalt. Vi kjørte bilen både med og uten, og selv om skjermene nå er plassert høyt oppe i døren, slik at de føles naturlige, mister man fortsatt dybdefølelsen under rygging.
Sladrespeilet i midten er forresten fortsatt av tradisjonell type.
Så til tross for at den fortsatt ser ut som en Audi, altså en helt annen tilnærming enn hva Mercedes valgte da de gikk for såpestykkedesign, har de fortsatt klart å oppnå en luftmotstand verdi på 0,21 cd på Sportback og 0,24 på Avant.
Det skal gi en rekkevidde på opptil 751 km for Sportback og 713 for Avant. Dette har vært viktig for Audi, som mener rekkevidde er ekstremt viktig for premiumkundene.
Lading: Overpresterer
Vi tester ikke lading på lanseringen, men det er heller ikke nødvendig. Det har vi allerede gjort med både Q6 og Porsche Macan her hjemme.
Men vi kan bekrefte at plattformen med 800-volt arkitektur overpresterer på området.
Audi lover 270 kW, men vi har opplevd ved begge tilfeller at bilene på plattformen lader 280 kW som maks, og når 10-80 på de lovede 21 minuttene.
Billig
Sammenlignet med diesel- og bensindrevne Audi A6, er den nye elektriske versjonen det rene røverkjøpet.
Særlig hvis du tar effekt med inn i ligningen.
Nye A6 blir tilgjengelig i fire versjoner. Se tabellen nederst. Den rimeligste modellen med bakhjulsdrift koster fra 670.000 kroner og foreløpig toppmodell, S6, fra 940.000.
Bestselgeren blir utvilsomt A6 quattro, med en foreløpig nedsatt pris til 759.000 kroner. Den er faktisk billigere enn bakhjulstrukket Performance, som koster 778.000 kroner.
Prisene over gjelder for Sportback. Avant koster rundt 10.000 kroner mer.
I tillegg er alle versjoner delt inn tre utstyrsnivåer. Hva de inneholder, avhenger av hvilken modell du velger. Her er et utdrag som gjelder for standard A6.
Dynamic er standard, mens Dynamic Plus (+20.000 kr) gir deg for eksempel passasjerdisplay, LED Matrix, automatisk avblendbare speil inn- og utvendig, elseter, assistentpakke med blant annet 360 graders kamera og mye mer.
Denne er virkelig verdt pengene.
Dynamic Pro (+159.100 kr) gir deg i tillegg de jålete OLED-baklyktene, adaptiv luftfjæring og softclose-dører på alle fire dørene.
I tillegg kan du velge flere pakker, som for eksempel S-line interiør, sort optikk, fetere lyd fra Bang & Olufsen og mer avanserte funksjoner på skjermene.
Konklusjon
Innen du har valgt panoramatak med smartglass, karbonfinish på speilene, røde bremsekalipere osv., blir også A6 en forholdsvis dyr bil, men Audi vet hvor de ønsker å plassere seg.
Og sammenlignet med folkemodellene, får du faktisk hva du betaler for. Den største konkurrenten er BMW 5-serie, siden Mercedes ikke har noen stasjonsvogn.
Folk har sine personlige preferanser på balanse mellom kjørekomfort og kjøreglede, men Audi har nok en gang plassert seg mellom de to andre tyskerne.
Denne bilen tilbyr den beste kombinasjonen mellom rekkevidde og lading, og den tilbyr omtrent samme innvendige plass.
Om du våger deg ned i en lav bil og ikke absolutt skal sitte i en SUV, er det store sjanser for at du finner din nye drømmebil nettopp her.
