Prøvekjøring av Audi Q6 e-tron og SQ6 e-tron: Her må du punge ut
Audi har meste av hva de fleste ønsker av en elbil, men lommeboka må blø for å få en.
Vi er i Spania for å prøvekjøre siste skudd på stammen av elbiler fra Audi. Bilmerket skal innen 2027 kunne tilby et alternativ i alle segmenter de ønsker å være representert.
Q6 e-tron er kanskje den viktigste bilmodellen av dem alle.
Tar ingen sjanser
Med en lengde på 4,77 meter, er Q6 selve definisjonen på den perfekte familiebilen. Den erstatter den ganske populære, men også dyre Q5.
Audi har vært gode på design lenge og da er det vanskelig å finne opp kruttet på nytt. De følger prinsippet evolusjon, ikke revolusjon. Du vet hva du får, og bilen ligger midt imellom Q4 e-tron og Q8 e-tron både størrelsesmessig og designmessig.
Audi SQ6/Q6 e-tron Quattro
Pluss
- Høy komfort
- Rekkevidde
- Hengervekt
Minus
- Høy pris
- Plass
- Savner skarpere kjøreegenskaper
Nytt av året er separate hovedlykter plassert noe lavere enn kjørelysene, men med sotet glass i det mørke feltet i fronten. På den måten er det ikke noe som stikker i øya for dem som ikke liker to etasjer med frontlykter.
Nytt for Audi er OLED-lampene i hekken som gir deg åtte forskjellige design og som kan gi beskjeder til føreren bak i form av symboler. Dette er mest gimmick og du må opp på øverste utstyrsnivå for å få dem.
Gode stoler
Audi har alltid hatt god ergonomi, så det er ikke overraskende at du sitter helt konge i forsetene. Man blir heller ikke overrasket over designen på dem heller, som nærmest har sett lik ut i 20 år.
Testbilene er utstyrt med S-line-stoler med massasje og varme, men du kan også få kjøling hvis du kaster mer penger i potten. Standardstolene i Q6 e-tron er helmanuelle, mens du får dem elektriske med på kjøpet dersom du blar opp 200.000 kroner ekstra for SQ6 e-tron.
Rattjusteringen er grasiøs, så lange personer kan virkelig sitte lavt i bilen og samtidig langt tilbake.
Panorama interiør
Den største forandringen ser du foran deg. Q6 e-tron er første bil ut med nytt digitalt operativsystem for hele bilen, og endelig tillater man oppdatering over lufta – og man er tilkoblet både Android og Chat GPT.
Du skal kunne gi opptil 800 talekommandoer og den skal lære bare mer og mer. Den største utfordringen blir å lære seg norsk.
Bilen lærer deg å kjenne. Gjør du samme ting på ca. samme sted og tid tre ganger, spør den om du vil gjøre det til en fast vane.
Den buede panoramaskjermen består av en 11,9 tommer MMI-skjerm foran sjåfør og en 14,5 tommer skjerm i midten. Instrumentskjermen har samme oppsett som vanlig hos Audi, det vil si diverse kjøredata på venstre side, og media og telefon på høyre.
Det betjenes med de samme håpløse haptiske knappene som vi kjenner fra Q4 e-tron.
Multimediaskjermen er enkelt oppbygget med tre hoveddesign, som kan konfigureres slik du vil ha dem, i tillegg til et vindu som viser alle apper. Designen er enkel og oversiktlig.
Audi tillater også tredjepartsapper som Spotify, YouTube, ladeapper og nå sist Hotels.com. Det finnes en rekke dårlige spill der også.
Som tilleggsutstyr kan passasjeren peke seg rundt på en 10,9 tommersskjerm også. Den har tilgang på det meste og går i privatmodus når bilen er i bevegelse, altså slik at fører ikke ser hva som er på skjermen.
Det er kjekt når passasjeren vil se på film og ikke vil risikere at sjåføren kjører av veien fordi hen også vil se.
Baksetet er ikke mer enn det bør være
Baksetene er som vanlig formet som en ganske flat benk. Praktisk når man faktisk skal bruke alle tre seter.
Jeg hadde forventet mer plass i baksetet. Når jeg sitter perfekt foran, riktignok med setet lavt og rattet godt mot meg, blir det bare akkurat plass til meg på 1,89 meter i baksetet.
Det finnes flere biler i samme størrelse med langt bedre plass i baksetet. Faktisk er baksetet i lillebror Q4 e-tron like romslig i lengden.
Bagasjerommet – litt større enn hos lillebror
Kun seks liter større enn Q4 e-tron er knapt merkbart. Men det er firkantet og lettlastet med tredelte seterygger, som enkelt slås ned med praktiske håndtak på sidene. Du kan også senke lastehøyden tre cm med luftfjærene.
Den trekker derimot dobbelt så mye på kroken; 2400 kg, og 75 kilo taklast er tillatt.
Du må betale 40.000 kroner for 64 liters frunk, men da får du også med deg det nevnte hengerfestet, 19-tommers hjul, bagasjeromsnett mellom bagasjerom og passasjerer, og noe annet småtteri.
Motor: Bare passe
Q6 e-tron er første Audi ut på Performance Premium Electric-plattformen. Den er utviklet sammen med Porsche og nylig lanserte Macan, som har så å si samme dimensjoner på karosseri og akselavstand.
Luftfjæring er standard og med tanke på hva Porsche normalt tilbyr av presise kjøreegenskaper og evnen til å fjerne følelsen av vekt, ivrer jeg etter å kaste meg bak rattet oppover fjellveiene i Pyreneene.
Jeg sikrer meg toppmodellen SQ6 e-tron med en gang. Den har identiske motorer som Q6 e-tron og har samme dreiemoment på 650 Nm, men toppeffekten er 517 mot 388 hk.
Toppeffekten fordeles mellom frontmotoren på 190 hk 255 Nm og hekkmotoren på 380 hester og 550 Nm.
Det gir en grunnleggende bakhjulstrukket balanse, ganske ulikt gamledagers fremtunge Audier, men som du ser ut fra effektsifrene, gir den også stor fleksibilitet til å sende mer krefter til de hjulene som trenger det, hvis andre har dårlig grep, i løpet av et millisekund.
0-100 på 4,3 sekunder kan ikke kalles lynraskt og 230 km/t i toppfart kvalifiserte neppe til betegnelsen S i gamledager, men de som venter på noe mer vil også få det.
Under lanseringen bekreftet nemlig Audi at det både kommer en RS og kanskje også en RS Performance, dersom etterspørselen er der.
Det kommer forresten også en bakhjulsdreven utgave etter hvert, med rekkevidde på hele 641 kilometer.
Større motorer gir bedre motorbrems også. Her opp til 240 kW tilbake til batteriet før de fysiske bremsene klemmer til.
Ved lav oppbremsing bremser det mest med bakhjulene, men jo høyere bremsekraft det blir, økes den samlede effekten fremover for å opprettholde balansen.
Bak rattet på SQ6 e-tron
Forventer du som meg en bil som nærmest krymper inn mot kroppen og blir en del av deg, må du lete videre.
Og Audis ønske om en høy offroad-front og høyt dashbord, gjør den unødvendig uoversiktlig i trange gater og på parkeringsplasser.
Jeg reagerer på litt mye styreutslag og litt mykere oppsett enn forventet. Bilen står på Pirelli P Zero med dekkdimensjonen 255/45ZR21 foran og 285xxx21 bak. Det gir fortsatt komfortable dekk med høye dekksider.
Bilen føles større og tyngre enn den hadde trengt å være og kanskje til og med litt utypisk Audi.
Men den har de klassiske nøytrale kjøreegenskapene og krever lite rattkorrigering gjennom svingene, der den ligger plantet og svelger ujevnheter på en imponerende måte, uten antydning til duving.
Du veksler mellom kjøreprogrammene Balanced, som Audi er veldig stolt av, Dynamic, Normal, Eco og Offroad.
Luftfjæringen har høydejustering 3 cm ned og 4,5 cm opp i forhold til standard høyde i programmet Normal. Den senker bilen noe i programmene Balanced og Dynamic og helt i bunn på Eco, for å minske luftmotstanden så mye som mulig. Offroad gir maks høyde.
Man merker stor forskjell mellom Balanced og Dynamic, men komforten er i behold i begge.
… og bak rattet på Q6 e-tron
Q6 e-tron har 18 tommer som som standard hjuldimensjon. Testbilen har identiske 21-tommere som SQ6 e-tron, men man merker nærmest umiddelbart at oppsettet er noe mer komfortabelt satt opp i både Balanced og Dynamic.
Ellers reflekterer man over at man aldri savner de 129 hestene. Dreiemomentet er det samme, vekten skal være 25 kg lavere og det er bare når du gir full gass at du kan merke forskjellen mellom 5,9 og 4,3 sekunder til 100 km/t.
Går langt
Audi skal ha gjort Premium Platform Electric 30 prosent mer energieffektiv enn Q8 e-tron og samtidig fått 33 prosent høyere systemeffekt, samt redusert størrelse og vekt på de elektriske komponentene.
Det gir en rekkevidde på opptil 619 km for Q6 e-tron og 598 for SQ6 e-tron. Forbruket skal være ned mot henholdsvis 1,7 og 1,75 kWt/mil for de to modellene.
Lader raskt
Med rekkevidden som bilen tilbyr, kommer de fleste seg godt og vel til hytta vinterstid og om de ikke gjør det, ligger bilen an til å bli blant de raskeste ved ladestasjonen.
Bilen tar imot hele 270 kW og har en vannrett ladekurve til 30 prosent. Den lader fortsatt over 200 kW ved 55 prosent og over 100 kW til kuven stuper brått ved 80 prosent.
Audi hevder lading fra 10 til 80 prosent skal gjøres på 21 minutter og at du lader 255 kilometer på ti minutter. Forvarming av batteriet før lading er på plass via navigasjonen.
Koster flesk og duppe
Startprisen på 759.900 kroner for Q6 e-tron og 949.000 kroner for SQ6 e-tron er slett ikke ille, og Audi har ryddet kraftig opp i utstyrskonfiguratoren, for at folk faktisk skal skjønne hva slags utstyr de ender opp med.
Nå har de delt inn pakkene i Plus, Tech Plus og Tech Pro. Man oppdager fort at man ønsker både frunk, store hjul, elektrisk justerbare seter, LED Matrix og de tidligere nevnte adaptive demperne.
Da ender man opp på den dyreste utstyrspakka og prisene stiger 100.000 kroner. Og da er det fortsatt mye å ønske seg.
Vi mener: Har det nordmenn ønsker
Den har ingen konkurrenter på samme størrelse i premiumsegmentet, men nærmer seg prisen for biler i segmentet over, som BMW iX, Polestar 3 og Volvo EX90.
Mange vil synes at Tesla Model Y, Xpeng G9 og samtlige av Nios SUV-er vil gjøre noe av samme jobben også, men de kan strengt tatt ikke sammenlignes.
Audi har lykkes med å presentere akkurat det mange nordmenn etterspør: Lang rekkevidde, rask lading, ok plass og god tilhengervekt. De har selvtillit til å ta betalt for varene og kundene er vant til å betale for Audi. Så gjenstår det å se hvor mange som har råd til å bli kunder denne gang.
Prisen er omtrent den samme som man betalte for e-tron da den ble revet bort fra hyllene og ble Norges mest solgte bil i 2019, så bilen kan også denne gang gjøre seg gjeldende på salgsstatistikken.
Få en bedre elbilhverdag!
Få Elbilforeningens ladebrikke som gir deg enkel lading i Norge og Europa, eksperthjelp på elbil og lading, supertilbud på veihjelp og mange andre attraktive medlemsfordeler.
