Batterihelsetest av BMW i3: Fortsatt 91 prosent batteri­kapasitet etter seks år

BMW i3 60 Ah (2015)
NI PROSENT: Det seks år gamle testobjektet hadde tapt anslagsvis ni prosent av original kapasitet etter 103.000 kilometer.

Seks år gammel BMW i3 med 103.000 kilometer på telleren demonstrerte hva den fortsatt kan, mens 2019-modellen var ned anslagsvis tre prosent.

I løpet av 2021 gjennomførte vi tester av batterihelsen på åtte brukte elbiler, i tillegg til en nesten ny. Motivasjonen for testene finner du i denne artikkelen.

Testene ble gjennomført ved hjelp av diagnoseutstyr fra østerrikske Aviloo, og resulterer i såkalte sertifikater som estimerer bilenes batterihelse i prosent (forkortet SOH, fra engelsk «state of health»). 

I en artikkelserie ser vi nærmere på resultatene som ble oppnådd.   

Først ut er en privateid BMW i3 fra 2015, med minste batteripakke, og Norsk elbilforenings egen 2019-modell med største batteripakke.   

LEAF batteri

Avgjørende for å fastsette bruktverdi:

Derfor er sjekk av batterihelse viktig

BMW i3 60 Ah (2015): Respektabelt resultat 

Denne BMW i3-en hadde rullet snaut 103.000 kilometer før testen. Utgaven (kalt 60 Ah) er utstyrt med den minste batteripakken, som ble tilbudt fra starten av 2014 til sommeren 2016.  

Som ny skulle den ha 18,8 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring. 

Bilen ble registrert 30. april 2015, og nåværende eier, Øyvind Lunde, kjøpte den i august 2019. Da hadde den gått 64.000 kilometer.

Bilen er stort sett blitt fulladet hver natt, og er også blitt «utsatt» for tidvis mye hurtiglading hos nåværende eier. Tidligere brukshistorikk er ukjent. 

Test: BMW i4 M50

Verdens beste ventepølse

Kjøredistanse, tidsbruk og utlading

Bilen ble kjørt 117 kilometer, primært på motorvei. Gjennomsnittsfart 93,5 km/t. Det tok en time og 15 minutter å gjennomføre testen. 

Batteriet ble kjørt ned fra 100 til 10 prosent. Da testen startet varierte temperaturene i battericellene mellom 19 og 21 grader, mens variasjonen var 23-25 ved testens slutt.  

Konklusjon: Ifølge diagnoseverktøyet hadde denne BMW-en 91 prosent gjenstående batterikapasitet, som må sies å være meget bra. Bilen kan i praksis brukes på samme måte som da den var ny. Det skulle bety at 17,1 kilowattime (kWt) fortsatt er netto tilgjengelig til kjøring i bilen. Som ny skulle den ha 18,8. 

Aviloo oppgir en feilmargin på +/- tre prosent på resultatet. Det betyr at bilens gjenstående batterikapasitet bør befinne seg i intervallet 88-94 prosent. 

Cellespenningen i batteripakken var helt jevn (4,08-4,09V) ved start og min 3,57-3,58V ved testens slutt. Å holde øye med eventuelle store variasjoner er interessant fordi svake celler vil få hele batteripakken til å underprestere. 

BMW i3 120 Ah (2019): Estimert tre prosent svekkelse 

Denne BMW i3-en hadde rullet omtrent 47.500 kilometer før testen av batterihelse fant sted. Utgaven (kalt 120 Ah) er utstyrt med den største batteripakken som er å få i i3-modellen. Som ny skulle den ha 37,9 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring. 

Bilen ble registrert 9. januar 2019, og har vært i Norsk elbilforenings tjeneste siden. Underveis har bilen blitt hurtigladet mye og tidvis stått fulladet uten å bli tatt i bruk. Begge deler kan ha negativ betydning for batterihelse over tid. 

I lys av at bilen tidvis har levd et hardt liv, oppnådde den et meget interessant resultat i denne testen. 

Test av BMW i3 120Ah: Denne lukter på 300 kilometer

Kjøredistanse, tidsbruk og utlading

Det gikk med omtrent en time og 43 minutter til å gjennomføre denne testen. I løpet av den tiden ble det tilbakelagt 171 kilometer, primært på motorvei. Gjennomsnittshastighet 99,5 km/t. 

Batteriet ble kjørt ned fra 100 til 10 prosent. Da testen startet varierte temperaturene i battericellene mellom 12 og 13 grader, mens variasjonen var 21-23 ved testens slutt.  

Konklusjon: Ifølge diagnoseverktøyet hadde denne BMW-en 97 prosent gjenstående batterikapasitet. Det skulle bety at 36,9 kilowattimer (kWt) fortsatt er netto tilgjengelig til kjøring i bilen. Som ny skulle den altså ha 37,9. 

Aviloo oppgir en feilmargin på +/- tre prosent på resultatet. Det betyr at bilens gjenstående batterikapasitet skal befinne seg i intervallet 94-100 prosent. 

Cellespenningen i batteripakken var helt jevn (4,17V) ved start og 3,50-3,52V ved testens slutt). Å holde øye med eventuelle store variasjoner er interessant fordi svake celler vil få hele batteripakken til å underprestere. 

For å kvalitetssikre resultatet av Aviloo-analysen, sendte vi også 2019-modellen til Bilia-verksted for en ny batterihelsesjekk.

Her fikk vi kun data for en variabel, nemlig batterihelsen (SOH) isolert sett, i prosent. Testen kostet omtrent 7.000 kroner, og er dermed ikke noe man uten videre gjennomfører verken ved kjøp eller salg.

Det vesentlige var å få en benchmark, og avviket mellom de to testene var minimalt: