Test av Hyundai Ioniq 5 N: Fossilbil-killer!
Dette er den morsomste elbilen man kan ratte – i hvert fall for gamle fossilhoder.
Bilen brummer lunt når jeg slipper startknappen. Foran meg har jeg en svær turteller og et ratt fullt av moroknapper. Jeg trykker på en av dem og plutselig har jeg åtte gir tilgjengelig via de to vippebryterne bak rattet.
Jeg gir full gass og tømmer førstegir på rekordtid. Neste gir kvitteres med et kraftig rykk og bulder og brak bak i bilen. Dette er jo latterlig gøy.
Denne testen av Hyundai Ioniq 5 N gjør vi på lukket bane på Rudskogen Motorsenter, for å kunne vise hvilke særegenheter bilen har.
Hva er greia?
La oss begynne med å fortelle om selve bilen. Den vanlige Ioniq 5 er en familiebil på størrelse med en Tesla Model Y. Vil du vite mer om plass og praktisk nytte, leser du den ordinære testen vår her:
Karosseriet på N-versjonen er stivet opp med 42 ekstra sveisepunkter, et par meter med karosserilim og strammere foringer i understellet.
Strammere fjærer og adaptivt understell gir skarpere kjøreegenskaper og historiens største bremser for Hyundai. 400 mm foran og 360 bak med monoblokk calipere foran, skal gi deg ekstra bremsekraft. Doningen veier tross alt 2.240 kilo.
Hyundai Ioniq 5 N – Oppsummert
Pluss
- Latterlig morsomme kjøreegenskaper
- Veldig kjapp
- Fortsatt en praktisk og fullverdig familiebil
Minus
- Ikke manuell giring i «driftmode»
- Tung bil
- Overkomplisert infotainment
Den synes
Visuelt skriker bilen «HER ER JEG» i baby-blått og oransje detaljer. Drøyere støtfangere med mer drama og flere luftinntak enn før. Mer bredbeint med større skjermbreddere over 21 tommer store smidde felger med Pirelli P-Zero dekk i dimensjonen 275/35R21.
Men den er ikke bare plastikktrimmet. Til vanlig har du 609 hester tilgjengelig og med et trykk på en knapp har du 650 i ti sekunder. 0-100 km/t gjør du unna på 3,4 sekunder og den gir seg ikke før den når 260 km/t.
Batteriet er helt nytt og har langt bedre temperaturstyring og har enda flere festepunkter til bilen. Batterikapasiteten er på 84 kWt netto men WLTP rekkevidde er fortsatt på blyge 406 kilometer … hvis du kjører pent.
Det forteller oss at fokuset har vært å levere masse kW til motorene når bilen hardkjøres, framfor generell rekkevidde. Og det gjør kanskje ikke så mye når ladehastigheten er blant de raskeste, 260 kW.
Spillkonsoll
Nå er det uansett følelsen bak rattet vi konsentrerer oss om. Vi sitter dypt i bilen i helmanuelle sportsstoler med lysende N-logo. Digg. Jeg har aldri likt hvilestolene som sitter i den vanlige bilen.
Albert Biermann får mye av æren for kjøregleden. Han har 30 års fartstid som sjef for BMW M-divisjonen og har ledet utviklingen for evige klassikere som den første BMW M5 med V8, BMW M3 (E46) og 1M.
Men her har han laget en spillkonsoll på hjul. Du kan programmere bilen via et stort antall menyer og knapper, slik at du får bilen slik du vil ha den.
Manuell giring
Det mest spektakulære er de manuelle «girskiftene». Det er selvfølgelig ingen girkasse i bilen, men her har nerdene dosert ut åtte simulerte gir som jobber deg opp til toppfarten.
Jeg har selv eid en Mercedes-AMG A45 i mitt tidligere syndige liv, og jeg er bombesikker på at de har hatt mer enn én tur i en sånn, mens de utviklet Ioniq 5 N.
For når vi aktiverer N e-Shift og N Active Sound, oppfører den seg nøyaktig som en dritsprek bensinbil med dobbelclutch girkasse.
Føles helt naturlig
Du har typisk litt lite effekt på lave turtall, men det bygger seg opp til klimaks på «7.750 omdreininger». Ja, vi setter det i hermetegn, for dette har ingenting med ekte omdreininger å gjøre, men noe som skal ligne hvordan en firesylindret toliters bensinmotor ville oppført seg.
Og det lugger i en designet turtallssperre på 8.000 hvis du glemmer å gire.
Du belønnes med høyt turtall, men samtidig føles det skremmende digg å legge inn riktig gir før svingen, ligge å vente til utgangen og mate på.
Forsiktig gasspådrag og etterfulgt av giring, gir et mykt girskift. Skifter du gir under full gass, får du et kraftig rygg og skikkelig smell i potta. Løfter du gasspedalen brått, gurgler det i «eksosen».
At lyden fortsatt høres litt digital ut gjennom de ti høyttalerne på de høyeste frekvensene, glemmer man etter fem sekunder i bilen.
Opplevelsen blir såpass ekte at man ikke vil ligge på høyt turtall lenge, fordi man ikke vil bruke mye fuel, selv om man ser at det lille eco-meteret forteller at den bruker like lite energi, uansett hvilket gir den ligger i.
Lyden skal visstnok simulere Hyundai i30 N, for øvrig en undervurdert bil. Jeg har kjørt den og kjenner nok ikke helt igjen lydbildet. Derimot kan den minne om en Subaru boxermotor. Uansett ikke helt feil.
Vi vil gjerne høre hva proffene sier om bilen og tilfeldigvis har Porsche et arrangement på Rudskogen motorsenter når vi er der. Et par av instruktørene får kjøre bilen og holder på å le seg i hjel bak rattet. De er imponerte over hvor naturlig bilen føles.
Vi får mangeårig instruktør på Rudskogen og Porsche, Christian Lauenborg til å prøve bilen noen runder på banen. Først med aktive girskift – etterpå bare som ordinær elbil.
Se filmen øverst i saken, for å høre hva han mener. I kortversjon kan vi fortelle at bilen er desidert raskest å kjøre som ren elbil. Da har du all effekt tilgjengelig hver gang du tråkker på gasspedalen.
Spillratt
I sin iver etter å lage bil for spill-generasjonen, har Hyundai gått et par skritt for langt. Rattet er pepra med knapper. Det er greit nok med knappen for kjøreprogrammer.
Der velger du mellom de «vanlige» kjøreprogrammene Eco, Normal og Sport.
Men at du må trykke på N Grin Boost for å kvittere ut alle de 650 hestene i ti-sekundersintervaller, blir litt for mye å forlange når du ligger og jager på en bane.
Det skal sies at både Porsche og BMW har holdt på med noe av det samme noen år nå, uten at det gjør saken noe bedre.
Og tanken bak de to programmerbare N-knappene på rattet er sikkert gode. Der kan du legge inn et sett med egendefinerte funksjoner. For eksempel kan veksle mellom et egendefinert kjøreprogram og et fast fra Hyundai på den ene og gir-funksjonen på den andre.
I praksis blir det mest forvirrende. Se på hva AMG gjør med sine knapper. De er mye smartere.
Om ikke det var nok, kan du også programmere flere av de ordinære knappene på rattet også.
For mange valg
I tillegg til et par custom-valg, ikke helt ulikt BMW-s M1 og M2-knapper, har du mulighet til å justere motor i fire trinn, styring, hjuloppheng, stabiliseringskontroll og en elektronisk diffsperre i tre trinn, samt velge mellom tre lydopplevelser og to forskjellige visninger på Head-up displayet.
Som om ikke det var nok, har du mulighet til å velge om du vil ha forhjulsdrift eller bakhjulsdrift i trinn på fem prosent mellom hver, valgfri motorbrems når du går av bremsepedalen, et race program og et sladdeprogram.
Men du må frem med youtube for å finne ut hvordan man får aktivert det, for man må ha tunga rett i munnen for å oppfylle kriteriene.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Får frem ungen i deg, men …
Jada. Manuelle girskift er bare tull og tøys og gjør til og med bilen mindre effektiv enn når du ikke bruker det.
Men kjøregleden for sånne som meg øker voldsomt. Det er sjelden man ser voksne folk blir euforiske, og jeg har aldri sett det skje bak rattet i en Hyundai før.
Men som vanlig ønsker vi mer. Hvorfor får man ikke driftmode i kombinasjon med girskift? I dag er den like ubrukelig som hos konsernsøster Kia EV6 og du må faktisk inn i et ekstra program, N Drift Optimizer, for at vanlige folk skal ha en sjanse til å klare å sladde med den.
Dropp noen programmer og gjør den enklere å bruke. I bunn og grunn vil vi bare ha mulighet til å gire selv når vi vil, bestemme hvor mye hjelp vi vil ha fra hjelpesystemer og hvor mye drift vi vil ha på hvilke hjul.
Resten kan datamaskinene hjelpe oss med i bakgrunnen, mens vi føler oss som verdensmestere.
I de hektiske rundene på Rudskogen, fikk vi blant annet ikke rundetidsmåleren til å funke. Det blir for dumt.
Og skal vi være helt ærlige, er vel ikke den svære og tunge Ioniq 5 det mest naturlige valget.
Tre meter akselavstand og nesten 1.6 meter høyde er ikke akkurat resepten for en sportsbil, men den viser i det minste hva den kan, for den imponerer rundt banen på Rudskogen Motorsenter.
Nå venter jeg bare på at andre følger etter og lanserer lignende løsninger i lettere, mindre og rimeligere bilmodeller.
Få en bedre elbilhverdag!
Få Elbilforeningens ladebrikke som gir deg enkel lading i Norge og Europa, eksperthjelp på elbil og lading, supertilbud på veihjelp og mange andre attraktive medlemsfordeler.
