Det er uvanlig mange meninger rundt den helt nye designretningen til Ioniq 5. Kombidesignet er uvanlig i en familiebil i mellomklassen. Opel og Renault prøvde seg på noe lignende med Signum og Vel Satis på begynnelsen av 2000-tallet. Vi får tro det går bedre med Ioniq 5 enn med dem.
Se video under!
Skal bli eget merke
Hyundai har vært tidlig ute med både ladbart og elektrisk. Det er en av svært få som til og med lanserte en og samme bil med tre forskjellige elektriske drivlinjer, nemlig Hyundai Ionq, som du både fikk som elektrisk, ladbar hybrid og hybrid.
Ioniq er en sammensetning av ordene «Ion» og «Unique» og ble først lansert gjennom Hyundais Project Ioniq, et langsiktig forskings- og utviklingsprosjekt med fokus på miljøvennlig transport. Hyundai var så fornøyd med navnet Ioniq, at det nå skilles ut som et eget helelektrisk bilmerke.
KULE LINJER: Vi så den på messa på Frankfurt for to år siden. Da så den så futuristisk ut at undertegnede aldri trodde han skulle se den igjen. Nå er den ganske uforandret på gata.
Foreløpig har de annonsert tre modeller som de har kalt 5, 6 og 7. Foreløpig later det til at oddetall er SUV/crossovere, mens partall blir lavere biler.
Digital
Hyundai er kjent for mange knapper. De er i stor grad borte og erstattet med skjermløsninger, veldig likt det Mercedes startet med. Noen kjekke kortkommandoer er fortsatt på plass. Systemet er ganske enkelt i bruk. Vippebryterne på rattet er fortsatt på plass og funker uten å ta blikket fra veien. Head up-display er også på plass.
DIGITALT: Hyundai har vært svært så «pensjonistvennlig» med mange knapper. Nå har de ryddet opp voldsomt, og er blitt nesten knappeløse.
Blindsonekameraene som popper opp på instrumentpanelet, er spesielt kjekke i byen, særlig med tanke på syklister som kommer bakfra.
Det er plassen som imponerer, og det er Hyundai selv stolte over, også. Den ser liten ut på bilder, men akselavstand på tre meter hører normalt hjemme i luksusklassen.
TV-STOL: Liggestol med skammel er på plass, men går litt på bekostning av justeringsmuligheter.
Stue
Og Hyundai prøver kanskje bittelitt for hardt akkurat der. Man får nemlig to stresslesser foran, med fotskammel og det hele. Tanken er vel at det er kjekt å kunne legge seg nedpå mens man lader. Men når bilen i tillegg lader så fort at man nesten ikke rekker å justere setet bakover, sitter man igjen med en stol som kanskje har vel lang sittepute for de korteste og en stol som umuliggjør lav sittestilling for de lengste.
GOD PLASS: Baksetene er svært fleksible og gir god plass.
Personlig skulle jeg gjerne sittet lavere fordi jeg blir kikkende ned på instrumenteringen. Rattet kunne også hatt lenger teleskop. Andre vil elske den høye sittestillingen.
Baki har man uvanlig god plass i lengderetningen, og man kan justere setet både i lengderetningen (elektrisk) og ryggvinkel fra svært liggende til rett opp. Solskjerming, setevarme og klimaanlegg med luftdyser i B-stolpen er på plass.
3 METER: Lang akselavstand gir god plass. Den lange bakdøra, antyder god plass i baksetet. To sidevinduer er langt lekrere en Mercedes-Benz EQS sine fem.
Helt flatt gulv gjør livet enklere for minstemann i midten, selv om bredden er noen millimeter kortere enn hovedkonkurrentene Skoda Enyaq og VW ID.4.
Bagasjerommet er på solide 531 liter og blir 100 liter større dersom baksetene kjøres helt frem. Da får du også et svare strev med å finne igjen bagasjen som faller ned i gigasprekken som dannes mellom gulvet og baksetet.
Legger du ned den todelte bakseteryggen, får du hele 1.591 liter. Det er for øvrig minimalt med plass under gulvet. Ladekabelen får antagelig heller ikke plass i den bitte vesle frunken som er anordnet under panseret.
BAKERST: Bagasjerommet med setene i bakerste stilling. Setene kan skyves 20 cm frem og gir 100 liter ekstra. Dessverre gir det også en skikkelig canyon mellom sete og bagasjeromsgulvet.
Bra pakke
De første bilene som kommer til Norge, er den velutstyrte spesialmodellen Project 45. Her får du 305 hk / 224 kW og ganske hårreisende 605 Nm.
Motoren bak gir det 211 hk /155 kW og motoren foran 95 hk/70 kW.
Du har kjøreprogrammene Eco, Normal og Sport, der det første bare gir deg bakhjulsdrift. Den er mer enn kvikk nok, da også.
Kjøregleden er ikke optimal uten perfekt sittestilling, og rattet har mye motstand og lite følelse. Men den er veldig komfortabel og støysvak.
Med pedalen kan man selv velge mellom fri rulling, en automatfunksjon, regenerering i tre trinn pluss en enpedals-variant.
HUMØR: Du kan velge mellom tre moduser: Eco, Normal og Sport. I Eco har du en ren bakhjulstrekker.
Gjerrig
Sprekingen er ganske gjerrig på strømmen. Hyundai lover 460 kilometer rekkevidde fra batteripakken som lagrer 72,6 kilowattimer (kWt) netto, altså det du kan bruke til kjøring. Foreløpige informasjoner tyder på at bruttokapasiteten, inklusive buffer i topp og bunn, er 77,4 kWt.
Vi klarer et forbruk på 1,57 kWt/mil på vår testrute i varmt sommervær, med kjøreprogrammet Normal. Ikke verst med tanke på bilens størrelse og en vekt på cirka to tonn.
På motorvei i konstant 100 km/t bruker den 19 kWt/100 km. Testen ble gjennomført i 23 grader.
SOLCELLER: Du velger mellom glasstak og solceller. Vi fikk aldri full uttelling under testperioden, men vi var oppe i 7 watt på det meste.
Ombordladeren tar imot 11 kW, noe som mer enn de fleste har tilgang til hjemme. Ioniq har 800 volts system, noe bare Porsche Taycan og Audi e-tron GT hittil har brukt. Fordelen er rask lading. Den skal kunne ta i mot 220 kW under ideelle forhold, noe det tydeligvis ikke er når vi lader bilen.
Vi tester både på 300 kW på den nye energistasjonen til Circle K på Kongsberg og 150 kW hos Mer på Grelland.
Utrolig nok er bilen raskest på den svakeste lynladeren. Den holder rundt 123 kW fra vi starter ladingen på 16 prosent til den når 80 prosent 24 minutter senere.
På 300 kW-stasjonen lader den aldri raskere enn 86 kW, uten at vi vet hvorfor. Begrenset tid med bilen gjør at vi ikke får testet lading ytterligere.
Du får både sprek motor og firehjulstrekk til en anstendig sum. Og i kjent stil får man masse utstyr i Hyundai.
Den store kombien med 16 cm bakkeklaring har pris fra 475.000 kroner med bakhjulstrekk og 217 hestekrefter. Velger du 20 tommere, soltak i stedet for solceller (som er mye kulere) og farge på lakken, ender du fortsatt på 505.000 kroner. Toppmodellen premium koster 50.000 kroner mer, så vi tipper de fleste velger den.
Uansett hvilken modell du velger, havner den i direkte krig mot de like spreke Skoda Enyaq iV80x og VW ID.4 GTX. For ikke å snakke om søstermodellen Kia EV6. Tesla Model Y vil trolig også havne i samme prisklasse.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
